Архив — Demo 8 - самый даунхильный Specialized?

Как известно, в 2009м году Сэм Хилл будет выступать за Specialized. Его именной даунхильный байк находится в процессе разработки, а Сэм пока гоняется на Demo 8. Вообще эта рама в прошедшем сезоне стала довольно популярной у даунхилеров из США, несмотря на то, что Demo в первую очередь позиционируется как фрирайдный байк. Действительно ли она настолько универсальна? На этот вопрос попытался ответить Арсен Ханабекян, несколько месяцев назад купивший Demo 8, и уже обкатавший ее на нескольких гонках, а также локальных фрирайдных спотах.

Идея собрать новый ДХ-байк окончательно укрепилась во мне после поездки в Крым осенью 2006 года. На тот момент у меня был Specialized Big Hit 2003 года, который практически каждый день в горах не переставал "радовать" меня своими поломками, от лопавшихся спиц до вытекшего масла из амортизатора. Плюс ко всему, рама морально и физически устарела к тому времени, да и 24-дюймовое колесо сзади не очень способствовало прохождению трасс.Сразу было определено несколько моментов при выборе нового байка. Основными были покупка байка в сборе, чтобы не иметь проблем при подборе компонентов, малый вес, универсальность байка в катании в горах и фрирайде. Свой выбор я остановил на Specialized Demo 8 и Santa Cruz V-10. После долгих размышлений я отказался от покупки санты в силу того, что рама является почти 100% даунхильной, да и 10 дюймов хода было для меня много для меня оптимальным был ход в 8-9 дюймов. Плюс подвеска FSRзначительно отличается от VPP, но об этом позже. Первое поколение Demo, появившееся в 2004 году, хоть и было заявлено, как фрирайдно-даунхильное, все же было больше нацелено на фрирайд. Большой вес рамы, склонность подвески работать больше на жесткие удары, чем на отработку мелких кочек, оттолкнули многих от покупки этого байка. Однако в 2007 году появилась обновленная модель Demo 8, с относительно низким весом, увеличенной базой и заваленным углом рулевой. Без промедления я заказал этот байк и считал дни до его прибытия. Однако, по независящим от меня причинам, его я так и не дождался. Прошел год, наступила осень 2007 года, и было необходимо заказывать байк снова. Была возможность опять же купить Santa Cruz V-10и получить его весной, Iron Horse Sunday WC, либо опять Specialized Demo уже 2008 года. Мое сердце не позволило заказать что-то другое, и я опять внес предоплату за Demo. И... Так и не дождался его! По счастливой случайности, в конце мая 2008 года я смог купить в США раму 2008 года, размера L, катанную 1 раз. И вот, наконец, мое счастье приехало ко мне.

Сразу была поставлена цель собрать максимально легкий и красивый байк, но ни в коем случае не в ущерб прочности. После месяца покупок компонентов и трехдневной сборки я понял, что мне это удалось.Остановлюсь на описании некоторых компонентов.

Вилка: RS Boxxer World Cup. После прочных и плюшевых 888 RC2X, которые мне идеально подходили, было сложно купить что-то другое, однако их большой вес и постоянное проваливание при торможении вынудили меня купить боксер. И я ничуть не разочаровался в нем.

Тормоза: Hayes Mag+Carbon. Всегда ездил только на Хаесах, и никакие другие тормоза мне не нравились. Проверенное годами качество Mag плюс экономия веса за счет карбонового рычага и всех титановых болтов и гаек системы.

Вилсет: Mavic EX721+Hope Pro2+DT Competition 2.0-1.8-2.0. Низкий вес втулок, живучесть, наличие всех запчастей. Прочные и легкие обода. Спицы же решил поставить Competition взамен привычных чемпионов в паре с ниппелями Ritchey с фиксатором от раскручивания.

Натяжитель: Gamut P-40 ISCG. E.13 LG1, как и MRP G2 в варианте с 40 звездой вообще отказались влезать, поэтому выбор сузился до E.13 SRS и Gamut P-40. Низкий вес победил, хотя и в ущерб прочности. Вся система Gamut не сильно вызвала доверия из-за довольно слабого рокринга и дырявым бананом. Однако проблем до сих пор не возникало.

Трансмиссия: система FSA Gravity Light, переключатель и манетка Sram X.0, кассета Shimano XT 11-32, цепь Shimano XTR. На мой взгляд, один из самых адекватных вариантов.

Теперь же остановлюсь подробно на описании рамы. Рама ростовки L с амортизатором Fox DHX 5.0 (8.75x2.8) с подседельным хомутом весит 5100 граммов. Это довольно неплохое значение для рамы с шестью перьями сзади. Santa Cruz второго поколения с амортизатором весит практически столько же. Верхняя труба монококовая, нижняя гидроформинг, с модным нынче изгибом возле каретки. Жесткость родной пружины составляла 550 фунтов на дюйм, что было очень жестким для меня, сейчас стоит 400. Отскок закручен на 7 щелчков от самого медленного положения, Bottom-Out закрыт на 1/3-1/2, давление в бачке я выставил на минимум 125 Psi. Возможно в будущем я поменяю пружину на 350, увеличу давление в бачке, закручу сильнее Bottom-Out, однако сейчас для меня текущие настройки являются оптимальными.

Особенности рамы.

1. Во всех шарнирах подвески стоит по одному или двум промподшипникам высочайшего качества (это подтвердил мой предыдущий Big Hit, где я ни разу не производил подтяжку болтов или замену подшипников).
2. Вместе с рамой я получил фирменную защиту для петуха, которая является очень полезной штукой, несмотря на мои опасения. При падении на переключатель, она не только не дает переключателю сломать петух (что в теории является бредом ломаться должен петух, а не переключатель), но и защищает сам переключатель от искривления.
3. Задний треугольник рассчитан на установку втулки 135х10, причем можно поставить втулку с обычным эксцентриком. Большинство считает это за минус, т.к. втулка 150х12 с вкручивающейся осью дает гораздо большую торсионную жесткость, однако жесткость заднего треугольника рам Specialized настолько высока, что ни одна рама (кроме Demo 9) не была рассчитана на втулку 150х12.
4. Стяжка гидролинии и рубашки. Для предотвращения их контакта при работе подвески с рамой и ногами, в комплекте идет пластиковая стяжка, предотвращающая движение гидролинии или рубашки в боковые стороны.
5. Амортизатор сделан на заказ у FoxShox. Нет, в нем нет каких-то протюненных компрессионных шайб. Наклейка приклеена наоборот, т.к. амортизатор стоит бачком вниз. В задней проушине нет алюминиевой вставки, которая часто стирается, и ее приходится менять раз в год. Вместо тонкого болта подвески, который обычно ломается при сильных ударах, вставлена огромная ось с 4 конусными шайбами вместо втулок и болтом с другой стороны, что увеличивает торсионную жесткость треугольника и сразу избавляет от проблем с истиранием втулочек амортизатора и лопнувшим болтом.
6. Магниеввое коромысло. В 2007 году оно было только алюминиевое, в 2008 добавилась версия рамы с магниевым. Экономия веса без потери в прочности составила около 50 граммов.
7. Ассиметричный задний треугольник. Предназначен для установки колеса, собранного без зонта.Теперь о минусах. В силу нагромождения рычагов, доступ к амортизатору сильно ограничен. Для регулировки отскока и вкручивания насоса нужно иметь тонкие пальцы, а крутить Bottom-Out можно только со снятым амортизатором. Более того, чтобы снять амортизатор, нужно прежде отсоединить верхнее коромысло. А уж установка амортизатора может отнять у вас в среднем полчаса.

В езде. Первое, что приходить на ум, когда вы садитесь на байк длина. Байк длинный. Нет, он не просто длинный, он очень длинный! База в 122 см является одной из самых больших. С моим ростом в 193 см байк оказался в самый раз, однако немногие смогут на нем комфортно себя чувствовать. Для примера другие ДХ-байки размера М/Л имеют базу в 115-118 см. За счет длинной базы велик просто безумно стабильный, никакая тряска или кочки не сдвинут его с траектории движения, он едет строго по заданной траектории без отклонений. При кривых приземлениях длинная база спасает от падений, байк выравнивается и снова продолжает движение. Однако эта стабильность, является и минусом на таком трамвае повернуть или вписаться в поворот довольно сложно. В широкие и плавные повороты он входит как влитой, однако короткие и резкие повороты по началу заставляли постоянно тормозить перед ними.

В первые недели катания было очень трудно настроить подвеску и вилку таким образом, чтобы в паре они представляли собой единое целое (мои предыдущие Marzocchi 888 RC2X и Fox Vanilla RC не имели воздушной накачки и прочих регулировок, что с какой-то стороны сильно облегчало их настройку). В итоге определившись с жесткостью пружины (400) и давлением в вилке (120), велосипед начал ехать так, как должен. Я никогда не был фанатом воздушных вилок и амортизаторов, но Boxxer не разочаровал меня. Хотя в обработке мелких кочек он все же проигрывает "восьмеркам" в силу отсутствия "плюшевости", однако раскачка и проваливание у него значительно ниже, чем у 888. Большие опасения были насчет прогрессии в конце, т.к. "восьмерки" были по сути линейны, но с регулировкой антипробоя в конце хода. Но в боксере нет этой регулировки, однако пробить его так и не удалось. Компрессия и гейт практически всегда откручены полностью. Что же касается работы подвески, то тут следует остановиться поподробнее. ПодвескаРазница между 1-рычажкой типа Orange, FSR и VPP довольно большая. Каждый выберет для себя ту, которая придется по душе. Остановлюсь на FSR. Несмотря на то, что подвеска была придумана довольно давно (если не ошибаюсь, в 1996 году Хорстом Лейтнером), она до сих пор актуальна. Может показаться, что новое всегда лучше, чем старое, и относительно свежие dw-link и VPP учли все недостатки и стали лидерами среди подвесок. Но это не так. Самая большая разница, на мой взгляд, между FSR и VPP это универсальность. Как я уже отмечал, одной из причин выбора Demo была именно универсальность велосипеда, его способность гонять по даунхилльным трассам, не испытывая проблем и при фрирайде. И FSR это удается на все 100. Она хорошо отрабатывает мелочь и прогрессивна в конце хода. VPP на мелочи работает лучше, она сильнее липнет к земле сильнее, что заметно улучшает контроль трассы. Но, на мой взгляд, для дропов эта подвеска подходит хуже, чем FSR.

При ускорении подвеска не проваливается, но раскачка присутствует. Какие бы маркетинговые ходы не придумывали производители рам и амортизаторов,существуют 2 правила:-чем больше ход, тем сильнее раскачка-чем стабильнее платформа амортизатора, тем хуже подвеска отрабатывает мелочь. Propedal на амортизаторе при полностью закрученном положении очень сильно снижал раскачку, однако и подвеска начинала "тупить" на мелочах. 6-8 щелчков от полностью открытого состояния оптимальное значение.Однако, несмотря на присутствие раскачки при полностью выкрученном Pro Pedal, велосипед ускоряется хорошо на любой скорости. При езде на нем чувствуется полная сбалансированность высот передней и задней частей. Подняв седло, можно ехать почти как на эндуро велосипеде. Это одна из главных особенностей Demo он сбалансирован. В его геометрии не хочется менять абсолютно ничего. Заваленный угол рулевой в 64 градуса позволяет более уверенно съезжать со спусков, чем на предыдущих моделях 1 поколения. Приятной особенностью всех рам Specialized является тот факт, что при любом положении подседельного штыря и седла, заднее колесо при пробое подвески никогда не достанет ни седла, ни подседельной трубы.

Итог: Demo второго поколения универсальный байк с сильным уклоном в даунхилл и большими возможностями во фрирайде. Если вам нужен байк, на котором можно будет прыгать дропы и гонять по трассам подвеска FSR вам в помощь.От себя хотелось добавить одно неважно, сколько весит ваш байк, 16,18 или 21 киллограмм, главное ваше удовольствие от катания. Не зацикливайтесь на сбросе лишних граммов, вряд ли это улучшит ваши результаты, чем, например, пара лишних тренировок. Однако если вы все же захотите собрать байк максимально легким, уделите внимание мелочам, например подседельному штырю, выносу, рулю, грипсам и спицам. Грамотно подобранные компоненты могут скинуть еще лишних 800 граммов.

Текст: Арсен "Bars-Zerwick" Ханабекян