Профайлы и интервью — Интервью с Димой Нечаевым про Triton Bikes

На прошлой неделе я увидел эту фотографию и понял, что пора рассказать тем, кто еще не в курсе про Тритон и Диму Нечаева, что это такое и откуда взялось. Это не спонсорский материал, просто не понятно, как можно пройти мимо. Как это ни называй, малый бизнес, любимое дело, уникальное производство… таких вещей делают у нас очень мало. А ведь иногда, как в этом случае или со звездами Юры Гарбарука, эти производства умудряются делать качество, которое на большом мировом рынке надо искать, искать и еще раз искать. Потому что люди любят своё дело.
Итак, внутри большое интервью и множество красивых фотографий о том, что же такого делает Triton.

Давай начнем с базовых вещей и заполним пробелы читателей в знаниях о конторе. Расскажи о себе, что у тебя за компания и откуда ты к ней пришёл.

— Мы делаем титановые рамы и велосипеды в собственном цеху в Москве. От состояния трубы до рамы и велосипеда, если закажут. Всю жизнь катаюсь на велосипедах. Никогда профессиональным увлечением велосипеды не были, скорее хобби. Лет с 14 занимался триалом и в какой-то момент хобби стало перерастать в некую работу.



Когда учился в универе, начал заказывать рамы «Рапид» в Королёве. Титановые триальные рамы. В качестве хобби их продавал за границу разным друзьям. Познакомился с ними во время обучения в Англии. Было такое «совместное предприятие» со знакомыми англичанами, я зарабатывал 3 копейки. Делал это раз в несколько месяцев. Полу-хоббийная тема, на время обучения в универе.



Потом я учился в Европе и не мог ездить в Королёв. Не мог следить за качеством, за сроками, некому было отправлять. Просил отца это делать, но он тогда не очень хорошо разбирался в велосипедах и не смог бы это потянуть. Пришлось всё прикрыть. После этого вернулся в Россию, поработал в инвестиционном банке, потом грянул кризис, у меня закончился контракт и я начал искать работу в финансовой сфере, по которой выучился. Во время кризиса, к сожалению, были предложения, которые меня не устраивали. И тут друзья начали мне говорить: ты когда великами занимался, был прикольный такой. А когда в банке работал, стал толстый, неповоротливый, без юмора. Чего велики не начнёшь делать? Я им говорю: «Не особо денежная тема, а мне ещё жить надо и как-то себя содержать. Плюс, я не могу контролировать процесс на 100%.»



Но, тем не менее, я дал себе возможность попробовать. Сказал себе: «ОК, ты закончил универ, не нужно забивать на 5-6 пары французского или чего-нибудь ещё, чтобы съездить в Королёв и найти полное время в моём распорядке.» Сказал себе: «Дам этому один год и если штука будет работать – продолжу ей заниматься. Если нет – пойду работать в офис, в фонд прямых инвестиций, банк и т.д.» Сделал объявление, съездил на «Рапид», договорился, они были не против, если я снова начну делать у них свои рамы и под своим брендом продавать. По моим чертежам, идеям и решениям, в которых они, может, на тот момент не сильно разбирались, но умели их реализовать. Написал на форумах, что мы вернулись, мы можем снова принимать заказы, потому что всё это время время от времени были запросы «сделайте нам раму». Но я говорил, что этим больше не занимаюсь, пока был полтора года в Европе, работал в банке.

Денег вообще не было, кончились деньги, которые я успел в банке заработать. Я подрабатывал таксистом на своей машине, катал людей разных. Потом начал катать всяких актёров на съёмки. Но всё равно это была какая-то временная хрень, не то, чем мне хотелось заниматься.

Через 2 дня после сообщения на форуме, написал немецкий заказчик, с которым мы на тот момент ещё ничего не делали. Он написал: «Чувак, я ждал этого сообщения, мне нужны ваши рамы, по тому дизайну, который вы в своё время разработали. Я готов.» и заказал сразу 40 рам. У меня было 200 рублей в кармане и колесо в машине сдувало, не мог доехать до шиномонтажа, затычку поставить и т.д. Утром он переслал предоплату, выделяю денег на работу, делаю чертежи и понеслась. Потом таких заказов не было, в смысле, в ближайший месяц, ведь это всё не одного дня требует для реализации. Это дало мне веру в то, что это может быть рабочая тема. Понял, что это нужно делать и начал это делать. Я смог купить в квартиру нормальные кровать, стулья, одежду.



Первой проблемой на тот момент было улучшение контроля. То, как я видел хорошую титановую раму или велосипед расходилось с тем, что подрядчики могли сделать. Понял, что мне нужен свой цех, свои работники и т.д. Когда я сам смогу расставлять свои приоритеты и т.д. Нашёлся партнёр с возможностью вложить некоторую сумму денег, что позволило нам прикупить оборудование. Всё, что нужно, чтобы построить раму. Дальше начал нанимать людей. Началось всё со сварщика, который сразу был и шлифовщиком ещё кем угодно. Делали по полрамы в год и это не было похоже на бизнес, я понял, что нужно людей больше. Затем появился токарь, мы разрослись. Сейчас в списке на вход в «Тритон» 8 человек. Кто-то точит, кто-то шлифует, кто-то делает всё остальное, чего не умею делать я. Теперь у нас собственный цех, со своими станками. Я имею полную возможность делать велосипедные рамы.



Немного расходится, правда, со спецификой twentysix.ru, ведь чаще всего мы делаем кантрийные 29” велосипеды, либо туринги, циклокроссы ещё.
Но сейчас пошла тема 27,5+, мы начали делать рамы с «большими» (для компании, по сравнению со старой продукцией) ходами, 140 мм вилки. С серьёзными углами: не 72 угол рулевой, а 67-68, с усиленными нижними трубами. Целевая аудитория среди триалистов – 14-20 лет, которая не сможет себе позволить хорошую титановую раму. А её сложнее сделать, чем кантрийную или шоссейную, а люди даже половины её себе позволить не могут даже. Мы решили не рвать жопу и не делать этого. Чтобы все были счастливы и никто не жаловался. Сконцентрировались на покупателях от 30 до 60 лет – некий «зажиточный» человек, хорошо разбирающийся в велосипедах. Знает, что ему нужно, у него есть много байков — 10 велосипедов: карбоновых, титановых, стальных… Когда человек знает, что ему нужно – он наш идеальный клиент.



Основные страны, в которые продаём: Германия, США, Австралия, Италия – думаю, это основные, Россия стоит после них всех. В Европу, за границу отправляем именно рамы, а в России мы сейчас чаще всего делали велосипеды на заказ. Потому что не раз были публикации в различных СМИ. И нас увидели состоятельные люди, которые катаются на велосипеде или хотят начать кататься. Но это не спортсмены, а те, кто предпочитают качественные вещи. Человек говорит: «У меня хорошие автомобили, хороший дом, хороший телефон, одежду мастер из Италии шьёт. Я привык к хорошим вещам, я готов за них платить. Но я прихожу в велосипедный магазин и меня не устраивает то, что я вижу: либо что-то слишком жёсткое, либо я прочитал про новую вещь «циклокросс», а они вообще не знают, что это такое. Хочу себе циклокроссовый велосипед, потому что МТВ у меня есть и катаюсь на нём по 30 км по выходным. Но чувствую, что он плохо едет. А ещё хочу, чтобы это был циклокроссовый велосипед, на котором были бы крепления под багажник, а я знаю, что вы так умеете делать.»

Мы действительно всё это делаем и делаем хорошо. С хорошими трансмиссиями, топ или около-топ. Если Sram кроссовая, то СХ1, если шоссейная, то Force или Red. Если Шимановские, то Ultegra или Dura-Ace.




Слушай, вот ты сейчас коснулся интересной темы, про которую я как раз вспомнил, когда смотрел один из последних сделанных велосипедов. Это был городской велосипед. Возникла мысль про то, что человек просит не тот велосипед, который есть на рынке. И действительно у нас на рынке дорогие велосипеды обычно означают спортивный велосипед.

— Да, а если это прогулочный, то это что-то тяжёлое, весом в 20 кг, которое они ни на крышу тачки не поставят, ни людям не показать, потому что это такое что-то там, старпёрское. А мы как раз нишу такую заняли, по сути, несуществующую. Такие велики мы время от времени делаем. Это хорошие прогулочные-городские велосипеды практичные. Например, можешь прийти и купить городской велосипед со встроенным светом, планетарной втулкой. Но там будет всё очень тяжёлое и втулка будет Shimano, весом 600 гр. А мы ставим что-то новое весом 330 гр. Там будет трансмиссия Nexus, а мы ставим Rohloff, который дорого стоит, но можно забыть обо всём. Компоненты — Крис Кинги, Томпсоны – на рынке таких байков просто нет. Зато такое есть у наших конкурентов или коллег, фреймбилдеров в Германии, Америке. Когда люди осознали для себя, что спорт уже не нужен и ему 50 лет, всё, что он делает – ездит на работу на велосипеде и ему нужно нормально положить ноутбук в кофр, да так, чтобы его не окатило водой. Ему нужны надёжные полноразмерные крылья, а не пластиковое говно. Но при этом у него есть хороший карбоновый байк Specialized, в общем, он знает тему шоссейную. И вот к нам приезжали разные люди. Недавно был парень, который хотел закупить велосипеды для магазина во Флоренции. Магазину 60 лет, открыл его ещё дедушка парня. И он увидел один из наших прогулочных сити-байков и сказал: «О, мне не нужны шоссе или МТВ, мне вот такие сити-байки нужны во Флоренции. С посадкой расслабленной и с возможностью всё крепить, чтоб защищённым был».




Вот мы всё это делаем и попутно пытаемся донести до людей, что этот тренд российский – все эти горные велосипеды, двухподвесы, куча скоростей, злая резина – мы пытаемся донести, что это плохо для того, где Вы собираетесь кататься. То есть, если собираетесь кататься в лесу по всяким синглтрекам, то естественно, это МТВ, причём, с небольшими ходами. Если же мало всяких корней, то мы говорим: «Вам не нужен МТВ, вам нужен циклокросс, Вы сможете ехать гораздо быстрее. Вы же не будете на нём в грязь-грязь лезть, значит вам не нужны супер-огромные колёса, ну и так далее». А если клиент говорит: «Я в Москве, мне в выходные в кафешку съездить, а если я захочу взять велик в Европу, его разобрать, чтобы потом там покататься, мне нужно, чтобы я не был, как лох и не таскаю огромные веса.» Мы отвечаем: «В таком случае Вам нужен дорожник, с крыльями и т.д., а не какой-то там МТВ или циклокросс». И мы этот тренд пытаемся привить, что маунтинбайк – голова всему, ведь он – не голова, он маунтинбайк.

И вообще, наша идея – в функциональности. Нас часто критикуют за те или иные использованные узлы, и я хочу донести до людей, что мы думаем, прежде, чем что-то делать. Это бывают решения копромиссные, т.е. если мы видим велосипед дорожный или циклокроссовый и на нём стоит зажим эксцентриковый, это не говорит о том, что мы – лохи, что нам не хватило бюджета. У нас есть доступ к томсону спокойный, мы ставим их постоянно. Это лишь говорит о том, что у человека жена, к примеру, ростом на 3 см ниже и пока муж на работе, а она – на даче, он хочет, чтобы она могла съездить и покататься с детьми по округе. Поэтому у нас педали не полностью контактные, а совмещённые, чтобы жена могла в туфлях покататься, а он мог в кедах.



Мы стараемся обучать людей, насколько мы можем, что у всего есть функция и многие люди уже начинают это понимать.  Если человек заказал маунтибайк или дорожный велосипед, но говорит: «Мне ещё ездить быстро, тренироваться, в хорошей форме быть», то мы ему предлагаем шоссер и он понимает, что это вот – шоссер, а тот – городской.

Постройка рам – вообще отдельная наука. Ведь кроме книг американцев, где всё не посчитано, нет никаких точных стандартов или условий для таких небольших контор, как мы. И как оказывается, в серии очень много косяков. И конечно, немного сложно, когда нет аналитики нормальной и так далее. Когда я работал в банке, мне давали информацию и я искал аналитику. Аналитики выпускалось много. А тут приходится прыгать от различных ресурсов, вычленять, что плохого и что хорошего, часто своим опытом. Это просто занимает много времени, труднее развиваться. Очень маленькая IT-шная составляющая во всём этом.

Мне не нравится, что нет нормального света, с поворотниками, со стопами, это я говорю про городские байки. Очень мало интегрированных решений. Мне не нравится, когда велосипед выглядит, как набор труб. Но только карбон позволяет сделать это более-менее красиво, но я не очень верю в карбон, если это – велосипед на 50 лет, например. Т.е., люди уже говорят: «Я покупаю велосипед, чтобы и мой сын мог покататься, и мой внук». Как итальянцы, которые находят в сарае велосипед деда и они его ценят. И я верю, что то, что мы делаем – оно такое. И естественно, мы где-то используем металлические части. Они более тяжёлые и менее эффективные, но я в них верю. Естественно, на циклокроссовом велике мы поставим карбоновую вилку, но на городском – титановую.



У моего друга есть велосипед Merlin, 1992 года. На нём рулевая колонка Крис Кинг, и втулки Крис Кинг или что-то такое старое, титановое. Велосипед в отличном состоянии, всё работает, все части можно поменять и купить до сих пор. Трансмиссии WTB-шные старые, всё там такое фрезерованное, интересное. Он через 20 лет будет стоить дороже, чем друг за него заплатил. Даже сейчас уже дороже. Современный мир нацелен на одноразовость. Пойти и сделать продукт, который будет долго-долго работать – путь в никуда, потому что выигрывают только те, кто делает масштаб. Кстати, именно немцы и американцы давно поняли: «Внешняя трансмиссия легче и более ремонтопригодна, но я еду в Африку и хочу, чтобы всё работало». Или: «Я не хочу трансмиссию менять, но хочу, чтобы байк был конвертирован в синглспид, в случае, если я его сломаю, чтобы я смог выпрессовать всё и ехать на сингле.

Очень мало современных велосипедов, на которых можно поехать в дальнее путешествие и которые можно в случае чего починить. Ещё говорят: «Да, я понимаю, что гидравлические тормоза эффективнее, но ты мне поставь, пожалуйста, механику и привари крепление для V-brake, я возьму с собой две вибрейковские палочки». И это случай из жизни, люди ездят за тысячи километров и просят на вилку и раму наварить эти крепления для вибрейков, потому что велик суперсовременный, гармины есть и датчики каденса там всякие. «Меня не затруднит, если я возьму с собой две палочки вибрейковских. Передние и задние совместимы, весят 50 гр. Поломаю ротор – длинную рубашку вытяну, поставлю на вибрейк за минуту, а рубашку привяжу шнурками или хомутами». Он потратит несколько минут и продолжит путь. Если бы была гидравлика, то всё – конвертация невозможна. В гидравлические ручки не поставить вибрейки. Если гидра порвалась, то всё. Никто же не возит с собой набор для прокачки, масло и т.д.



Кстати, вопрос: существуют ли компоненты, которые тебе нужны качественные во всех областях: механика, вибрейки, которые, вероятно, ушли в дешёвый сегмент.

Я неоднократно уже говорил и писал где-то в нашей группе, кажется, что я только за то, чтобы появились поставщики из России или Украинские, поставщики из стран СНГ, в общем, которые бы всё это видели и не стремились делать всё подешевле в Китае. Увидели бы, что есть часть людей, которые готовы платить больше, потому что есть сервис рядом с ними, связанный с их велосипедами. Не какое-то тупое: «Сори, сломалось, китайцы, сами же понимаете», а реальные люди behindtheproduct.

Ты пробовал работать с Гарбаруком?

Конечно, мы не раз ставили и ставим звёзды Гарбарук, уже на несколько байков. Немецкие клиенты просят ставить их звёзды на байки. На один из фэтов нам едет звезда Гарбарук. Есть набор втулок Trailmech, которые нам ради теста прислали. Ребята из Полтавы. Также есть московские производители, но пока как-то вот по выбору Гарбарук всех уделывает.



А чего больше всего не хватает сейчас?

У меня была такая проблема, переживал по поводу чего-то. Наверное, немножко утопия, но интересно было бы видеть альтернативных хороших производителей трансмиссии. После 90-ых всё это было, но это не ужилось – ну понятно, нереальные инвестиции и не очень много опыта. Слышал, что FSA что-то такое начинают делать.

То есть, тебе нужно меньше передач, но больше надёжности?

Да-да, если это будут планетарки – то вообще отлично. Такие компании, как Shimano, они очень консервативные, но зато всё работает. Те же Alfine для туризма не подходят. Ну и фирма Rohloff – она такая очень дорогая европейская, но они тоже супер-консервативны. Все ждали от них фэтовской втулки, а они сделали 170 мм, когда все на 190 перешли. Они только что сделали 197х12 мм, показали их на Евробайке, удлинили посадочные места, но конструкция нисколько не изменилась.

Было бы круто, если бы кто-то хорошо вложился и сделал лёгкие планетарные трансмиссии. Потому что они все очень тяжёлые. Понятно – закаленные шестерни много весят. Но кому-то хватит и 8 передач Alfine, но сделанных так, что вообще не придраться. Мне не нравятся внешние трансмиссии. Мне нравится, как сделан автомобиль и мотоцикл — он закрыт. Ты можешь ничего не делать с ним десятки тысяч километров, я понимаю, что вес решает, но это же идиотизм, когда грязь из-под переднего колеса летит на приводную звезду и распространяется по всей трансмиссии. Грязь оказывает самое пагубное влияние для трансмиссии. За неделю можно убить устройство, велосипед.



Мы ставим трансмиссии планетарные, ставим ремни, но они имеют ограничения и не везде подходят. Мы начали работать с Pinion. Они нас подтвердили, как производителя, а мы получили всю необходимую документацию и готовы делать байки на Pinion. Но они очень дорогие и отпугивают людей суммами, плюс ещё не до конца отработаны. Но если таковых будет ещё 3 возникнет конкуренция и заставит их шевелиться.

Если считать российские, то было бы круто иметь втулки, рулевые колонки, выносы, ЧПУшные. Мы всё покупаем американское и я уверен, что запчасти хорошие. Ещё мы умоляли Brooks, чтобы они сделали сёдла карбоновые, они сделали карбоновые С13, а теперь мы ждём, пока они сделают С17, для крупных людей лёгкое, очень удобное седло.

Мы стараемся быть в тренде всех стандартов новых и мгновенно интегрировать в наши рамы. Но благо есть хороший выход на всех производителей, с которыми работают наши иностранные коллеги. 


Бонус-трек: что ты думаешь про новую каретку T47? (неделю назад анонс нового стандарта вызвал много шума)

Вчера (на момент интервью, прим. ред.) был релиз каретки и я отправил запрос нашему менеджеру в Крис Кинге, узнать, когда будет первый образец, чтобы начать делать раму на Т47. У нас скорость реагирования – один-два дня. За долгое время это – первый стандарт, над которым я не буду хихикать, чмырить его, а скажу, что это умная тема. Потому что не раз к нам обращались люди с карбоновыми рамами и говорили: «Меня затрахала PF30». Или алю-рама. Был клиент с Меридой недавно, высоченный массивный парень. Открыли каретку – видно, она болтается там. При этом 95% рам мы делаем на BSA, с ней проблем не бывает. А PF30 даже если сделать правильно, с ней бывают проблемы. Когда у тебя люфтит резьбовая каретка, ты её затягиваешь, а когда люфтит PF, ты смотришь на неё и думаешь: «А что я с тобой буду делать?»




Ты начинаешь пытаться её зафиксировать.  PF-системы очень сильно зависят от точности внутреннего диаметра кареточного и точности внешнего диаметра самой каретки. Это часто не работает, алюминиевые рамы ведут себя одним образом, карбоновые – другим. Обсуждали это с Андреем Шмойловым, он говорит: «Надо делать свой стандарт». Я сказал, что это вижу так: большая резьба. Огромный стакан с резьбой. Позволит разместить и оську, и это. Много друзей об этом думали и кто-то это реализовал. Как-то с Крис Кингом разговаривал, я сказал, что всё круто, кроме PF. Они сказали: «Чувааак, ты правильно мыслишь, подожди».



И вот зарелизили. Мне нравится. Ты можешь совместить шатуны на 30-ой оси, там есть, куда засунуть большой подшипник. При этом любую погрешность с ним можно затяуть. Есть люди, которые хотят провести тросы внутри каретки. В этом случае мы можем сделать шатуны на 24 оси, а внутри – проводка. Когда меня просили сделать PF30, я думал: «Блиииин, PF30, стакан тонкостенный, когда ты туда что-то запрессовываешь, растягиваешь его немножко».

Новый стандарт – он крутой. Они утверждают, что можно сделать ретрофит – нарезать резьбу в уже имеющейся раме. Честно не представляю, как они будут это делать – это геморрой. Когда мы делаем раму, мы резьбу нарезаем заранее. А на станке, уже на резаном, всё что нужно – метчики. Стакан деформируют (как у любой рамы), всё это с направляющими, метчиками и резьбу корректируем. А нарезать с 0 – думаю, невозможно.

Люди говорят: «Хочу огромную 30 ось, но с BSA, потому что меня бесит PF». Получается, мы ставим 30-ую ось. Посадочный её диаметр внешний – 30, внутренний диаметр каретки – 34 мм на две стороны. Менее 2 мм на сторону для размещения каретки. А ведь ещё нужно дать «воздуха», чтобы там было расстояние. Получается, что стенки кареточных чашек обычно 1,2 мм. Тоненькие алю чашки 1,2 мм держат толстенные подшипники, вынесенные хер знает, на сколько, за пределы рамы, на которые давит чувак шатунами 175 мм, огромной длинной тяжёлой ногой. Меня это всегда смущало, когда я каретки брал в руки, Tune>или e.13*, они прям такие тонюсенькие. Я считаю, что это недолговечная тема. Я бы такое в Африку не отправил.  Знаешь, на чём в Африке ездят? Старые шатуны, Shimano простое самое, BSA 24 мм, либо уходит в квадрат какой-нибудь адский, картриджные подшипники и т.д. Всё это стоит много, на самом деле. Боятся, что что-то отлетит по пути, потом будут искать. А тут как-то всё более понятно – ось никогда не сломается. Поэтому я за новый стандарт. Я его ждал и сам в голове увидел.



Вот такая история и такой взгляд на вещи. Безумно здорово, что у нас такие производства есть. И минимум, который мы можем сделать в помощь — это как можно шире рассказать о таких историях.