Ремонт и настройка — Настройка подвески #4: тонкости изменения объема воздушной пружины

Текст — Tyler Benedict, по материалам www.bikerumor.com 

 В первой части серии статей о настройке подвески мы обсуждали настройку сэга, именно он задает правильную начальную точку для работы всей подвески. Во второй части мы говорили о низкоскоростной компрессии и различных настройках «платформы», закончив мысль настройкой отскока в третьей части. В конце концов, почти все производители велосипедов тесно сотрудничают с производителями подвески, чтобы разработать амортизатор, специально настроенный под конкретный велосипед. Однако, вилки и амортизаторы настраиваются на очень широкий круг райдеров, и зачастую ваш вес или стиль катания не вписываются в эти рамки, что не позволяет использовать весь диапазон внешних регулировок вилки или амортизатора.

Сегодня пришло время поговорить о настройке воздушных пружин вилок и амортизаторов.



Проставки Rockshox Bottomless Tokens, с помощью которых можно изменять объем воздуха в позитивной камере воздушной пружины всего за пару минут.
 
 «Мы всегда используем сэг как отправную точку, но это не абсолютная истина для всех и каждого», — говорит Darren Murphy, владелец компании PUSH Industries, гуру настройки подвески из города Loveland, штат Колорадо. «Больший или меньший рекомендованного значения сэг не является чем-то неправильным. Не пытайтесь слепо следовать каким-то сферическим цифрам в вакууме. Вес и стиль катания каждого райдера уникален».
 
«Пройдя через настройки компрессии и отскока и хорошо настроив байк, у вас все равно не полностью используется ход подвески, или наоборот – вы все равно слишком часто пробиваетесь? Похоже, пришло время заняться объемом воздушной пружины».
 
К счастью, регулировать объем воздушной пружины проще пареной репы…
 
 
 
На Niner RIP9 устанавливается амортизатор с гораздо меньшей воздушной камерой (слева), чем на Niner JET9 (справа).
 
 Перед тем, как приступить к делу, следует напомнить о рычажности подвески. Это касается только задних амортизаторов, и очень важно для понимания того, почему на ваш байк поставлен именно такой амортизатор, а не какой-то другой. Рычажность рамы – это отношение хода заднего колеса (подвески) к ходу штока амортизатора. Для наглядности мы будем рассматривать рычажность на примере Niner JET9 RDO (100 мм ход) и RIP9 RDO (125 мм ход).  
 
Barrett James, продакт-менеджер компании Niner, объясняет: «Есть понятие рычажности в начале и в конце хода, значение рычажности вообще непостоянно по всей длине хода подвески, и изменение рычажности зависит от конфигурации шарниров в конкретной раме (т.е. от кинематики). Средние значения для наших рам из примера таковы: у JET9 рычажность примерно 2.1, а у RIP9 – 2.4. У рамы RIP9 значение рычажности не просто больше, она также обладает гораздо большей рычажностью в начале хода. Обе рамы имеют спадающую кривую рычажности (прогрессивная подвеска – прим. переводчика), это значит уменьшение значения рычажности с увеличением хода подвески, но у RIP9 более резкое изменение».
 
 «Амортизатор с большей воздушной камерой легче страгивается, так что на раму JET9 с более низкой рычажностью устанавливается аморт с увеличенной банкой. На RIP устанавливается амортизатор с обычной банкой, поскольку у этой рамы рычажность выше. Если бы на RIP стоял амортизатор с увеличенной воздушной камерой, он бы прожимался на весь ход слишком легко».
 
 
Характеристики пружин амортизатора Monarch: Solo Air, Debonair и металлической пружины. Больший объем пружины Debonair сглаживает кривую жесткости пружины, делая ее более линейной по всему ходу. 
 
 
Что делать: увеличивать или уменьшать?
 
При прочих равных, амортизаторы с большой воздушной камерой сжимаются легче, с менее резкой прогрессией в конце хода. Амортизаторы с малым объемом сжимаются жестче, с характерной резкой прогрессией в конце хода. Контролируя объем воздуха в пружине, вы можете изменять характеристику естественной прогрессивности сжатия воздушного амортизатора, особенно важна данная возможность для очень легких или очень тяжелых райдеров, вес которых лежит на границе диапазона, под который обычно проектируются и настраиваются амортизаторы и подвески.
 
 «Традиционное заблуждение: тяжелым райдерам нужен аморт с большой воздушной камерой, легким – с маленькой. В действительно все с точностью до наоборот» — говорит Darren.
 
«Легкие райдеры особенно почувтсвуют профит более легкого сжатия в первой половине хода амортизаторов с большим объемом воздушной камеры» — дополняет Barrett. «У вас будет более мягкая прогрессия в конце хода, и это позволит использовать весь ход вашей подвески, при этом иметь мягкую упругую середину и ограничивающую от пробоя прогрессию в конце».
 
 
В амортизаторе Monarch Debonair вместо обычной банки используется внутренняя воздушная банка такого же диаметра, как и Solo Air, что позволяет использовать стандартные уплотнители. Внутренняя камера связана с внешней камерой, ограниченной специальным «стаканом», за счет которого и увеличивается общий объем пружины. 
 
Итак, если вы правильно настроили сэг, но не можете заставить подвеску работать на весь ход, вы можете убрать проставки для уменьшения объема из камеры, или поменять банку на другую, большего объема, последнее позволяет сделать апгрейд-кит Debonair.
 
 «Нам нужна как можно более мягкая и упругая характеристика подвески в начале хода, потому что это напрямую влияет на сцепление,» — добавляет Duncan Riffle, бывший чемпион США по ДХ, PR-менеджер отдела SRAM MTB. «Она должна отрабатывать каждую мелкую кочку на земле, и увеличенный объем пружины позволяет добиться такой работы подвески».
 
Большой объем воздушной пружины можно также использовать для изменения ощущений на короткоходных байках:
 «Когда у вас больше объема воздуха в пружине, у вас есть гораздо больший диапазон настройки и более длинная и пологая кривая прогрессии в конце хода» — говорит Riffle. «Это может быть весьма полезным, чтобы сделать короткоходный 100/120 мм байк, амортизаторы на котором обычно имеют малый ход штока, более плюшевым и «длинноходным» по ощущениям».
 
 «Обратная сторона увеличения объема камеры – вероятность пробоя подвески из-за менее резкой прогрессии в конце хода. Решить проблему можно проставками для уменьшения объема позитивной камеры (Bottomless Tokens). Небольшое уменьшение объема сохранит упругость и мягкость в начале хода, но даст более крутую характеристику пружины в конце хода, предотвращая пробой подвески. Я бы советовал пробовать качать немного меньшее давление, если вы ставите проставки в воздушную камеру, это позволит получить еще больше мягкости в начале хода, не пробивая подвеску».
 
 
Fox предлагает широкий диапазон объемов проставок для изменения объема воздушной камеры, и они невероятно легко устанавливаются в амортизатор. Проставка – белая деталь-клипса на правой фотографии. 
 
А если вы – тяжелый райдер, и вроде бы подвеска настроена правильно, но вы постоянно всаживаете аморт до пробоя? Или вы катаете по рельефу, который совсем немного жестче чем то, на что рассчитана ваша рама, и задняя часть байка ощущается слишком мягкой? Если просто подкачать давление в пружине, вы уменьшите сэг и получите подвеску, которую не сможете заставить работать на весь ход. Кривая подвески не изменит вид, она просто немного поднимется по абсолютному значению. И это не даст вам той работы подвески и того сцепления с поверхность, которое вам нужно.
 
Уменьшая объем воздушой камеры, вы оставляете практически нетронутой характеристику пружины в начала и в середине хода, но увеличиваете прогрессию в последней трети хода, уменьшая шансы жестко или часто пробивать подвеску.
 
 
Спейсеры в виде красных колец позволяют очень тонко менять объем камеры Debonair.
 
Но проставки для изменения объема могут использовать не только легкие или тяжелые райдеры. Любой райдер может поиграться с объемом просто для того, чтобы добиться лучшего ощущения от работы подвески. Ветеран МТБ, райдер команды Manitou Eric Porter поясняет:
 
 «Если вам кажется, что подвеска слишком линейна, вам пора уменьшить объем воздушной камеры. В конце концов, вам хочется использовать весь ход подвески, но при этом не ловить сильные пробои в конце хода. Здорово, когда после какого-нибудь огромного пролета и приземления чувствуешь, что подвеска отработала мягко, и, взглянув на шток амортизатора, понимаешь, что она отработала на весь ход, при этом не пробилась с треском. Уменьшение объема так же позволяет добиться большей упругости подвески, так что если вы любите выпрыгивать с корней или кочек – меньший объем камеры вам в помощь».
 
Добавлю, что тюн объема воздушной камеры также позволяет подстраивать амортизатор и работу задней подвески под работу более длинноходной вилки, что сейчас очень популярно в эндуро байках.
 
 
А что с вилками?
 
 
Fox предлагает проставки разного диаметра (синие детали на фото) для своих вилок серии FLOAT.
 
Поскольку на работу вилки не влияет ни конфигурация, ни рычажность подвески, а только вес вашего тела, легче понять и почувствовать, как изменение объема влияет на ее работу. К сожалению, в вилках объем камеры можно только уменьшать (эх, не были они в России…русские могут и увеличивать – прим. переводчика).
 
Современные вилки Magura, Rockshox и Fox (и остальные, наверное) используют проставки, которые очень легко установить. Иногда в вилках уже находятся предустановленные проставки «с завода». Велобренды теперь заказывают вилки не только с особыми настройками демпфера, но и с конкретным объемом проставок в воздушной пружине. Так что у вас есть возможность убрать уже установленные проставки и «увеличить» объем воздушной пружины. Если проставок в вилке нет, то вы можете лишь уменьшать объем камеры, что даст вот такой эффект:
 
 
На этом графике изображены зависимости усилия пружины от хода вилки Rockshox с 0/1/2/3 проставками Bottomless Tokens в воздушной пружине. В первой половине хода вилки изменения едва заметны, а во второй части хода мы видим значительное увеличение прогрессии пружины. Как и в случае с амортизаторами, если вам хочется сохранить мягкую работу вилки в начале хода, но при этом не пробиваться слишком часто – попробуйте уменьшить объем позитивной камеры. 
 
 
Реальные примеры.
 
Chloe Woodruff и Evelyn Dong, гонщицы, спонсируемые компанией Niner, обе весят примерно 52 килограмма и катают на JET9 RDO в ростовке XS. На обоих байках стоят амортизаторы, прошедшие тюн в PUSH для того, чтобы лучше работать под миниатюрными райдершами. Darren говорит, что в стоке в амортизаторе Fox установлен средний спейсер объемом  0.6 кубических дюйма, так что девчонкам приходилось ездить на очень низком давлении в воздушной пружине, чтобы заставить подвеску работать на весь ход. И это отражалось на общей работе подвески не лучшим образом. Если они накачивали амортизаторы под «правильный» сэг, то получали всего 70-80% хода подвески. Решение проблемы – установка меньшего спейсера. Самый маленький из предлагаемых Fox проставок имеет объем 0.2 кубических дюйма, но в PUSH обточили его до 0.15 (они также полностью «перебрали» демпфер, но это совсем другая история).
 
Что касается меня, то в моем амортизаторе Fox на байке RIP9 RDO, который я тестирую,  установлен белый спейсер (см. фото выше). На байке стоит «мощная» 150 мм вилка Fox 36, и передняя подвеска на 25 мм длинноходнее, чем задняя. На спусках в «больших горах» или на ДХ-трассах, задняя подвеска просто не справлялась с тем, что с радостью отрабатывала длинноходная вилка. Стоит напомнить, что во мне 190 см роста, и в полной «эндуро» экипировке я вешу около 95 кг. Добавление спейсера позволило получить чуть более жесткую прогрессию в конце хода, появилось ощущение, как будто задняя подвеска стала более длинноходной. Колечко на штоке амортизатора (или  измеритель уровня фана) по-прежнему показывало, что амортизатор работает на весь ход, я просто чувствовал больше поддержки и упругости на больших дропах и приземлениях. Как раз то, что мне было нужно. 
 
Наборы спейсеров достаточно недорогие и доступны практически во всех веломагазинах. Установка проставок и в вилки, и в амортизаторы достаточно простая, обычно хватает простого ключа с торцевыми головками и съемника воздушной банки амортизатора. На установку спейсера в мой Fox потребовалось 15 минут, учитывая время на снятие и установку амортизатора в раму. Многие производители предоставляют подробные мануалы для проведения данной процедуры. Вы также можете отправить ваш аморт или вилку профессионалам, например в PUSH или Suspension Experts. Если вы не боитесь экспериментов, большинство проставок можно просверлить или обточить для более точной подгонки объема, но не забывайте, что вы можете лишиться гарантии. Если вы решитесь на токарно-сверлильные работы, помните, что действуете на свой страх и риск. 
 
После того, как вы поменяли объем воздушной камеры, самое время вернуться к тому, с чего мы начали – к настройке сэга и демпфирования. Затем, если вам все еще кажется, что подвеска не работает на 100%, пришло время сделать общий тюн амортизаторов. Именно этому будет посвящена пятая часть серии.

Добавлю реальный пример от себя. 
Когда переводил статью — был удивлен, насколько точно в ней описан путь, который я эмпирически прошел в поисках подходящего мне амортизатора.
По средним меркам я довольно легкий «райдер», вес колеблется около отметки 63 кг. В прошлом сезоне приобрел подвесную раму Merida 1-20, в ней был установлен в стоке аморт Х-Fusion O2R с обычной банкой. Рама имеет прогрессивную кривую рычажности, это значит, что в начале хода она «мягче», чем в конце. И воздушный аморт также имеет прогрессию в конце хода. 

В итоге с моим дрыщавым весом я не мог нормально настроить подвеску: качаю по сэгу — за серединой хода подвеска дубовая, работает процентов на 60-70 от 120 мм, качаю по нормальному ощущению на кантрийной «мелочи» — подвеска слишком легко пробивается на прыжках и больших кочках. Дело усугублялось еще и тем, что тюн аморта был довольно жесткий — даже на открытой НСК я не мог быстро прожать подвеску. Этот вопрос решился перетюном шимстека на более мягкий, но проблема с пробоями осталась. При настройке подвески под нормальное подвседневное катание на небольших прыжках происходило следующее:
 
Аморт жесточайше складывало. 
Затем я приобрел Monarch RT3 за хорошую цену, с ним было как-то немного получше, но опять же — обычная мелкая банка не давала настроить аморт идеально.
И тут «нет худа без добра» — Монарх поломался. На срочную замену один мой хороший знакомый, у которого в шкафу лежит гора амортов , одолжил мне на время Monarch 3.3 c банкой High Volume… святой Грааль! Это было в точности то, что я хотел от подвески, все настроилось идеально, при сэге 25% подвеска кушала мелочь, сильно не качалась (с платформой), но при этом я мог пулять кантрийные пулялки и маленькие дропчики — аморт работал почти на весь ход, но не пробивался.
 
Я бы с радостью купил у владельца этот монарх, но меня останавливает один нюанс: в мою раму он становится только вот так :( 


Так что коплю деньги на новый DebonAir, параллельно мониторя барахолки.
Получилось все именно так, как описано в статье для райдеров-легковесов. 
 
 

п.с: напоминаю, переводчик несет ответственность только за правильность перевода, но не за правильность содержания статьи. прошу разделять эти претензии и не минусовать, если вы не согласны с правильностью содержания статьи. поправки по переводу принимаются.
п.с.2: пользователи сайта chillengrillen могут заподозрить меня в том, что я утянул перевод с этого сайта. прошу не волноваться — я являюсь автором перевода, и размещение этой статьи на 26.ру согласовано с магазином chillengrillen. Собственно, во многом благодаря магазину chillengrillen.ru и появился перевод всей серии статей.