DISCO — Блеск и нищета велоинфраструктуры городов мира

На одном велосипедном уфимском сайте я нашла интересную на мой взгляд статью, которой и решила поделиться. Пусть тема и не касается конкретно горного велосипеда, но в целом достаточно информативная и даже полезная. Статья большая, но советую набраться терпения и дочиать до конца :)



Начну как всегда издалека.
С каждым годом в крупных городах мира страновится все больше автомобилей.
Растет благосостояние людей и они хотят быстро и с комфортом передвигаться в пространстве.
Но к сожалению это их желание рано или поздно наталкивается на предел пропускной способности улиц мегаполисов.
Растут пробки, возникают проблемы с парковками и, планируемый при покупке машины комфорт, превращается в проблемы и головную боль их владельцев.

Бесконтрольная автомобилизация — бич современных городов

Что же со всем этим поделать?
Совершенно логичным выглядит довод, которому как правило все и следуют поначалу: стройте больше дорог!.
Однако еще в середине ХХ в. великий американский экономист Энтони Даунс (Anthony Downs) заметил еще один парадокс, связанный с пробками.
Давайте представим, что мы построили много хороших дорог (рассуждал Даунс); тогда издержки, связанные с вождением, снизятся; тогда больше людей станет покупать автомобили, а те, у кого они есть – больше ездить на них; тогда пробки возвратятся вновь – в результате эти издержки снова вернутся на первоначальный уровень только спустя какое то время и с иным количеством машин.



Другие идут по пути интеллектуальной оптимизации автомобильных потоков.

Например во многих городах действуют интернет-сервисы — «Пробки на дорогах», или же о них сообщают по радио.
Однако группа ученых – Хейджин Йон (Hyejin Youn), Хавунг Еонг (Hawoong Jeong) и Макйл Гастнер (Michael Gastner) – утверждает, что самые серьезные задержки создают как раз такие «продвинутые» водители, непрерывно выбирающие «оптимальную» стратегию езды – и то и дело ее меняющие.

Этот эффект они назвали издержки анархии (The Price of Anarchy) – неизбежная цена, которую мы вынуждены платить за то, что на дороге каждый водитель отвечает лишь сам за себя, и общая координация и руководство отсутствуют.
Оказывается, что чем большему числу водителей становится доступной информация о загруженности дороги и о кратчайших маршрутах подъезда, давая им возможность выбирать путь самостоятельно – тем менее быстрым оказывается движение в целом.



Как бы то ни было попытки угодить растущему числу автомобилистов рано или поздно натыкаются на логичное решение — ограничить движение машин в городе.
И это представляется вполне разумным.
Ведь все таки города предназначены для нормального существования людей, не вдыхающих выхлопные газы и не тесняшихся боязливо по углам.

В конце концов это начинают понимать даже сами автомобилисты.
Но все таки это происходит среди них в самую последнюю очередь — ибо никому из них не хочется расставаться со своим средством предвижения или платить за его эксплуатацию большие деньги.

Те города мира, где власть вовремя ввела экономические правила передвижения и стоянки машин, прекрасно себя чувствуют и не задыхаются от потоков железных коробок.
Чаще всего самым действенным средством являются взимание прогрессивной платы за парковки в зависимости от расстояния до центра.
По этому пути пошли например в Риме.
И как результат — в многомиллионном городе нет пробок, несмотря на его старинные узкие улочки.

Альтернатива автомобилям

Но мало ограничить в правах автомобили — важно предложить альтернативу.
Ведь людям нужно как то передвигаться по городу.
И здесь всего два пути — организация четкого движения общественного транспорта и развитие инфраструктуры для велосипедов.

На сегодняшний день во всём мире используется более миллиарда велосипедов (в то время как автомобилей на земном шаре приблизительно 400 миллионов), поэтому велосипед — самое распространённое транспортное средство.
Он стал таковым благодаря низкой стоимости, лёгкости, малым размерам, отсутствию потребности в топливе и относительной безопасности.

В 2005 году по итогам опроса общественного мнения в Великобритании, велосипед был признан величайшим техническим изобретением с 1800 года. За велосипед проголосовало больше опрошенных, чем за все остальные изобретения, вместе взятые.

И было бы странным (я бы даже сказал дискриминационным) не предоставить возможность народу столь же комфортно передвигаться на самом экологичном и распространенном транспорте мира!

Почему именно велосипед?

Всегда приводят три главные причины почему так
НЕОБХОДИМО ПЕРЕДВИЖЕНИЕ ЛЮДЕЙ НА ВЕЛОСИПЕДАХ !

1)Экология
Велосипеды занимают гораздо меньше места, чем автомобили.
На автомобильные дороги, парковки и гаражи уходит огромное количество места в городе.
Представьте, как изменился бы город, модернизированный для велосипедистов и пешеходов, когда на месте этих самых парковок появились бы парки и сады
И на сколько бы чище стал воздух — а ваша жизнь дольше

2)Здоровье
Даже тихая и размеренная езда со скоростью 15-20 км/ч избавляет вас от 400-500 лишних калорий за каждый час пути.
Велосипедисты меньше подвержены болезням сердечнососудистой системы и органов дыхания, мужчины дольше остаются мужчинами. Женщины приобретают более аппетитные для своих мужей формы.
Ведущие австралийские университеты от имени Министерства Здравоохранения Австралии озвучили цифру, сэкономленных бюджетных денег на здравоохранение в результате активного использования гражданами страны велосипедов.
Сумма сэкономленных государственных средств составила 227,2 миллионов долларов ежегодно!!!
Государству ВЫГОДНО иметь здоровых граждан!!!

3)Экономия
Велосипед может сохранить его владельцу огромные деньги.
Американский институт экономических исследований подсчитал, что среднестатистический автолюбитель за весь период времени, когда он водит авто тратит на него 240704 – 349968 долларов.
Эти цены постоянно увеличиваются вместе с увеличением стоимости нефти, авто-деталей и самих автомобилей.
Не думаю что в России эти траты сильно меньше.
Использование велосипеда, как личный транспорт, особенно актуально для поездок на расстояние до 5-10 км.
При скорости 15 км/ч велосипедист преодолевает 5 км пути за 20 минут, что позволяет доехать до места быстрее, чем на общественном транспорте, и дешевле.

Произведенные расчеты показали, что эксплуатация велосипеда обходится около рубля на километр (и это по самым нескромным прикидкам!)

Велосипед в России

Но в нашей стране дело с велосипедами обстоит не слишком радужно

1) В городах России движение велосипедистов разрешено по автомобильным трассам
Велосипедистам запрещается ездить по тротуарам и пешеходным дорожкам.

По улицам и дорогам движение велосипедов разрешается на расстоянии не более 1 м от правого края проезжей части и только в один ряд.

2) Велосипедист должен вести себя так, чтобы его намерения были понятны остальным участникам движения
При объезде стоящего транспортного средства с выездом в другой ряд, намерении повернуть налево или направо велосипедист обязан подавать руками сигналы поворота соответствующего направления.
Для подачи сигналов нужно отрывать руку от руля, что не всегда удобно, особенно в условиях маневра или торможения(и что показательно противоречит пункту этих же правил запрещающих держать руль одной рукой)

Велосипедист не может ежесекундно оглядываться назад, зеркало заднего вида, хотя и позволяет следить за дорожной обстановкой сзади, требует постоянного и пристального внимания.

По статистическим данным, велосипедист на дороге подвергается в пять раз большему риску попасть в дорожно-транспортное происшествие, чем водитель автомобиля.
Анализ несчастных случаев с участием велосипедистов показывает, что большинство из них происходит в результате явного пренебрежения велосипедистами правилами маневрирования на дорогах, своевременной подачей предупреждающих сигналов.

Кроме трасс велосипедистам предписывается передвигаться по велодорожкам.

В Правилах Дорожного Движения предусмотрены три знака касающихся велосипедистов

1)Велосипедная дорожка
Разрешается движение только на велосипедах и мопедах. По велосипедной дорожке могут двигаться также пешеходы (при отсутствии тротуара или пешеходной дорожки).

2)Пересечение с велосипедной дорожкой




3)Движение на велосипедах запрещено
Запрещается движение велосипедов и мопедов



Все эти знаки относятся к такому понятию как Велосипедная дорожка.
Понятие есть — а велодорожек в Росиии практически нет.
Тогда как в странах Европы и остального мира отделенное от автомобилей передвижение велосипедистов широко распространене и усердно культивируется.

Segregated cycle facilities
(Отделенное движение велосипедистов)

Инфраструктура для отделенного движения велосипедистов это дороги, проезды, тропы или размеченные дорожные полосы, предназначенные для движения велосипедистов и на которых в общем случае не должно быть моторизированных транспортных средств (хотя допускается движение мотороллеров и скутеров)

Итак велодорожки. Кому они нужны?
Кто был хоть раз в цивилизованных местах, тот видел, что в любом городе на велосипедах едет много народа. Разного.

В некоторых городах, например Копенгагене, Амстердаме, Упсале, иногда кажется, что вообще ВСЕ едут на велосипедах.
Почему?
Потому что велодорожка это возможность ехать на велосипеде любому
Да! Именно так! Любому: ребенку, старушке, спортсмену, гламурной девченке, беременной женщине, бомжу....

А не только тому, кто имеет достаточно тренировки, опыта и силы духа лететь в потоке машин.



Отсюда и непривычные картинки велосипедной жизни, нам кажется странным и даже диким вид барышни в юбке и шпильках верхом на чем-нибудь отдаленно напоминающим наши старенькие «Украины».

Старушка- непонятно в чем душа-то держится, однако вполне себе на велосипеде, ну и что что он трехколесный, а вы всегда будете молодыми и сильными?
Почему же рассуждая о возможности езды на велосипеде вы априори вычеркнули эту почтенную женщину из числа велосипедистов?
Неужели она тоже должна ехать в потоке машин или прыгать через поребрики и лихо объезжать пешеходов?

Велодорожки признак цивилизации.
Более того, велодорожки — это здоровье общества, во всех смыслах: и развитии физкультуры и улучшение экологической обстановки, и борьба с сердечно-сосудистыми недугами уже знакомой нам бабки и наконец, спокойствие родителей, чьи чады катят на великах в школу или просто выползли в погожий денек погонять на улицу.

И, ежели кто скажет, что это не из нашей жизни, то ведь и интернет у нас не так давно и сотовая связь совсем недавно была западной роскошью.

Виды велодорожек — мировая практика

Существуют три основных типа организации велодорожек.

· Велосипедная дорога (Cycle Way): отдельная дорога, предназначенная для движения только велосипедистов.



· Велосипедная дорожка (Cycle Path): дорога, отделенная от основной автомобильной трассы(например, перемаркированный тротуар) и выделенная для движения велосипедистов.





В свою очередь Cycle Path может быть совмещена с пешеходным тротуаром либо отделена от него полосой.
Существуют знаки показывающие это.



· Велосипедная полоса (Cycle Lane): часть автодороги, выделенная разметкой или знаками для движения велосипедистов







Кроме того часто велодорожки выделяются цветом (их тонируют в красный или зеленый цвета) — это дополнительно привлекает внимание автомобилистов и делает их осторожнее.
Отделяют бордюрами от автодорог.

Дорожки маркируются различными знаками показывающими направление и характер движения, названия маршрутов и расстояния до того или иного пункта.

 

На пересечениях в перекрестками ставят специальные велосветофоры с кнопкой — зеленый свет которых горит буквально несколько секунд, но вполне достаточных чтобы велосипедист успел пересечь автодорогу.
Делают специальные велотуннели или эстакады — если дорога слишком оживленная.

Отличие американских и европейских ПДД от российских: если в России велосипедист при движении по велодорожке обязан пропускать на нерегулируемых пересечениях автомобили, то там приоритет отдается велосипедисту.

Причем приоритет этот настолько культивируется, что некоторое время назад в странах Евросоюза собирались принять закон о вине автомобилиста при любом столкновениия с велосипедистом, даже если формально был виноват последний.
К сожалению нет иформации принят ли он.





Но так или иначе — велодорожки захватывают часть места предназначенного ранее для автомобилей.
И без серьезного потеснения их из города будет сложно организовать сеть дорожек так, чтобы велосипедисты и автомобилисты не мешали друг другу.

Существуют правда полуфантастические проекты типа велополитена — огромных стеклянных или пластиковых труб проложенных над землей на высоте третьего-пятого этажа — где будут круглогодично ездить люди на велосипедах и не зависеть от времени года.
Несмотря на расчеты показывающие экономическую эффективность такого велополитена вероятность его создания все таки утопична. Даже в насквозь велосипедных городах мира.

Некоторые проблемы эксплуатации велодорожек

Безусловно создание сети велодорожек в каждом конкретном случае должно рассматриваться индивидуально.
Существуют противоречивые данные о связи количества велосипедистов и создания велодорожек.

Так к примеру В 80-е и в начале 90-х Нидерланды потратили 945 миллионов долларов на строительство велосипедной инфраструктуры, однако, количество велосипедистов практически не изменилось.
Когда рассматривались итоги проекта в Дельфте (Delft Bicycle Route), результаты показали, что использование велосипедов не увеличилось, так же как и безопасность на дороге.
Кажется, велосипедные дорожки не добавляют ничего в пользу использования велосипедов и не увеличивают безопасность движения.

Похожие результаты дало исследование в Дании в 1989 году, которое обнаружило, что
корреляция между созданием велосипедных дорожек и увеличением количества велосипедистов наблюдается только в том случае, если ещё и ограничивается автомобильное движение



Еще одна проблема —
разная степень опытности выезжающих на велодорожки
Возникает вопрос, что будет, если разные возрастные группы пользователей будут пользоваться велосипедными дорожками
Полагают, что быстродвижущегося по делам опытного велосипедиста нельзя сгонять с шоссе на дорожку, разработанную для 12-летних и новичков на отдыхе.
Если это произойдет, то будут подорваны любые попытки популяризировать использование велосипеда.



Ну и наконец
проблемы с содержанием дорожек.
Движущиеся автомобили производят «сметающий» эффект, вычищая проезжую часть от мелкого гравия и разбитого стекла.
Поскольку на велосипедных полосах и велосипедных дорожках нет автомобилей, на них скапливается всё больше и больше гравия и мусора.
Кроме того, некоторые из них просто недоступны для стандартного дорожно-уборочного оборудования.

Опыт европейских стран показал, что велосипедисты просто отказываются использовать плохо поддерживаемую инфраструктуру.
Противники велосипедных дорожек при этом заявляют, что нет никакого смысла финансировать строительство новых дорожек, если при этом не будет увеличения финансирования на поддержку и расчистку старых.
Похожие проблемы возникают там, где осенью наблюдается обильный листопад, или выпадает много снега зимой, так как в отсутствие расчистки любые велосипедные дорожки быстро становятся бесполезными.

Датское руководство, например, определяет три категории велосипедных дорожек: категория А должна быть свободна от снега всегда,
категория В чистится ежедневно,
и дорожки категории С чистятся зимой менее регулярно.

В Копенгагене на расчистку и поддержание велосипедных дорожек тратится ежегодно около 1,72 млн долларов
А немецкое федеральное законодательство требует, чтобы местные власти лишали велосипедные дорожки их статуса в случае несоответствия требования.

В России это особенно актуально, учитывая всеобщую леность и неаккуратность.
А также общую грязь на дорогах, стекающую с газонов или наносимую колесами автомобилей.



И еще — велодорожки лишь часть велоинфраструктуры.
Если они повлекут за собой массовое увеличение количества людей на велосипедах, то понадобится создание велопарковок.
А это тема для отдельного разговора.

Как видите мало построить велодорожки.
Поддерживать в рабочем состоянии их не легче, чем автомобильные.

А что же у нас?

В Москве долгое время дебатировали на тему велодорожек и вроде даже собрались их строить.
Однако недавно поступило сообщение от властей города, что развивать велосипедный транспорт в столице, как это делается в европейских городах, пока не представляется возможным.
К такому выводу пришли участники депутатских слушаний в Мосгордуме.

В Москве нет системы размещения велосипедных дорожек, а их создание значительно снизит пропускную способность дорог и, следовательно, ущемит интересы автомобилистов.
Поэтому, решено пожертвовать интересами велосипедистов, тем более что их меньшинство.
К тому же, добавили депутаты асфальт, слишком твердый, а он, оказывается, для велосипедистов не подходит.



В самом велосипедном городе России Питере тоже пока нет велодорожек.
Точнее есть ОДНА велодорожка.
Сделана она глупо и препогано, но это второй вопрос, главное, что она есть.
И по ней даже кто-то катается, и даже кто-то включил её в свои машруты добирательства до разных мест.
Хотя в целом это вещь в себе и сделать вывод о том как увеличится число велосипедистов и что вообще в городе изменится с появлением ОДНОЙ дорожки бессмысленно.

В крупных городах должна быть развитая сеть велодорог, именно тогда от этого будет польза и смысл.

К примеру в г. Хельсинки с учетом пригородов проживает один миллион человек, площадь, тоже с пригородами около 900 кв.км.
Так вот в Хельсинки общая протяженность велосипедных дорожек 2000 км!!! А в пятимиллионном Питере 1.5 км.



Между тем в соседних братских государствах строительство дорожек начато полным ходом.
И если в Киеве пока только планируют начать, то в Минске, Риге, Вильнюсе уже их полно.



Но хочется надеется, что дело все таки сдвинется с мертвой точки.
И если не мы, так наши дети будут жить в чистых просторных российских городах, где легко дышится, потому что мало автомобилей, но много велосипедов.
А стать сидячим придатком машины много труда не надо:)

Показательно, что в России существует официальный Государственный Стандарт на велодорожки от 2007 года.
Проще говоря — некими учеными мужами (или тетками) все ходы по гипотетической прокладке дорожек записаны и формализованы.
Интересно — для чего создается стандарт если объекта применения нет в помине и никто особо не чешется для его реализации:)



Более подробно стандарт можно посмотреть здесь и здесь

Все познается в сравнении.
И относительно какой нибудь африканской страны, к примеру, Россия покажется обетованным раем.
Но стоит поднять планку сравнения к более цивилозованным странам, как Россия начнет проигрывать по многим статьям.
Тотальная коррупция, несправедливая и неэффективная социальная политика отбрасывает страну в пропасть при любой цене за нефть.
В таких условиях проектировать и внедрять велодорожки для людей с невысоким достатком вряд ли кто будет.
Если только при таком проекте будет возможность украсть побольше.
Но тогда, скорее всего, все будет сделано плохо и на показуху.

Есть еще конечно вариант — посадить президента на велосипед или избрать уже готового велосипедиста:)
Как показывает жизнь — это может оказаться едва ли не единственным эффективным вариантом продвижения велодорог в нашей стране.

Вполне вероятно я сгущаю краски — и обманусь в своих невеселых ожиданиях.




Подводя некоторый итог всему вышесказанному -
нет никаких веских причин, чтобы не проложить дорожки для велосипедистов.

Как говорится при желании — найдется тысяча возможностей, а при нежелании тысяча отговорок.

Главное чтобы возникающие тут и там благие намерения властей не вымостили велодорожку в ад.:)



Авторы: Гришанов Игорь, Соловьева Светлана.