Архив — Тест Santa Cruz V10 3rd generation

1. Технические характеристики Итак, герой нашего сегодняшнего теста - рама SantaCruz V10. Ростовка рамы - М, задний амортизатор - Fox DHX 5 Coil, цвет - liquid blue. Геометрия рамы - на рисунке. Тип подвески - четырехрычажная, VPP (Virtual Pivot Point). Задняя часть рамы крепится к передней через два рычага, благодаря чему не имеет постоянной точки вращения - место нахождения «виртуальной точки» изменяется во время работы подвески. Эта идея, впервые реализованная Хорстом Лейтнером в подвеске FSR, в теории позволяет конструкторам в широких пределах изменять кинематику подвески. Ход подвески V10 - 254мм (10 дюймов), благодаря ему рама и получила свое название. Амортизатор на раме относительно короткий, с ходом штока 70мм (2.75 дюйма). Т.е. среднее значение «плеча» подвески - 3.6:1. Это больше, чем стандартное по нынешним временам плечо 3:1, что само по себе интересно, т.к. часть производителей считает, что плечо подвески должно быть как можно меньше (например 2:1 у рам Foes). Истина же заключается в том, что, судя по ощущениям от катания, принципиальной разницы в поведении подвески из-за разного плеча нет! Либо она очень незначительна. А более короткий амортизатор меньше весит + ему значительно проще найти замену, если стандартный DHX вас чем-то не устроит. Ширина кареточного узла - 83мм, рама рассчитана на использование задней втулки стандарта 150х12мм и успокоителя цепи стандарта ISCG 05. Диаметр рулевой трубы - 1.1/8, несмотря на то, что в последнее время все более популярным становится стандарт 1.5 дюйма, который позволяет еще больше занизить переднюю часть байка благодаря использованию интегрированной рулевой. Рама с пружинным задним амортизатором, осью, крылом и петухом весит 4650 грамм - это отличный результат. К примеру, далеко не самая тяжелая рама Iron Horse Sunday ростовки M весит 4080 грамм без амортизатора (т.е. к ее весу можно смело прибавлять килограмм веса пружинного DHX или Vivid размера 9.5х3"), а Norco A-line (также без амортизатора) - 4280грамм. 2. Внешний вид Темно-синяя рама производит приятное впечатление. Очень красивый цвет, отличное качество покраски (доставшийся мне экземпляр окрашен порошковой краской, также существует возможность заказать анодированную раму). Все швы проварены достаточно аккуратно - у V10 предыдущего поколения с этим было хуже, однако идеалом в этом плане по-прежнему остаются старые Specialized Big Hit, у Санты швы выглядят все же не так отменно. Впрочем, я видел много заметно хуже проваренных рам. Карбоновый верхний линк подвески вряд ли как-то заметно помогает снизить вес, но выглядит очень стильно. Рама изготовлена в США - я уже давно не питаю никаких иллюзий по поводу шильдиков, зная, что Тайвань в нынешние времена ничем не хуже (а иногда и лучше), но все равно надпись «made in USA» вызывает положительные чувства. Кстати, для справки, - рамы V10, Nomad, VP-Free, Stigmata изготовлены в США, из штатовского же металлопроката, рамы Juliana SL, Superlight, Heckler, Bullit, Blur LT, Blur XC, Jackal, Chameleon варятся на Тайване (на фабриках A-Pro и Giant), затем их везут в США, где инспектируют, красят, и собирают. К раме прилагается визитка с росписью мастера, сварившего раму, и инспектора, проверившего ее качество. Приятно, но в вопросе всяких прикольных штук всех переплюнул Rocky Mountain - к моему старому RM6 прилагался солидных размеров лист картона с росписями всех (!) сотрудников Rocky Mountain, от сварщика, до директора компании. Правда это не помешало RM6 благополучно сломаться, но это уже другая история. Помимо визитки в комплект поставки входят пружинный амортизатор Fox DHX 5, задняя ось 150х12мм и карбоновое крыло, получившее в тусовке нежное прозвище «кастратор / яйцерезка». Кстати будущим (и нынешним) владельцам V10 я на полном серьезе советую избавиться от его верхней части - функциональность от этого не особо пострадает, зато ваш организм будет целее )) Что касается фирменного «горбатого» дизайна, то он может либо нравиться, либо нет, но одно бесспорно - нынешнее, третье по счету, поколение V10 стало намного изящнее предыдущей рамы с тем же названием. Общие пропорции остались те же, но металла стало меньше, а дропауты поражают своей простотой и эффективностью решения. По сравнению с брутальной конструкцией на предыдущей раме это точно шаг вперед. 3. Навеска Честно скажу - бюджет у twentysix довольно ограничен. Так как сайт сайтом, но кушать тоже хочется, поэтому я не могу себе позволить каждый раз собирать для теста рамы байк на новой навеске, twentysix это пока не sicklines )) Железками пришлось поделиться моей даунхилльной Norco A-line - V10 получил вилку RS Boxxer World Cup, колеса на втулках Hope Pro 2 и ободах Mavic 721 и Sun Singletrack, переключение Х.0, тормоза Avid (калиперы Code, ручки Juicy, рычаги Straitline), систему FSA Gravity Light, успокоитель MRP. Это оказалось полезным, т.к. благодаря одинаковому железу проще почувствовать разницу в рамах. А она, как показал тест, есть, и еще какая! 4. Главное блюдо )) Заканчиваем с теорией и переходим к впечатлениям от катания. В качестве точки отсчета я буду использовать Norco A-line PE 2008. Возможно кому-то это сравнение покажется не совсем корректным, но, тем не менее, во-первых A-line 08 это неплохая дх-рама от серьезного производителя, пусть и не настолько эксклюзивного как Santa Cruz, а во-вторых я ездил на ней на протяжении всего сезона и мне легко почувствовать отличия V10. Первое впечатление - V10 ростовки M намного компактнее, чем A-line ростовки ML (в 2008 году у них было две ростовки - SM и ML). При этом теоретическая горизонтальная длина верхней трубы у V10 ненамного меньше - 589мм против 595мм у A-line. А вот колесная база, действительно, различается серьезно - 1167мм у норки против 1138мм у V10. И это при одинаковой длинне перьев (442мм)! То есть кокпит у V10 заметно короче, а незначительная разница в теоретической длинне верхней трубы вызвана прежде всего разницей в угле наклона подседельной и рулевой труб - у V10 более пологая подседельная труба, а угол рулевой трубы более вертикален. В принципе это заметно даже на фотографиях байков - на V10 посадка сильнее смещена вперед, на руль, как это сейчас модно. И это, пожалуй, плюс - несмотря на то, что V10 иногда ругают за «недостаточно заваленный» угол рулевой трубы, ехать на нем в коротких поворотах проще - смещаешься еще чуточку вперед, и большой дх-байк умудряется вписаться даже в самый резкий вираж. Особенно заметно это стало в конце трассы осеннего «Мини-Орешка» и на связках поворотов даунхилльной трассы в Севастополе - периодически заднее колесо V10 даже отрывалось от земли во время интенсивной работы рулем, но я был уверен, что всё под контролем. И долго удивлялся тому, как круто я научился ездить в коротких поворотах )) А оказывается дело было в геометрии рамы...  История с короткими поворотами, кстати, благополучно завершилась в эти выходные на одной из съезжалок рядом с домом - уверовав в свои великие силы я начал ездить все агрессивнее, больше смещался вперед и, в итоге, сильно убрался через руль, когда переднее колесо поскользнулось на мокрых листьях. Плечо и лодыжка болят до сих пор, а я с того момента решил быть поаккуратнее. На повороты положительное влияние оказывает и заниженный центр тяжести - низкая каретка и тяжелый амортизатор, практически лежащий на ней, добавляют байку управляемости. А если поворот довольно длинный, да еще и с контруклоном, то создается впечатление, что запас сцепления велика почти безграничен. Покопавшись в первые несколько дней в настройках подвески, я пришел к значениям, несколько отличающимся от рекомендованных Santa Cruz (очень удобно, когда некие усредненные настройки для райдеров разного веса присутствуют на сайте производителя - есть от чего отталкиваться). Мои настройки (для веса в 70-71кг) оказались таковы (пружина жесткостью 450, амортизатор DHX 5 Coil): Предварительная нагрузка пружины - 1.5 оборота, в бачок амортизатора закачано 140Psi, пропедал закручен на 4 щелчка, камера антипробоя закрыта наполовину, отскок откручен на 8 кликов от полностью закрытой позиции. Первоначально байк казался чрезмерно плюшевым (все же 10 дюймов хода), и я опасался, что на камнях задний амортизатор будет постоянно пробиваться. Как показал Севастополь - ничего подобного. Даже полутораметровый дроп на плоскость с небольшой скоростью при минимальной амортизации ногами исчезает где-то в недрах подвески - жесткий удар отсутствует. Вот где чувствуются десять дюймов! Второй их плюс - та самая знаменитая «липкость» в10. Благодаря большой (хода-то полно) величине сэга, байк действительно «точно следует рельефу местности», при этом проблем с тем, чтобы что-то перепрыгнуть не возникает. На разнообразных неровностях санта чувствует себя великолепно, главное не забывать про его низкую каретку. И вот тут плюсы рамы плавно перетекают в ее минусы - идеальной рамы не придумал еще никто, и любой дх-байк это неизбежные компромиссы, ведь выигрывая в одном, всегда проигрываешь в другом. Первым минусом становится та самая низкая каретка. На картинке с геометрией все не так страшно, но не забывайте, что когда райдер садится на байк, он заметно проваливается (а в10 особенно - привет ходу подвески), выбирая так называемый «сэг». А уж когда велик едет по неровностям, то при сжатии подвески каретка угрожающе приближается к земле. Не зря Santa Cruz рекомендует использовать короткие 165мм шатуны (их я и поставил), но, даже несмотря на них, периодически возникают ситуации, когда о вкручивании лучше забыть - иначе останешься без педалей. Самое веселое начинается, когда на крупных неровностях нужно еще и поворачивать - приходится очень тщательно выбирать траекторию, чтобы ни за что не зацепиться. Так что низкая каретка и большой ход подвески могут быть не только плюсами. Второй минус - вкручивание. Несмотря на то, что конструктора каждой из систем подвесок уверяют нас, что их байк отлично разгоняется, несмотря на многие дюймы хода, чудес не бывает (единственное исключение - одношарнирные рамы с высоким расположением шарнира, например Orange 223, но у них других проблем хватает) - чем больше хода в многорычажной раме, тем менее охотно она разгоняется. Если в качестве примера взять три рамы, на которых я катался довольно много - однорычажный GT DHi, четырехрычажная FSR A-line и четырехрычажный же VPP V-10, то картина получается однозначной. Если надо ускориться, то проще всего это сделать на GT. Номером два, заметно отставая, идет Norco, и замыкает троицу V10, резко ускорить который весьма непросто. Зато, как только речь идет о очень неровном спуске, картина кардинально меняется - лучше всего едет вниз V10, ему чем больше неровностей, тем лучше (главное ни за что не зацепиться), вторым опять становится A-Line, а на DHi чувствуешь себя наименее комфортно, особенно если на спуске надо еще и тормозить. Кстати блокировка подвески менее всего выражена у A-line, у V10 она тоже не очень принципиальна, но периодически заметна, а DHi трясет сильнее всех. Это лишний раз подтверждает, что если уж тип подвески для вас принципиален, то выбирать его надо ориентируясь не на модные слоганы, а на свой стиль езды - если вы любите резко ускоряться между препятствиями, много прыгать, и достаточно продвинуты, чтобы не обращать внимания на тряску, то берите однорычажку (желательно все же с плавающим креплением тормоза). Предпочитаете делать ставку на быстрые, но неровные траектории - ваш выбор VPP, лучше с большим ходом, чтобы полностью почувствовать все ее прелести. Делаете ставку на универсальность - стоит присмотреться к FSR. Лично я склоняюсь к многорычажным системам - неровности они обрабатывают лучше, причем чемпион в этом плане - подвески с виртуальной точкой вращения. Но это мой выбор, я знаю нескольких людей, которым вся эта плюшевость нафиг не нужна. Резюмируя впечатления от рамы: V10, бесспорно, очень удачная рама. Легкая, компактная, длинноходная. В поворотах она ведет себя лучше, чем все другие даунхилльные рамы, которые я пробовал - а их было немало. Схожие впечатления оставил только GT IT-1, центр тяжести которого был сильно смещен вперед относительно обычных велосипедов, благодаря размещению трансмиссии в середине рамы, следствием чего явилась разгрузка задней части. Но на нем было невозможно крутить педали - из-за огромных трансмиссионных потерь (привет двум цепям и не очень продуманной трансмиссии), все силы уходили на попытки  просто заставить его не останавливаться. А V10 сбалансирован на порядок лучше - да, интенсивно вкручивать на нем непросто, но это неизбежная расплата за отличную плавность хода и «липкость». А учитывая, что нынешние дх-трассы с каждым годом становятся все более техничными, это и вовсе перестает быть заметной проблемой - даже если что-то теряешь на прямой, то потом наверстываешь в поворотах и на съезжалках. При проезде больших неровностей нужно быть осторожным, чтобы ничего не зацепить шатунами, но если правильно выбрать траекторию и не терять уверенности в своих силах, то подиум окажется совсем близко )) Рама способна очень на многое, и, как и любая хорошая рама, готова помогать райдеру прогрессировать еще быстрее - было бы желание. Осталось выяснить, как она переживет грядущий сезон (кстати «подопытных» рам V10 2008 у моих друзей аж четыре штуки, и эксплуатируются они в примерно одинаковых условиях), но мне кажется, что всё будет хорошо. В заключение повторюсь - помните, что покупка рамы, на которой кто-то когда-то выиграл Кубок Мира, совсем не обязательно означает, что вы станете быстрее ездить. Ваша скорость, прежде всего, зависит от вас самих. И показать лучший результат вы сможете не на «лучшем в мире дх-байке», а на велосипеде, ездить на котором вам будет удобнее всего. Пробуйте разные байки, пытайтесь понять, что вам подходит, а что нет, обязательно изучайте геометрию понравившегося велосипеда и анализируйте параметры, которые для вас наиболее важны. А тип подвески и бренд это уже второй и третий вопросы, и они не должны определять ваш выбор. Разумеется, если речь идет о гонках. И вообще - хватит грустить о том, что пришла зима и кататься стало негде. Уже совсем скоро, сразу после Нового Года, в Крыму пройдет первый этап Alushta Cup. Время покупать билеты... P.S. Да, карбоновые линки V10 действительно умеют разговаривать. Теперь мы знаем...

Текст: Маков «Kubas» Никита

Фото: Орехово - opoxmel (http://photofile.ru/users/opoxmel/)

Севастополь - Антон Нейман (http://photofile.ru/users/cipper/)

Солнечногорск - Георгий «GR» Романов (http://26x2.ru/)