Велоиндустрия — Пять минут с ПиДжеем

Пи Джей Хантон (P.J. Hunton) — нынешний глава отдела разработок компании Norco. Он родился в Шотландии, а когда ему исполнился один год, его семья решила эмигрировать в Канаду. Пи Джей увлекся маунтинбайком в 15 лет, а уже в 17 он вошел в национальную сборную Канады по кросс-кантри — это произошло перед Чемпионатом Мира в Бромонте. Впрочем, кросс-кантри быстро наскучило Пи Джею — и он увлекся фрирайдом, проводя все свободное время в Вистлере.
Дипломной работой Пи Джея в институте стала система автоматической блокировки подвески байка (фактически ее концепция была похожа на современные системы платформенного демпфирования). Одна из инжиниринговых компаний, которой он продемонстрировал свои идеи, выделила Пи Джею грант в размере 20 000 долларов на создание работающей модели такой системы, а позже взяла его к себе на работу, где Пи Джей занялся проектированием систем подвески для спортивных автомобилей. Позже Хантон попытался заинтересовать своей блокировкой несколько канадских велокомпаний, таких как Norco, Kona, Rocky Mountain, но никто из них не захотел связываться с производством собственных вилок и задних амортизаторов с такой системой. К этому времени Пи Джей понял, что жизнь в Торонто — это не совсем то, о чем он мечтал, ведь ему всегда хотелось жить в сердце Британской Колумбии. Вскоре после этого, Хантон собрал свои вещи, уволился с работы, и переехал в городок Бралорн (Bralorne), с населением всего в 44 человека, затерянный в дремучих канадских лесах. Городок со всех сторон окружен горами — летом там отличные условия для катания на байке, а зимой в нем рай для лыжного фрирайда. В этом городе Хантон провел пять лет, катаясь на байке, лыжах и снегоходе, и подрабатывая плотником. Не самая плохая жизнь, если подумать. Тем не менее, спустя пять лет, размеренность деревенской жизни наскучила Пи Джею. Как-то раз, выбирая себе новый байк, Хантон увидел объявление на сайте Norco о том, что компании требуется инженер-разработчик. Пи Джей отлично соответствовал требованиям компании — и, взвесив все «за», и «против», он отправил в Norco свое резюме. Это произошло в 2009м году — а теперь, меньше, чем через два года, мы сидим с ним в конференц-зале отеля Sunworld Dynasty в Тайпее, где только что прошла презентация велосипедов Norco 2012 для дистрибьюторов, и разговариваем о его разработках для Norco. Пи Джей выглядит несколько утомленным — сказывается разница во времени с Канадой, но видно, что о своей работе он готов рассказывать часами, ведь она ему действительно нравится. Часть нашего разговора, без сомнения, будет интересна читателям twentysix.ru — и я решил представить ее в виде короткого интервью:

26: Пи Джей, ты работаешь в Norco с 2009го года. Насколько я понимаю, это значит, что, фактически, плоды твоего труда можно увидеть в велосипедах Norco 2010 и 2011?
P.J.: Да, причем я бы сказал, что, скорее, это относится к Norco 2011 и 2012 — коллекция 2010го года к моменту начала моего сотрудничества с Norco была уже практически готова. 2011й год уже создавался под моим руководством, но это была своеобразная проба пера. А вот Norco 2012 полностью будет отражать видение нашей команды о том, какими должны быть современные велосипеды. Мы изменили очень многое — в 2012м году мы запускаем сразу двенадцать новых платформ, от гоночной дорожной, до даунхильной. Такого масштабного обновления линейки в Norco не было, пожалуй, еще никогда. Разработка новых велосипедов отняла массу сил и времени, но я действительно горжусь ими.
 
26: В 2011м году мы увидели две линейки Norco — Range и Phaser с подвеской A.R.T., являющейся развитием FSR. Насколько я знаю, инженеры Specialized периодически изменяют кинематику FSR, в зависимости от того, для чего предназначен байк с ней. В Norco также занимались этим, но, ранее, изменения оставались «за кадром». В связи с чем ты решил акцентировать на них внимание райдеров?
P.J.: Да, конечно, A.R.T. имеет в своей основе FSR, и моя основная задача была оптимизировать ее, чтобы добиться от уже изначально хорошего дизайна, еще лучшей работы. Это было непросто, но мы смогли это сделать — и A.R.T. очень заметно отличается по работе от предыдущих версий подвески велосипедов Norco. Передо мной стояли две основные задачи — попытаться заставить подвеску еще лучше обрабатывать неровности, ведь FSR всегда славилась своей «плюшевостью», и, при этом, сделать еще более эффективным педалирование. Что касается первой задачи — мы подобрали расположение шарниров таким образом, чтобы при срабатывании подвески колесо смещалось назад сильнее, чем в классической FSR. При этом мы учитывали такой параметр, как удлиннение цепи, которое не должно быть чересчур большим, иначе подвеска просто будет блокироваться им, будет сильный педалкик — а чем больше колесо идет назад, тем больше это удлиннение. Со второй задачей было сложнее. Разумеется, еще никому не удавалось сделать «сверхплюшевую» подвеску, которая бы, при этом, не раскачивалась, и, с другой стороны, никто еще не сделал сверхэффективную при педалировании подвеску, которая бы при этом была очень «плюшевой». Главное в любой подвеске — это ее сбалансированность. Понятно, что для длинноходного даунхильного байка крайне важна отличная обработка неровностей, но, при этом, он не будет педалироваться столь же легко, как кросс-кантрийный байк, которому, в свою очередь излишняя плюшевость только повредит. Четырехрычажные системы позволяют изменять кинематику подвески в очень широких пределах — и компании, производящие байки с такой подвеской, пользуются этим. В велосипедах Norco предыдущих поколений, баланс зачастую был смещен в сторону мягкости работы — это хорошо для фрирайдных и даунхильных велосипедов, но для олл-маунтина не меньше важна эффективность педалирования. A.R.T. — это комплексный подход к созданию максимально эффективной подвески, включающий в себя расположение шарниров, отличающееся для каждой из платформ, использующих эту подвеску, изменяющуюся, в зависимости от назначения байка, траекторию движения заднего колеса, наиболее подходящее плечо подвески, амортизаторы, подобранные к каждой модели велосипеда и т.д. Range — отличный пример того, что может A.R.T. по сравнению с предыдущим поколением нашей подвески. Этот шестидюймовый байк хорошо педалируется, благодаря тому, что удлиннение цепи рассчитано таким образом, что, при интенсивном педалировании, цепь чуть-чуть разжимает подвеску, не давая ей раскачиваться излишне сильно, и, при этом, велосипед хорошо едет вниз. Заднее колесо при срабатывании подвески идет назад и вверх, мягко обрабатывая неровности и позволяя байку не терять скорость. Мы все, от райдеров команды, до клиентов, уже успевших получить велосипед, в восторге от сбалансированности Range.

26: Кстати о Range. Многие задают мне вопрос о дизайне рамы. Нижняя и верхняя трубы у рулевого стакана не соединены между собой, как, например, у моего Empire — и между ними даже нет косынки. В памяти многих еще свежа история с экспериментами Norco с рулевыми стаканами длинноходных рам, соединение труб у которых получилось недостаточно крепким — и вот на рынок выходят Range и Truax, у которых, визуально, этот узел облегчен еще сильнее. Что ты можешь сказать по этому поводу?
P.J.: Да, я помню эту историю с даунхильными рамами Norco. Смотри (Пи Джей берет раму Range, стоящую рядом со столом). Во-первых, все двухподвесочные рамы Norco 2011 и 2012 имеют тройной баттинг верхней и нижней труб. В месте их соединения со стаканом, а также с кареткой и подседельной трубой, они очень толстые, чтобы предотвратить возможность их поломки. В ненагруженных местах металл тоньше — ведь рама должна оставаться легкой. Теперь посмотрим на площадь сварных швов у стакана. В Range и Truax мы использовали коническую рулевую трубу. Один из ее плюсов — возможность увеличить площадь сварки в месте соединения стакана с нижней трубой, ведь это — очень нагруженное место, особенно когда рама спроектирована под длинноходную вилку. В старых рамах это место было очень сильным концентратором напряжений. Справедливости ради, надо заметить, что даже те рамы удовлетворяли всем стандартам прочности на разрыв — Norco испытывали их для сертификации. Другое дело, что в Канаде и Штатах многие райдеры выбирают Norco именно из-за их прочности, и используют очень жестко. И вот при таком использовании и возникали проблемы. Я очень внимательно подошел к проектированию этой части новых рам — пожалуй, я еще никогда не моделировал на компьютере столько разных схем. Площадь сварки у новых рам стала намного больше, а трубы — толще, и сама схема их соединения изменена. Теперь напряжения не концентрируются в одном месте, а распределяются на большую площадь. Узел получился очень прочным, и, при этом, без использования дополнительных косынок, которые сами по себе зачастую являются концентраторами напряжения. Вообще сейчас в Norco знают о том, как нужно проектировать рамы, намного больше, чем года три-четыре назад. И это заслуга не только моей команды — просто сейчас, при проектировании, мы можем использовать более совершенные инструменты, чем когда либо до этого, которые значительно облегчают процесс. Понимаешь, создание рамы с чистого листа должно быть комплексным. Каждый ее узел влияет на общую прочность и жесткость конструкции — может быть это покажется странным, но иногда чересчур жесткая рама может оказаться даже хуже слишком мягкой. С одной стороны, все конструкторы пытаются добиться как можно большей торсионной жесткости заднего треугольника — мы используем вставные оси, широко расставленные задние перья, усиления и т.д. Это логично — если торсионная жесткость будет низкой, во время езды рама будет «играть», и точность управления байком заметно снизится. С другой стороны, надо не забывать и о жесткости рамы в вертикальной плоскости. Современные технологии позволяют делать сверхжесткие рамы — но рама должна обладать способностью поглощать и амортизировать удары, иначе она просто сломается. Другая крайность — «играющая» рама, на которой будет невозможно ездить. И здесь самое главное — найти баланс. Точно так же, нельзя чрезмерно усилить какой-нибудь один узел рамы — на его стыке мы тут же получим очень сильный концентратор напряжений. Ты же наверняка видел, как иногда рамы ломаются в самых неожиданных местах? Это зачастую происходит как раз из-за их несбалансированности. Прошлым летом по моей просьбе Norco закупило более пятидесяти рам разного назначения от разных производителей. Мы тестировали их на различные нагрузки на станках, распиливали, чтобы оценить толщину металла, качество сварки, и т.д., наконец просто катались на них, чтобы получить субъективные ощущения. Так вот — лучшие из них как раз и были наиболее сбалансированными. Они выдерживали наибольшие нагрузки, на них было приятно ездить, и, при этом, они не были ни самыми жесткими, ни самыми мягкими. Именно баланс я и поставил во главу угла при проектировании всех наших новых рам. Обратная сторона, это, конечно, затраты — рамы получаются дорогими, поэтому мы пока не можем предложить совсем бюджетную версию того же Range, или Truax. В качестве компенсации мы пока оставляем в линейке такие велосипеды, как Shore и Fluid, они дешевле. Впрочем, если говорить о дизайне дх-байков, у нашего нового Aurum, прототипы которого уже полгода тестируют гонщики Dirt/Norco, верхняя и нижняя труба соединены между собой — эта рама создавалась, чтобы быть максимально прочной.


26: Если уж разговор зашел о Aurum. На прототипах рамы установлен воздушный амортизатор Rock Shox Vivid Air. Насколько вообще такие амортизаторы применимы для даунхилла? На свой Norco Team Dh 2007 я в свое время ставил воздушный DHX Air, байк с ним, конечно, был легким, но мелкие неровности он обрабатывал не очень хорошо, и, в итоге я остановился на пружинном DHX с титановой пружиной.
P.J.: DHX Air — далеко не самый подходящий амортизатор для даунхилла. Несмотря на внешний бачок, большой объем масла, и заявления, что его работа практически повторяет работу пружинной версии, он все равно очень сильно отличается от пружинного аналога. DHX Air был не самым удачным опытом Fox. Что же касается Vivid Air — мы, с Оуэном (Оуэн Пембертон — еще один инженер Norco) и райдерами Dirt/Norco, очень интенсивно и много катались на прототипах Aurum с этим амортизатором. И именно его Бен Рэйд и Дэн Стэнбридж будут использовать в этом сезоне — причем это их осознанный выбор. На мой взгляд, Vivid Air — первый воздушный амортизатор, который действительно можно назвать даунхильным. На мелкие неровности он все равно реагирует немного не так активно, как пружинные аналоги, но во всем остальном это действительно отличный выбор. К тому же, воздушный амортизатор легко настроить под вес райдера, и это тоже очень важно.

26: Если говорить о настройке — у нас в России  многие вообще не хотят вникать в тонкости настройки амортизатора, или вилки. На их взгляд — чем меньше крутилок, тем лучше. Существует ли подобный подход в Канаде и Штатах?
P.J.: Да, мы неоднократно сталкивались с этим. Многим райдерам действительно проще, когда амортизатор настроен под байк еще на заводе, и имеет минимум регулировок. Лично мне действительно важна возможность тонкой настройки подвески, поэтому мне очень нравятся такие амортизаторы, как Elka, или Cane Creek Double Barrel. Но ты же знаешь, мы постоянно проводим опросы дистрибьюторов и клиентов, в том числе и на тему выбора компонентов подвески. И большинство говорит, что миллион настроек им не нужен. К тому же, если мы говорим о той же Elka, или других небольших производителях, очень часто возникает проблема с обслуживанием таких редких амортизаторов — их дистрибьюторы есть далеко не во всех странах, поэтому найти даже самые необходимые расходники на них бывает проблематично. Так что на стоковых байках мы используем, и будем использовать продукцию таких компаний, как Fox и Rock Shox. С ними таких проблем не возникает.

26: Я опять вернусь к Aurum. Я уже говорил тебе, что мне безумно понравился этот байк. Как насчет пары слов о нём?
P.J.: Проект Aurum очень важен для нас, и я рад, что он тебе нравится. Разработкой рамы руководил Оуэн Пембертон (Owen Pemberton), самый новый член нашей команды. Оуэн молод, но очень перспективен — об этом говорит хотя бы тот факт, что, до прихода к нам, он работал в аэрокосмическом отделе Rolls Royce (помимо автомобилей, Rolls Royce производит, например, двигатели для таких самолетов, как Boeing 777, Airbus A380 и т.д., у них очень богатые традиции в аэрокосмической отрасли). И, что самое главное, Оуэн просто обожает даунхилл. Он очень легко нашел общий язык с нашими гонщиками — Беном Рейдом и Дэном Стэнбриджем. Эта троица получила карт-бланш — они могли делать все, что хотели, главное, чтобы итогом стал отличный даунхильный байк. Первые прототипы рамы были сварены еще в конце лета. Все межсезонье Оуэн, Бен и Дэн провели, проектируя, тестируя, что-то изменяя, вновь тестируя, и так далее. Я сам люблю даунхилл, поэтому неоднократно ездил на их прототипах — и мне очень понравилось то, что у них получилось. Современная геометрия с короткими перьями и вытянутым передним треугольником — нынешний Team DH имеет 445мм перья, по современным меркам это очень много, поэтому перья Aurum намного короче, подвеска A.R.T., куча интересных технологических идей Оуэна, многие из которых мы используем в следующих байках Norco — Aurum действительно уникальный для нас проект. Никогда до этого в Norco гонщики такого уровня не были настолько вовлечены в процесс создания рамы. В общем, Aurum — наш общий любимец.

26: И напоследок. Необычный вопрос про проводку тросиков. Внутри рамы, или снаружи? 
P.J.: (смеется) Я так понимаю, ты увидел незадействованную систему внутренней проводки тросов и гидролиний на Truax? Проводка тросиков внутри рамы мне очень нравится с точки зрения дизайна — линии байка получаются более чистыми. Однако, такая система усложняет замену тросиков как в полевых условиях, так и при плановом обслуживании байка. А, в случае с гидролинией, придется разбирать тормоз, а затем вновь собирать и прокачивать его. Мы используем внутреннюю проводку на прототипах Aurum, также мы использовали ее на прототипах Truax, но в 2012м году Truax пойдет в серию с внешней проводкой тросиков, так же, как и Range — на наш взгляд, минус с обслуживанием весомее, чем плюс с дизайном. Впрочем, возможно, проводку тросиков и гидролиний внутри рамы все-таки получит финальная версия Aurum. И дело не в дизайне — внутренняя проводка гидролинии, когда большая ее часть находится внутри рамы, уменьшает шансы перебить ее при падении. Это действительно важно для гоночного байка. И с сложностями в обслуживании в этом случае есть смысл смириться, благо, если мы говорим о гонках, ремонт велосипедов все равно выполняется механиками команд.
26:Оукей, Пи Джей, спасибо за уделенное время. 
Фото: Marcus Riga