Блог Николая Пухиря — Спонсорское железо, выпуск #3: DSP Dueler + пара слов про настройку подвески

Наконец-то мы окончательно пересели на аморты DSP Dueler. Этот амортизатор показал себя с очень хорошей стороны, не совру сказав, что у меня еще не было настолько простого, понятного и неприхотливого аморта.
В этой статье я напишу все, что знаю про DSP, про работу и настройки, мельком про конструкцию и дизайн, про живучесть, про практическое использование и т.п. В догонку (раз уж начали про подвеску) на примере этого аморта расскажу, как работают настройки и где, на практике, они играют роль. Я постараюсь описать все неправильные ситуации в работе подвески, требующие изменения настроек, так, чтобы вы полностью поняли мой подход к настройке и, если захотите, смогли настроить амортизатор так же.


DSP уже долгие годы разрабатывают амортизаторы для мотокросса, и их первая (и пока единственная) разработка в МТБ — Dueler — не сырой недоработанный амортизатор, а уже очень продуманный продукт, созданный компанией имеющей многолетний опыт в очень похожем виде спорта. www.diverse-mfg.com

При цене в 10-13 тысяч рублей в комплекте идет титановая пружина: www.chillengrillen.ru/catalog/?SECTION_ID=742&ELEMENT_ID=65602 Это уже само по себе достаточно любопытно, т.к. часто за эти деньги продают титановые пружины в отдельности. Главный вопрос, который, вероятно, сейчас задаете себе вы — как такой недорогой амортизатор может конкурировать со своими аналогами, которые порой в два раза дороже и без титана!



Титановая пружина позволяет съэкономить около 200 грамм веса, но это далеко не главное ее достоинство — при той же жесткости она намного мягче в начале хода, из-за чего подвеска становится «плюшевой» и прожимается при нажатии пальцем на седло. Соответственно сэг тут надо выставлять реальный, а не виртуальный — многие давно поняли, что выставить 35% сэг на стальной пружине получится только если поставить слишком мягкую пружину. Еще одно достоинство титана — он не садится, т.е. со временем дорогая пружинка не потеряет своих свойст и не заржавеет. В общем, я впервые познакомился с титаном, все выглядит так, будто это лучший материал для пружин не только по весу, но и по характеристикам гибкости.

К слову о живучести пружин — по этой ссылке есть полное описание их титановой пружины для мотокросса, там же подробное объяснение зачем и почему используется именно титан. Для замороченных есть пара слов и про модуль гибкости и про технологию изготовления: www.diverse-mfg.com/aboutdiversetisprings.html

Эта пружина их собственная разработка, а не китайская каталожная деталька. Я использую, в зависимости от трассы, пружины жесткостью 400 и 450, при весе 71 килограмм.



С трудом и не без помощи напильника аморт все-таки встал на демо 8:



Настройки:

Высокоскорстная компрессия (High speed compression, HSC)
Низкоскоростная компрессия (Low speed compression, LSC)
Отскок (Rebound)
Прелоад (Preload)
Давление воздушной камеры (Reservoir air pressure)
Объем воздушной камеры (Reservoir volume)

Это, в принципе, стандартный набор настроек для современных амортизаторов. Их более чем достаточно для настройки амортизатора для нужд кубка мира, обычно же райдерам в средней полосе РФ вполне хватает только регулировки отскока.

Компрессия — это регулировка сжатия аморта, достигаемая изменением пропускной способности демпфера. Как работает высокоскоростная и низкоскоростная компрессия и зачем они нужны? На современных трассах встречаются разные препятствия и подвеска должна адаптироваться под разные типы срабатываний. Высокоскоростная компрессия работает на быстрых ударах, таких, как, например, тормозные кочки или каменные секции. Низкоскоростная компрессия работает при увеличении времени срабатывания, или, иными словами, когда сжатие распределено по большему временному периоду, например вылет, педалирование или дроп в приземление.

Имея эти настройки можно настроить подвеску так, чтобы при медленном срабатывании амортизатор работал жестче, чем при быстром срабатывании, что позволит достичь большего контроля и эффективности в педалировании и позволит подвеске не просаживаться при нажатии на нее гонщиком (например при «прокачивании» препятствий). С другой стороны мелкие и резкие неровности, вроде камней, корней и тормозных кочек, будут обрабатываться без компрессии, т.е. максимально мягко и плюшево.

Такая настройка подвески позволит с максимальной эффективностью отрабатывать не только разгоны, но и многие повороты и вылеты. Например при выходе из контруклонов LSC позволяет сильнее толкнуться и ускориться, а кому-то поможет долететь трамплин, от вылета которого до этого получалось оттолкнуться недостаточно сильно из-за съедающей импульс подвески.

Другой неприятный эффект, который можно убрать с помощью раздельно настраиваемых LSC и HSC это крен подвески при торможении (естественно речь тут идет о вилках). При раскрученных LSC на торможении байк кренится вперед и нагрузка на руки увеличивается очень сильно, из-за чего руки начинают забиваться. Немного закрутив LHC можно добиться отсутствия крена при той же работе на тормозных кочках и неровностях на трассе. Это же, но в меньшей степени, относится и к задней подвеске на разгоне (представьте себе теперь насколько это актуально в мотокроссе и вспомните, что именно мотокроссеры сделали DSP Dueler)



Естественно амортизатор для каждого удара не выбирает только низкоскоростное или высокоскоростное сжатие, это всегда распределение в определенной пропорции (представьте себе клапан который «пробивает» маслом в высокоскоростную зону только на очень резких срабатываниях). Например при приземлении с дропа сначала срабатывает высокоскоростное сжатие (в момент касания колеса), после чего подвеска переключается на низкоскоростное сжатие, и все оставшееся время пока ваше тело реагирует на перегрузку подвеска работает уже в низкоскоростном режиме.

Остальные регулировки интуитивно понятны: отскок контролирует скорость разжатия подвески, соотвественно настраивается так, чтобы подвеска успела разжаться перед следующим ударом (не слишком медленно) и не выбрасывала гонщика через руль при слишком быстром отскоке. При этом в России традиционная ошибка — катание на слишком быстром отскоке, из-за этого происходит, наверное, половина падений через руль (думаю, если вы прямо сейчас подойдете к байку и на 2 щелчка закрутите отскок — точно не прогадаете, тенденция в настройке амортов на гонках в Европе — очень медленный отскок)

DSP совсем незначительно меняет скорость отскока в зависимости от температуры (температура повышается при работе, именно в нагревание масла уходит вся энергия, которую поглощает амортизатор, масло может достигать температуры 200 (!) градусов). Болезнь изменения характеристик отскока свойственна многим велосипедным амортизаторам, на практике проявляется в том, что к середине трассы амортизатор начинает кидать через руль, меняется так же сжатие, в общем, вся работа по настройке подвески идет к черту. Особенно опасен этот эффект если перед каким-то трамплином на финише вы всегда останавливались отдохнуть, а в гонке прыгнули его на горячем амортизаторе с ускоренным отскоком.

Настройки давления и объема воздушной камеры:


Давление воздушной камеры напрямую влияет на характеристики сжатия (компрессии). Увеличивая давление вы увеличиваете жесткость. Давление просто подбирается под свой вес. Не стоит рассматривать давление камеры как решение проблемы пробоев, о них ниже.

Объем воздушной камеры работает как антипробой, увеличивая сопротивление в конце хода. Обе характеристики камеры — давление и объем — тесно связаны между собой. Большое давление при максимальном объеме камеры — жесткая, линейная работа. Маленькое давление, минимальный объем — плюшевая и прогрессивная работа. Часто с помощью этих регулировок подгоняется работа амортизатора под рычажность конкретной рамы.

Так выглядит амортизатор изнутри. Как видите, нет никаких замороченных конструкций, все сделано максимально просто, без пластика и без сюрпризов. Что очень важно и приятно, это то, что все до последней шайбочки в этом амортизаторе можно купить отдельно. Особенно это должно быть приятно любителям поэксперементировать с подвеской. Все инструменты необходимые для переборки продаются там же.



Амортизатор полностью готов к пробоям и рассчитан на них. Конечно, не надо воспринимать это буквально, пробой амортизатора все-таки не является его нормальным режимом работы.

Вид сверху.


Работа DSP Dueler меня полностью устраивает. В принципе это не мудрено, т.к. умея пользоваться настройками и имея в своем распоряжении пару пружин вы всегда сможете подогнать работу под себя. Если же вам недостаточно стандартных настроек — можете тюнингнуть аморт. В конце концов, работа любого амортизатора в конечном счете больше всего зависит от того, какие там стоят клапана и демпферы, и лишь косвенно — от настроек. Не думаю, что это реально кому-то надо и кто-то это почувствует на практике (тем более, что оригинальная начинка этого аморта сделана очень грамотными людьми и работает идеально), но по крайней мере поменять масло под сезон будет не лишним, если вы действительно стремитесь к идеальной работе. Однако, советую не проверять на практике, откуда у вас растут руки, лучше отнести в чиллен-гриллен к грамотному механику.

На байке Саши Жирновой:


Купить Dueler вы можете в магазине www.chillengrillen.ru/

Всем до встречи, надеюсь вы вычитали тут что-нибудь полезное для себя!