Новое железо — BrakeForceOne
“Каждая новая истина начинается с шокирующей ереси.”
Маргарет Деланд
“Кажется вы шутить вздумали?” – в его голосе звучали нотки сарказма. – “Этот тормоз не будет работать потому, что такая конструкция противоречит элементарным принципам гидромеханики.” Примерно такую фразу слышал молоденький паренек Якоб Лаухофф, пытаясь озвучить свою инновационную концепцию дисковых велосипедных тормозов. Не удивительно. Кто будет слушать юношу, которому нет еще и двадцати, а предложенная им идея, пришла ему в голову в возрасте тринадцати лет. Но в мире есть разные люди. Нашлись и те, кто оказался готов пойти на риск и вложить деньги в эту, казалось бы, бесплодную задумку. Благодаря этому союзу родился новый велосипедный бренд – BrakeForceOne, представив гидравлические дисковые тормоза нового поколения – BFO-1, о которых мы и поговорим сегодня.
При первом же взгляде на тормоз от BFO бросается в глаза обилие “неочевидных” решений, которые лишь подчеркивают “инаковость” данного продукта. В первую очередь, это касается тормозной ручки, которая полностью выполнена из литого углеволокна, на манер последних новинок от Magura. Вторым пунктом идет углеволоконный же рычаг тормозной ручки, выполненный непривычно – под один палец! Такая форма рычага стала возможной благодаря увеличенной мощности тормоза, а также улучшенной модуляции.
Рычаг тормоза имеет регулировки подвода колодок (регулируется без ключа) и положения относительно руля (регулируется шестигранником). На корпусе ручки красуется огромная формованная надпись + BrakeForceOne, которая добавляет статусности продукту. Гидролиния через алюминиевый пин напрямую вкручивается в корпус ручки, что намекает на необходимость аккуратного обращения с тормозом при ее замене.
Сама гидролиния также заслуживает внимания. Ведь она абсолютно прозрачна! В BFO решили максимально развить тему “элитарных” тормозов, что видно не только по ценнику (на данный момент в России стоимость BFO-1 составляет 15990 рублей за сторону!), но и по каждому отдельному элементу. Чтобы позволить райдеру подобрать наиболее подходящее цветовое решение для своего байка, к тормозам выпускается специальная серия цветных минеральных масел (да, кстати, тормоза-то на минералке!) и особые флуоресцентные гидролинии!
Взглянем на калипер. Это настоящий шедевр! Монументальный, фрезерованный из алюминия корпус с углепластиковыми крышками (широкое использование неметаллических элементов позволило не просто сэкономить вес, но создать чуть ли не самые легкие дисковые тормоза — вес стороны без ротора около 200 граммов), внутри которого покоится два массивных поршня, диаметром 22 мм каждый и… усилитель торможения! Вы не ослышались. Именно усилитель.
Мы подошли к самому интересному – внутреннему устройству BFO-1. Для начала хочется сообщить, что в данных тормозах используется крайне непопулярная в наше время схема закрытого типа. То есть тормозная жидкость находится в полностью закрытом контуре, без какого-либо расширительного бачка. Такую схему часто применяли в прошлом. У неё было много плюсов, но присутствовал один серьезный недостаток – высокая склонность к перегреву и заклиниваю вследствие оного. Но нам доподлинно известно, что в BFO-1 такой проблемы не только нет, но они даже превосходят по данному показателю многие современные открытые тормозные системы.
В чем же дело? Если взглянуть на тормозную ручку BFO-1, то мы видим, что в ней отсутствует привычный расширительный бачек, что, вообщем-то, характерно для закрытых тормозных систем. Однако, если мы взглянем на срез калипера, то увидим, что резервуар для тормозной жидкости перекочевал в него. Там же мы найдем подпружиненный поршень усилителя торможения. Далее обратите внимание на зазор между диском и колодками. В BFO-1 он больше, чем во многих тормозах, что в совокупности с поршнями большого диаметра и немалой площадью алюминиевого калипера позволяет владельцам этих тормозов не сталкиваться с такими проблемами, как перегрев.
Вернемся к усилителю торможения. Идея проста, но в велосипедном мире реализована впервые. Работу тормоза с усилителем можно грубо разделить на два этапа. Первый этап начинается, когда вы нажимаете на рычаг тормозной ручки. Тормозная жидкость, толкаемая массивным 16-миллиметровым поршнем из тормозной ручки свободно проходит через поршень усилителя к колодкам, которые быстро входят в соприкосновение с ротором. Колодки, кстати, такие же, как в большинстве тормозов Magura. Быстрота перемещения во многом обуславливается большим объемом жидкости, прогоняемом за незначительное время. Однако, силы такого тормоза будет недостаточно для экстремальных дисциплин или серьезных велосипедных соревнований.
Второй этап начинается практически сразу после контакта колодок с ротором. Поскольку колодкам уже некуда идти дальше, а рычаг тормоза продолжает сжимать жидкость, подвижная втулка поршня усилителя под давлением перемещается и закрывает ток тормозной жидкости к колодкам.
В итоге, тормозная жидкость внутри тормоза BFO-1 оказывается разделенной на два закрытых резервуара. Один до усилителя торможения, а второй – после. Поскольку вы продолжаете давить на рычаг тормозной ручки, а хода жидкости к колодкам уже нет, происходит увеличение давления на поршень усилителя торможения, который, в свою очередь, давит на поршни цилиндров. По итогам, вы получаете высочайший уровень мощности при довольно незначительном давлении на тормозной рычаг, а также – отличную модуляцию! Это теория. А что же на практике? Практика теорию подтверждает. Немецкий ресурс Velotech.de провел полномасштабные тесты тормозов BFO-1 показав, что они действительно то, за что их выдают. Ниже приводим таблицу сравнения показателей замедления тормоза BFO-1 и Shimano XTR M985.
Опираясь на данную табличку, а также на другой полномасштабный тест 33 различных тормозов от Bikeradar (в котором, правда, не было BFO, но был XTR M985) мы можем построить простейшую функцию, которая покажет, что при одинаковом давлении на тормозной рычаг мощность тормоза BFO-1 будет выше, чем даже у лидера теста – Formula R0! Впечатляет!
Итак, что мы имеем? Ультралегкие тормоза, оснащенные инновационным поршнем-клапаном для усиления торможения, не склонные к перегреву и отличающиеся отличными показателями модуляции. Высочайшая мощность торможения при невысокой силе давления на рычаг тормоза. Большой пробег между ТО благодаря использованию закрытой схемы. Использование Magura-совместимых колодок избавляет от многих проблем с их поиском. Колодки для Magura сегодня есть практически во всех велосипедных магазинах.
Кому это необходимо? В первую очередь, данные тормоза могут оказаться полезными владельцам тунайнеров (велосипеды на 29 колесах). Здесь в полной мере оправдано наличие увеличенной мощности. Не обойдут вниманием этот продукт и фанаты экстремального катания. Ведь здесь от качественного торможения всецело зависит безопасность райдера. Гарантированно полезными тормоза BFO будут для спортсменов, которые профессионально связали свою жизнь с велосипедом. Ну и конечно же, всем остальным людям, которые хотят получить больше мощности, снижения веса своего двухколесного товарища, а также – обозначения своей индивидуальности, с чем новый продукт от BrakeForceOne справляется идеально
BrakeForceOne доступны в России, а точнее в магазине Веломакс.
Маргарет Деланд
“Кажется вы шутить вздумали?” – в его голосе звучали нотки сарказма. – “Этот тормоз не будет работать потому, что такая конструкция противоречит элементарным принципам гидромеханики.” Примерно такую фразу слышал молоденький паренек Якоб Лаухофф, пытаясь озвучить свою инновационную концепцию дисковых велосипедных тормозов. Не удивительно. Кто будет слушать юношу, которому нет еще и двадцати, а предложенная им идея, пришла ему в голову в возрасте тринадцати лет. Но в мире есть разные люди. Нашлись и те, кто оказался готов пойти на риск и вложить деньги в эту, казалось бы, бесплодную задумку. Благодаря этому союзу родился новый велосипедный бренд – BrakeForceOne, представив гидравлические дисковые тормоза нового поколения – BFO-1, о которых мы и поговорим сегодня.
При первом же взгляде на тормоз от BFO бросается в глаза обилие “неочевидных” решений, которые лишь подчеркивают “инаковость” данного продукта. В первую очередь, это касается тормозной ручки, которая полностью выполнена из литого углеволокна, на манер последних новинок от Magura. Вторым пунктом идет углеволоконный же рычаг тормозной ручки, выполненный непривычно – под один палец! Такая форма рычага стала возможной благодаря увеличенной мощности тормоза, а также улучшенной модуляции.
Рычаг тормоза имеет регулировки подвода колодок (регулируется без ключа) и положения относительно руля (регулируется шестигранником). На корпусе ручки красуется огромная формованная надпись + BrakeForceOne, которая добавляет статусности продукту. Гидролиния через алюминиевый пин напрямую вкручивается в корпус ручки, что намекает на необходимость аккуратного обращения с тормозом при ее замене.
Сама гидролиния также заслуживает внимания. Ведь она абсолютно прозрачна! В BFO решили максимально развить тему “элитарных” тормозов, что видно не только по ценнику (на данный момент в России стоимость BFO-1 составляет 15990 рублей за сторону!), но и по каждому отдельному элементу. Чтобы позволить райдеру подобрать наиболее подходящее цветовое решение для своего байка, к тормозам выпускается специальная серия цветных минеральных масел (да, кстати, тормоза-то на минералке!) и особые флуоресцентные гидролинии!
Взглянем на калипер. Это настоящий шедевр! Монументальный, фрезерованный из алюминия корпус с углепластиковыми крышками (широкое использование неметаллических элементов позволило не просто сэкономить вес, но создать чуть ли не самые легкие дисковые тормоза — вес стороны без ротора около 200 граммов), внутри которого покоится два массивных поршня, диаметром 22 мм каждый и… усилитель торможения! Вы не ослышались. Именно усилитель.
Мы подошли к самому интересному – внутреннему устройству BFO-1. Для начала хочется сообщить, что в данных тормозах используется крайне непопулярная в наше время схема закрытого типа. То есть тормозная жидкость находится в полностью закрытом контуре, без какого-либо расширительного бачка. Такую схему часто применяли в прошлом. У неё было много плюсов, но присутствовал один серьезный недостаток – высокая склонность к перегреву и заклиниваю вследствие оного. Но нам доподлинно известно, что в BFO-1 такой проблемы не только нет, но они даже превосходят по данному показателю многие современные открытые тормозные системы.
В чем же дело? Если взглянуть на тормозную ручку BFO-1, то мы видим, что в ней отсутствует привычный расширительный бачек, что, вообщем-то, характерно для закрытых тормозных систем. Однако, если мы взглянем на срез калипера, то увидим, что резервуар для тормозной жидкости перекочевал в него. Там же мы найдем подпружиненный поршень усилителя торможения. Далее обратите внимание на зазор между диском и колодками. В BFO-1 он больше, чем во многих тормозах, что в совокупности с поршнями большого диаметра и немалой площадью алюминиевого калипера позволяет владельцам этих тормозов не сталкиваться с такими проблемами, как перегрев.
Вернемся к усилителю торможения. Идея проста, но в велосипедном мире реализована впервые. Работу тормоза с усилителем можно грубо разделить на два этапа. Первый этап начинается, когда вы нажимаете на рычаг тормозной ручки. Тормозная жидкость, толкаемая массивным 16-миллиметровым поршнем из тормозной ручки свободно проходит через поршень усилителя к колодкам, которые быстро входят в соприкосновение с ротором. Колодки, кстати, такие же, как в большинстве тормозов Magura. Быстрота перемещения во многом обуславливается большим объемом жидкости, прогоняемом за незначительное время. Однако, силы такого тормоза будет недостаточно для экстремальных дисциплин или серьезных велосипедных соревнований.
Второй этап начинается практически сразу после контакта колодок с ротором. Поскольку колодкам уже некуда идти дальше, а рычаг тормоза продолжает сжимать жидкость, подвижная втулка поршня усилителя под давлением перемещается и закрывает ток тормозной жидкости к колодкам.
В итоге, тормозная жидкость внутри тормоза BFO-1 оказывается разделенной на два закрытых резервуара. Один до усилителя торможения, а второй – после. Поскольку вы продолжаете давить на рычаг тормозной ручки, а хода жидкости к колодкам уже нет, происходит увеличение давления на поршень усилителя торможения, который, в свою очередь, давит на поршни цилиндров. По итогам, вы получаете высочайший уровень мощности при довольно незначительном давлении на тормозной рычаг, а также – отличную модуляцию! Это теория. А что же на практике? Практика теорию подтверждает. Немецкий ресурс Velotech.de провел полномасштабные тесты тормозов BFO-1 показав, что они действительно то, за что их выдают. Ниже приводим таблицу сравнения показателей замедления тормоза BFO-1 и Shimano XTR M985.
Опираясь на данную табличку, а также на другой полномасштабный тест 33 различных тормозов от Bikeradar (в котором, правда, не было BFO, но был XTR M985) мы можем построить простейшую функцию, которая покажет, что при одинаковом давлении на тормозной рычаг мощность тормоза BFO-1 будет выше, чем даже у лидера теста – Formula R0! Впечатляет!
Итак, что мы имеем? Ультралегкие тормоза, оснащенные инновационным поршнем-клапаном для усиления торможения, не склонные к перегреву и отличающиеся отличными показателями модуляции. Высочайшая мощность торможения при невысокой силе давления на рычаг тормоза. Большой пробег между ТО благодаря использованию закрытой схемы. Использование Magura-совместимых колодок избавляет от многих проблем с их поиском. Колодки для Magura сегодня есть практически во всех велосипедных магазинах.
Кому это необходимо? В первую очередь, данные тормоза могут оказаться полезными владельцам тунайнеров (велосипеды на 29 колесах). Здесь в полной мере оправдано наличие увеличенной мощности. Не обойдут вниманием этот продукт и фанаты экстремального катания. Ведь здесь от качественного торможения всецело зависит безопасность райдера. Гарантированно полезными тормоза BFO будут для спортсменов, которые профессионально связали свою жизнь с велосипедом. Ну и конечно же, всем остальным людям, которые хотят получить больше мощности, снижения веса своего двухколесного товарища, а также – обозначения своей индивидуальности, с чем новый продукт от BrakeForceOne справляется идеально
BrakeForceOne доступны в России, а точнее в магазине Веломакс.
-
добавить в избранное
1
- +63
- Мнения
?
Комментировать
Зарегистрируйтесь или авторизуйтесь. Сделайте что-нибудь.
Комментарии (101)
velomax
zukkie
slopestyler
obber
fpden
racerx
fpden
Вообще интересный тормоз… Жаль я себе дал обещания не тратить денег пока что то не сломается))
Knolly
_va
PS — 32 тысячи за дешевый пластик вкупе с весьма сомнительными шлангами (без всякого армирования) удовольствие весьма сомнительное. В какой-то мере действительно «илитное».
im66
yurtsa
skadi
ink_ru
апд: да, он прав, т.к. при равных площадях поршней, двигающих колодки, и при одинаковой силе взаимодействия ротора и колодок, при отношении площади подвижного поршня на стороне рукоятки к его площади со стороны поршней у колодок равном 4, давление в гидролинии у бфо будет соответственно в 4 раза меньше, чем у обычного тормоза, например.
slopestyler
skadi
ink_ru
ru.wikipedia.org/wiki/%D0%93%D0%B8%D0%B4%D1%80%D0%B0%D0%B2%D0%BB%D0%B8%D1%87%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9_%D0%BF%D1%80%D0%B5%D1%81%D1%81
speedwell
skadi
ink_ru
ink_ru
Фантастика, что гидролинию не срывает с алюминиевого штуцера в ручке.
skadi
ink_ru
исходите из того, что колодки давят на диск одинаково у тормозов (бфо и каких-нибудь для сравнения), а при переходе из конура 1 в контур 2 сохраняется сила, т.к. их соединяет подвижный поршень. так что разное там давление.
то есть, если по-вашему — давление в гидре одинаковое, а площади поршней в ручках бфо и у обычного тормоза одинаковые, то и сила нажатия, лол, одинаковая, то и выигрыша в силе у бфо нет!
slopestyler
ink_ru
предположим, что у каждого из них поршень в рукоятке такой же по площади, как и у другого.
давим с одинаковой силой на ручки, соответственно, давление в гидре у обоих одинаковое. но у бфо одним контуром дело не ограничивается, и далее, через подвижный поршень сила (именно она, т.к. подвижный поршень представляет собой твёрдое тело, один конец которого, со своей площадью включён в 1й контур, а другой — во второй, они оба соединены материалом поршня, соответственно передающим именно силу) передаётся во второй контур, благодаря которому колодки давят на диск с большей силой, чем подвижный поршень на второй контур, благодаря разнице площадей.
поэтому, благодаря системе из 2х контуров, колодки в бфо давят на диск с большей силой при одинаковой силе, давящей на ручки обоих тормозов, а также давлении в гидролинии.
но так как диск в обоих случаях фиксируется при определённой силе, действующей на диск, что в бфо, что в другом тормозе, то чтоб зафиксировать диск с бфо, нужно прикладывать к ручке меньшую силу.
но т.к. в начале я упомянул, что площади поршней в ручках одинаковые, то и давление в гидре у бфо (пропорциональное силе, приложенной к рукоятке у обоих тормозов) будет меньше.
slopestyler
ink_ru
это я скапитанил, конечно.
skadi
slopestyler
По моему, утверждение про равенство давлений верно только при S2=S3, если площади разные (так оно и есть), то соответственно давления могут быть разные. Фух…
ink_ru
главное, чтоб S3 было меньше S4.
а если F1 и S1 у бфо и обычного торомоза одинаковые, то и p1 будет одинаково, т.к. у обычного тормоза всё заканчивается на S2.
slopestyler
ink_ru
я то против того, что при блокировке колеса в бфо и в обычном тормозе давления в гидрах одинаковые.
slopestyler
ink_ru
а я то думал, что же это означает…
slopestyler
ctepx
koshak
Lexapskov
_va
Wermachtocheck
Перегрев как будет реализован — если подобие расширительного бочка расположен в калипере — в него и пойдет вся температура. После чего «закрытая система» как ни крути начнет лагать, т.к. не бывает, чтобы при нагреве все оставалось как на холодную.
Ручка из пластика которая сломалась у пользователя веломании видимо проживет в горах до первого падения.
Ну и прозрачная гидролиния — еще одно стремное решение. Не видел я пока материала, который был бы достаточно жестким для тормозных систем, но при этом выглядел как резиновая трубочка)))
Как будут вести себя пластики при 10 000 циклах нагревания\охлаждения?
Будет ли тормоз четко и быстро реагировать на 3 коротких резких нажатия в течении 1 секунды? Модуляция с разделяющейся на 2 части закрытой системой?
Короче вопросов очень много, ох как хотелось бы посмотреть как они в горах себя поведут а не в комнатных тестовых условиях
И это, я как бэ за классическую гидродинамику а не тинейджерские инновации. )))))))
Nik
также порадовал зазор между колодками, оч большой благодаря этой технологии.
апд: кстати, владелец этих тормозов очень положительно отзывался о их модуляции.
slopestyler
Kapusta
собственно мне в нём понравилась сама идея двойного гидравлического контура, включающегося при касании колодками диска.
slopestyler
Kapusta
Wild_Cat
Капельница перед суппортом, похоже «обжата» термоусадочной трубкой)))) Нормал, на века сделано *трольлицо*
Меня только одно интересует — их себестоимость. Полагаю, не выше тысячи на сторону со всеми издержками и праздничными премиями сотрудникам)
Кстати, с Наступившим :)
ssp
А тормоза не понравились, выглядят дёшево.
Monarch
И еще кому то нужен корпоративный блог, по моему.
AleksandrSimonov
Whoisbikes
skadi
velomax
Автор где вы?)
AcidRider
tene
slopestyler
Т.е. предположим что нажав на ручку с усилием достаточным достижения (касания) колодками дисков, поршень в калипере при этом двигаться не должен. После этого какого-либо существенного движения жидкости в объеме всего тормоза (при дальнейшем нажатии/увеличении усилия) быть просто не может. Теперь вопрос — за счет каких таких сил, подпружиненный поршень в калипере вообще может сдвинуться с места, если единственное что происходит — только повышение давления во всей системе в целом? Ответ — никак.
Т.о. либо описание случайно/специально дано не верное, либо этот дополнительный поршень не работает и это обычный тормоз с зарытой системой со всеми ее плюсами и минусами, да еще и в довольно странном исполнении. К таким же выводам я пришел когда эта система была впервые продемонстрирована в 2011 кажется году.
m1sh
а так то как думаете, если, например, там есть отдельный резервуар (связанный со втулкой в поршне), который при повышении давления выталкивает подвижную втулку так, что объём системы увеличивается?
т.е. сдвиг втулки приводит к увеличению места для жидкости в калипере?
тогда, м.б. работать будет…
slopestyler
m1sh
поршни в колодках увеличивают его. есть первое отношение площадей поршней (1 в ручке/2 у
колодок), предположим равное 1 — сколько проходит поршень в ручке, столько же и проходят в
сумме и поршни у колодок.
после касания систем разделяется на 2 контура с жидкостью, связанных между собой поршнем,
содержащим подвижную муфту (назовём его промежуточным поршнем, предполжим, что площадь его
со стороны ручки — вдвое больше, чем у поршня в ручке, а со стороны поршня у колодок —
вдвое меньше поршня у колодок)
1 контур:
поршень в ручке уменьшает объём, а подвижный поршень увеличивает объём, то
подвижный поршень давит вдвое сильнее, а проходит вдвое меньшее расстояние.
подвижный поршень не сжимается, и, следовательно, давит на второй контур с силой вдвое
сильнее, чем поршень в ручке давит на систему, а проходит вдвое меньшее расстояние.
2 контур:
т.к. у подвижного поршня площадь в 2 раза меньше, чем суммарная площадь поршней у колодок,
то поршни у колодок давят с силой в 2 раза больше, чем давит на 2 контур подвижный поршень
, т.е. в 4 раза больше, чем на систему давит поршень в ручке.
зачем это разделение нужно.
если сразу задействовать много большие по площади поршни в калипере, то мощность будет
большая, а зазор между колодками и диском будет оочень маленьким.
если разница между площадями поршней будет небольшая, то зазор можно делать большим, но
мощности не будет.
а выше предложенная система сочетает достоинства обоих этих вариантов.
slopestyler
Вообще-то, если все работает как написано, то вообще без разницы что между мастер цилиндром и основным поршнем калипера т.к. между ними нет активных элементов (реальных усилителей, гидравлических, электрических, любых потребляющих энергию извне системы). Можно пренебречь промежуточным поршнем, т.к. на нем происходит конвертация сила в ход поршня, а на основном поршне ровно наоборот. Т.е. ты считаешь что этот промежуточный поршень давит на колодки, а это неверно — если ты посчитаешь всю систему ЦЕЛИКОМ (от ручки до колодок), то этот поршень (при отсутствии трения и пр.) вообще не играет никакой роли.
Если хочется изменения передаваемого усилия необходимо менять площадь поршня мастерцилиндра или цилиндров калипера — не представляю как, правда. Любой другой случай — не сработает.
m1sh
апд: я не писал, что промежуточный поршень давит на колодки.
он давит на 2 гидравлический контур.
к тому же им нельзя пренебречь — посчитайте сами силу поршней у колодок в зависимости от площадей всех поршней и силы, приложенной к ручке, если взять площади, как моём примере.
в нём как раз без промежуточного поршня ничего не меняется.
а с ним всё получается, как в примере — 2 контура, которые ОБА уменьшают ход в 2 раза, а силу увеличивают в 2: в итоге и получаем увеличение силы в 4 раза.
и да, это я уже написал в предыдущем комменте.
slopestyler
И ещё — ну ведь Шимана своим серво-вейвом того же добивается — перемены отношения «рычагов» в процессе работы тормоза.
VelosiFed
minus
VelosiFed
возможно там всё устроено посложнее.
slopestyler
Коряво и не все показано, но может подтолкнет к пониманию.
minus
Kapusta
Как закрывается клапан в поршне в процессе его движения — это другой вопрос.
minus
Kapusta
1ая стадия. От нажатия на ручку колодки без особого усилия гоняться большим объёмом масла к диску. Всё работает как в простой системе с одним контуром. Давление в камере а и b равно, пружинка w прижимает клапан к местечку z.
2ая стадия. Колодки упираются в диск, давление во всей системе начинает расти. Из-за этого весь поршень начинает сдвигаться, потому что объём C играет роль своеобразного «пузырика воздуха» в системе, и он стремится уменьшиться. Пружина q начинает сжиматься, а пружина w — разжиматься, не давая клапану сдвинуться с места (Тут возникает вопрос — а зачем вообще нужна пружина q, когда воздух в объёме c должен справиться с этой ролью). Вся эта стадия — холостой ход системы, во время которого колодки не двигаются вообще. И расстояние этого хода — x
3ая стадия. Пружина w перекрыла клапан, он уже не касается z. Объёмы a и b превратились в два разных контура с разным отношением сил (про это выше уже мноого написано). Объём c продолжает уменьшаться, но это уже не играет роли.
Ну как-то так. С этим мой мозг ещё может согласиться =)
Может я конечно и не прав, но так и хочется крикнуть ему в Германию — парень, ты пружинку не туда поставил =D
VelosiFed
и еще, полость с воздухом внутри калипера лично мне кажется совсем уж бредом, он через уплотнения все равно начнет попадать в систему, и тормозуха там тоже не может быть, т.к ей при ходе поршня тоже надо куда-то деваться)
Kapusta
VelosiFed
Kapusta
Если объяснить просто, то для заданного усилия на ручке тормоза, при условии что колодки уже касаются диска, давление во всей системе будет очевидно одинаково (почти одинаково) во всех точках. Тогда с одной стороны давление определяется как сила на рычаге (штоке) деленная на площадь поршня в мастерцилиндре, а с другой как сила приложенная к основным поршням калипера деленная на их суммарную площадь. Т.е. передача усилия зависит ТОЛЬКО от соотношения обозначенных площадей. Так как площади не меняются от хода/времени/температуры/чего-либо-еще, то промежуточный контур ну ни как не может положительно влиять на силу прижатия колодок. Отрицательно может — зависит от реализации этого, с позволения сказать, механизма.
m1sh
aldas
Kapusta
Kapusta
ЗЫ: насчет 13-ти летнего изобретателяэтой этой схемы- сомнительно. Гидравлика не самая простая штука(этот топик наглядный пример) Может какаято около идея была, но не рабочая.
Думаю эта тема с усилителем и первичным подводом колодок очень интересная и будет развиваться
aldas
VelosiFed
Kapusta
тогда, он при повышении давления будет сам стремиться уехать влево, из-за того, что в этом случае он будет увеличивать объём системы. а в том виде, что на картинке, его куда ни двигай, объём системы менять он не будет.
вообще походу либо проще сделать пружинку, либо он действительно работает так, как нарисовано на картинке.
slopestyler
Kapusta
ink_ru
PreDOC
сделали бы не лайт версию для ДХ с 4 поршнями и супир-пупир мощностью
Mike_avalanche
Tune — больше металла
Были версии и с плю ручкой, мне как-то больше симпатизируют
кстати на некоторых гидра нормально обжата, а на некоторых как на фото в теме просто на штуцере и термоусадкой закрыта.
fpden
grigri
Kapusta
Armand
PreDOC
minus
DmitriyBeganskiy
Чото про простопы никто не вспомнил с их керамическими дисками… 10 лет назад.
Aigo
fpden
Aigo
fpden
Aigo
fpden
снял бы мотню с рычага.
Aigo
fpden
Aigo
fpden
PreDOC