Новое железо — Обзор байка Lapierre Spicy 916 2012

Пишу обзорный пост по байку чуть раньше, чем планировал, ибо, как обычно и бывает, пришло подходящее настроение. Байк я прикатываю уже три недели и успел попробовать наверное практически все кроме бесконечных тормозных кочек европейских байк-парков. Так что впечатление сложилось, как работает подвеска примерно понятно, все плюсы/минусы тоже вроде бы видны, так что предлагаю приступить к разбору французских креативов.

Почему именно креативов? Наверное потому, что в байке довольно много интересных решений, которые можно разглядывать и показывать при совместных покатушках. Для начала предлагаю посмотреть на решения в раме и комплит, а потом перейти к разбору работы подвески.
 

Итак, первое — это, конечно, то, в чем у каждого фломастеры разные. Дизайн байка, чтобы никого не раздражать, сам оценивать не буду, но скажу мягко — видно, что над ним работали. Это привело к забавной проблеме — до получения байка я всю зиму копил понравившиеся мне наклейки для того, чтобы украсить новый байк. После его сборки дома я достал все наклейки, включил хорошую музыку, стал выбирать, что же клеить в первую очередь… и не смог наклеить ничего. На раме просто нет свободного места — все, что можно — аккуратно раскрашено в стоке и любая дополнительная наклейка уже портит внешний вид. Как итог — почти весь байк я обклеил антигравийной пленкой. Если вы не заметите ее на фотографиях, значит обклеил хорошо.
Вообще авторы лапьеров серьезно относятся к этому компоненту и, что интересно, дизайн у их байков почти всегда касается не только раскраски, но и самой заготовки рамы, самое очевидное — формы карбоновых труб. Лично меня больше всего радует стакан и верхняя труба в месте над амортом — там она становится меньше в диаметре и выглядит это очень аккуратно. Это место попало на этот кадр:


А вот и схождение труб у стакана. Вживую этот узел внушает уважение, особенно если смотреть на него сверху. На этой фотографии этого не видно, но сверху сечение верхней трубы при приближении к стакану заметно увеличивается.


Одна из деталей рамы, которая производит впечатление аккуратности — это, конечно, полная внутренняя проводка тросов. Как обычно бывает с такими рамами, внутреннюю проводку не замечаешь, пока не приглядываешься внимательно. В данном случае видно, что одну дырку в раме я не стал использовать, там была рубашка тросика под передний переключатель, который я снял в пользу успокоителя и одной звезды.


Так откуда тогда три рубашки? Задний тормоз, задний переключатель и… правильно — и регулируемый подседельный штырь. Было бы обидно, если бы при внутренней проводке один трос остался бы висеть снаружи. Товарищи, конечно, учли то, что на эндуро-байке скорее всего будет стоять регулируемый подсидельник, и сделали аккуратнуй вывод его рубашки в нужном месте. Это видно на фотографии ниже.
Сам подседельный штырь здесь стоковый — KS Supernatural, он уже порадовал удобной работой, но, пожалуйста, не совершайте моей ошибки — на фото видно, что в месте выхода троса я не установил штатную защиту от грязи. Надо бы ее поставить, но при катании в такую погоду тросик, конечно, свое уже словил.


Рычагом KS'а никого не удивить, скажу только, что в таком горизонтальном положении он показался мне наиболее удобен. Также это не совсем заметно, но он интегрирован в крепление грипсы, тем самым экономит не слишком востребованное в моем случае, но все-таки место. Нажимать удобно, переворачивать байк и ставить на руль тоже можно.


Но вернемся к стакану. Хорошо известна главная претензия к внутренним проводкам, от которой, в частности, со своим мондрейкером намучался Костя Thresh. Если тормоза мы меняем очень редко и это не все воспринимают как большой минус, то вот громыханию тросов внутри рамы никто не обрадуется. И Lapierre здесь сделал очень умную вещь. Ее надо попробовать разглядеть на фото ниже. Нет, речь не идет о банальных резинках на входе в раму. Что важно, так это микроболтик в паре сантиметров от этих дырок. Этот болтик при закручивании специальным механизмом прижимает трос к стенке рамы. И это простое решение позволяет сделать очевидную вещь — оставить трос внутри рамы в полностью натянутом состоянии. С одной стороны он жестко фиксируется на входе у стакана, с другой — также жестко на выходе недалеко от каретки.
Одно но — если станете обладателем такой рамы — учтите, что свое любопытство на тему того, «что будет, если полностью выкрутить этот миниболтик из рамы» лучше не удовлетворять. Собственно я уже проверил это за вас. Ответ — фиксирующая тросики система внутри сдвинется, начнет болтаться и придется немного поковыряться, чтобы опять поймать ее этим болтиком. Хорошо то, что авторы рамы подумали и о таких дураках как я — эта прижимающая система без болтика не падает к каретке, а продолжает фиксироваться примерно в том же месте с помощью какого-то резервного крепежа. Мое личное спасибо им за это)

 
А вот на следующей фотографии виден уже выход тросика от заднего переключателя из переднего треугольника. Можно разглядеть, что тросик жестко фиксируется там к раме. Натяжение тросика внутри рамы делается так: болтик у стакана ослабляется, рубашка максимально вытягивается из стакана и в полностью вытянутом состоянии (она при этом распрямится в раме) болтик у стакана фиксируется. Итог — профит, я еще ни разу не слышал удара тросика внутри рамы.

 
Здесь же видна и защита нижней трубы. Ближе к каретке это что-то вроде слоя прорезиненного пластика, а вот выше и почти до самого стакана по нижней трубе идет толстая черная наклейка. Ее очень сложно передать на фотографии (хотя мы пытались), но, в общем, она там есть.

Штатная система XTR понравилась мне своими интегрированными бонками и сохранившейся возможностью установить рокринг. Звезду вперед я поставил одну — e.13 34т. Мне кажется, это количество зубов идеально для эндуро, ибо 32 мне было мало на скоростных участках, а на 36 было не слишком комфортно в относительно пологих (если сравнивать с кантри) подъемах меги и суперд. Педали были установлены Time ROC Atac — сейчас я привыкаю к отсутствию рамки, но в целом опора у них заметно больше, чем у кантрийных версий тех же таймов. Работа педалей очень напоминает кренки, но надеюсь, что жить при этом педали будут дольше (может кренки и исправились, не знаю, так как не готов довериться им еще раз).


Задний переключатель — XTR с заветным рычажком, который действительно сильно влияет на потенциальное биение цепи. Мне лично это очень нравится, так как я фанат тихих байков. Lapierre, кстати, в этом плане мой самый тихий байк из всех, что у меня были, это производит впечатление! Происходит это, вероятно, из сочетания кучи факторов — проводки тросов с возможностью натянуть их внутри рамы, этого переключателя shadow+, классической четырехрычажной системы без дополнительных линков и с традиционными осями. Все это позволяет поднять заднее колесо байка, позволить ему спокойно упасть на асфальт с полуметра и услышать практически только тихий звук от покрышек. Я в восторге) Надеюсь, что в долгосрочном тесте не найдутся артефакты, которые сделают байк более громким к концу сезона (хотя, конечно, более разношенная цепь немного звуков определенно добавит).
Что еще можно увидеть на этой фотографии, так это оригинальную карбоновую защиту переключателя и петуха. Сделана она аккуратно и я даже уже умудрился ее протестировать. Благодаря тому, что она изогнута, потенциальный изгиб защиты гасит некоторые заметные удары. Легко, конечно, представить мощный удар, который сломает эту защиту, но я решил не париться на эту тему — она съемная и заменяемая, а если уж и сломается когда-то по ходу сезона, то это уж точно будет значить, что она при этом сильно помогла спасти петух. В общем мелочь, а приятно.


То, о чем я еще не сказал, это то, что карбоновый здесь не только передний треугольник, но и перья. Выглядят симпатично и аккуратно, фиксируют заднее колесо со втулкой 142*12 и тем самым стандартным петухом и эксцентриковой осью-аналогом Maxle. Сделана эта ось чуть удобнее того рокшоксовского аналога, так как со стороны петуха здесь нет шайбочки, которую можно потерять. Да и петух стандартный — приятно.


Тормоза на байке стоят Formula the one. Честно говоря, их-то я еще нормально не тестировал, так что посмотрим, как проявят себя в горах. Если говорить об остальном, то штатный 70мм вынос Easton я поменял на любимый Thomson. Последний немного тяжелее, но что не сделаешь ради детали, которая кроме того, что нужной длины и вызывает ощущение надежности, так еще и нравится внешне (а вынос — это не какой-нибудь подседельный хомут — его при катании видишь постоянно). Впрочем не суть, это полный субъектив.
Вот про что я должен сказать, так это про карбоновый руль Easton Haven. Руль шикарен. Он не продается в Веломире, можете не подозревать меня в наглой рекламе. Когда-то давно он стоял у меня на GT Dhi и был первым нормальным даунхильным карбоновым рулем на рынке. Невероятно легким и невероятно прочным. Его вес был таким, что Ваня Столяров просто снял его с даунхильного байка и переставил на хардтейл — просто не поверил, что штука с таким весом может выдержать какие-то серьезные нагрузки. Как потом показал мой опыт, не выдержал у меня как раз более тяжелый карбоновый руль FSA, а о том Easton'е я еще долго жалел (он был продан со старым байком), теперь же ура, его реинкарнация стоит на основном байке. Всем советую (правда, не знаю как у него с вариантами ширины, мой — относительно узкий, 710мм).


Если еще немного затронуть тему тормозов, то очень показательный момент, говорящий о том, что комплит подбирали люди в теме, это тормозные диски. Сзади стоит 180мм, а спереди — и вовсе 200. И это — на байке, который с педалями весит меньше 13кг (кстати да, столько весит этот Spicy). Казалось бы, на тормозных дисках можно сэкономить много веса вообще без каких-либо дополнительных трат, но Вулье хорошо знает, что европейский эндуро — это дисциплина, которая нагружает тормоза и пальцы намного сильнее полноценного даунхилла. Такой нестандартный вывод я сделал для себя на меге в прошлом году и думал, что на новом эндуро-байке буду менять штатные диски на большие. Оказалось, что тут правильные диски стоят по умолчанию. Опять же мелочь, а приятно, да и просто проходит еще один намек о том, что байк проектировался знающим человеком.
Байк этот — с ходом в 160мм и спереди, и сзади, так что вилка — традиционная для этих случаев — Fox 36. Если говорить честно, вилку еще предстоит прикатать, либо, если этого не произойдет через пару недель, поеду доливать масло в сервис Веломира. Не сильно парюсь по этому поводу, так как после прошлого года уже свыкся с мыслью, что новые вилки легко могут приехать со слишком малым количеством масла. Впрочем, возможно я еще ошибаюсь, посмотрим.


Еще одна приятная мелочь, о которой когда-то писал то ли Тёма, то ли Вадос, это простенький хомут на подседельной трубе с отметками сэга на верхнем пере. Штука позволяет очень быстро и точно настроить нужный сег, не пытаясь измерять миллиметры в сдвиге резинового кольца на аморте.


Ну что ж… перейдем, пожалуй, к, пожалуй, самому главному — подвеске. У Lapierre их система подвески, использующаяся на 140мм Zesty и 160мм Spicy, называется OST+. Если говорить просто, то это четырехрычажка, по своей сути ничем особенным (кроме патентов и бренда) не отличающаяся от того же FSR. Я не собираюсь менять своего мнения и говорить, что мой прошлый байк Kona Cadabra ехал плохо. Напротив, Cadabra, на мой взгляд, в идеальном состоянии все еще остается потенциально быстрейшим эндуро-байком. Но, тем не менее, Spicy имеет значительные преимущества на спусках, в тишине работы и предсказуемости задней подвески.


Но давайте немного подождем с подвеской и посмотрим на то, с чем (кроме создания полегчавшей на 400 грамм карбоновой рамы) работали инженеры, создавшие Spicy 2011. Как в соседней теме уже написал Raskladnoy, у прошлого Spicy было две проблемы — слишком линейная работы и длинные перья.
Перья, конечно, не укладывались в современные тенденции — они были 438мм и теперь укорочены до 425. Это, конечно, очень существенный шаг. Лично мне короткие перья в прошлом году очень понравились, эти, надеюсь, понравятся еще больше. Одновременно я не пожалел поставить и полтора сантиметра колец под вынос, опять же для лучшего управления на спусках.
Еще одно небольшое изменение в геометрии относительно прошлого года — угол рулевой, теперь он 66 градусов вместо 67, что для эндуро-байков с ходом 160мм уже практически стало стандартом. Если сравнивать с кадаброй, этот угол вместе с 160мм вилкой и мощным стаканом производит впечатление байка, ориентированного на качественную езду вниз, тогда как та же кадабра явно была педаляжным представителем семейства эндуриков.

А вот что с рычажностью? Посмотрите на самые первые фотографии в этом посте и вы увидите небольшую проставку в несколько сантиметров, которая служит креплением и удлинение аморта. Именно размеры этой проставки позволили доработать геометрию работы подвески.

Сравнение рычажности работы Spicy 2011 и Spicy 2012:


График выше иллюстрирует проблему прошлой рамы в виде линейности работы подвески — в конце хода она не слишком сопротивлялась пробиванию амортизатора, а в начале была не слишком мягкой. Подвеска 2012 должна существенно мягче работать в начале хода и сложнее пробиваться в конце. В начале хода также заметно выполаживание, оно, на мой личный взгляд, особой смысловой нагрузки не несет, так как то, что мы называем обработкой мелочи, начинается с зоны сега, то есть с 30-40мм хода. Впрочем, тут, конечно, могут быть разные взгляды, но мне кажется, что это не принципиально. Этот официальный график также немного не соответствует изменениям испанца из блога, посвященного программе linkage, у которого оказалась другая рычажность в самом конце хода, но чья правда тут доподлинно не известно.

Если смотреть на другие графики уже в Linkage, то становится видно, что Spicy относительно хорошо педалируется, но уступает в этом компоненте той же эндуро-мериде 13 года, которая ушла в этом компоненте за грань добра и зла. Тем не менее, мне кажется, что авторы Spicy намеренно пожертвовали небольшим эффектом в борьбе с раскачкой ради лучшей кривой рычажности и, соответственно, лучшей обработки мелочи. Если же педалирование необходимо в гонке, то тут есть более простое решение в виде регулировки пропедала, которая практически идеально расположена в передней и верхней части переднего треугольника, то есть максимально близко к рулю. Переключать действительно удобно и точно проще, чем на кадабре, где пропедал тоже был не слишком далеко.

В целом подвеска показалась очень сбалансированной — она хорошо ест мелочь, довольно плюшевая при настройке сега под мой вес; нормально разгоняется при выключенном пропедале и сидя, и стоя. Так как все подвески не идеальны, то и у этой есть свое слабое место. Я бы сказал, что байк не идеально отрабатывает препятствия на торможении, но, правда, ведет себя с заблокированным задним колесом не криминально и хоть и чуть менее охотно, но продолжает работать. Та же мерида в этом компоненте, судя по графикам, отстает и от Spicy. 

Скриншот полной спецификации:


Скриншот геометрии:


Итог: Всем — и геометрией, и работой подвески, и подбором компонентов, и массивностью некоторых элементов рамы, байк производит впечатление очень целостного и абсолютно выдержанного в едином стиле. По многим деталям видно, что проектировался он людьми, отлично знакомыми с европейским эндуро с его огромными даунхильными участками. После взгляда на байк в стоке я с удивлением понял, что для участия в Megavalanche этого года мне почти ничего не надо менять. Посмотрим, как байк покажет себя в долгосрочном тесте по итогам года и собственно на главной эндуро-гонке. Так получилось, что для Megavalanche точно такой же байк Lapierre Spicy 916 для себя выбрал и бывший недавно в гостях у 26 Дима Репкин, посмотрим, как наши байки помогут нам в гонке.
И до встречи на майском SuperD.



Фотографии: Артем Spec Ачкасов