Новое железоДетальный обзор Cane Creek DB Air

В последнее время участились темы и вопросы священные амортизатору CCDBAir. Судя по всему, реклама делает свое дело, популяризируя крутую железку и пользователи начинают приобретать, или просто интересоваться данным амортизатором, не имея особого понимания, что он из себя представляет, и вообще, нужен ли им такой амортизатор. Проблема во многом связанна с тем, что нет нормальных детальных отзывов и описаний по данному амортизатору. В основном все сводится к тому, как чудесно он работает, и что подкрутив настройки получили невероятно плавную работу подвески. Поэтому давно появилось желание написать что то более детальное.
 
Прежде всего, необходимо понять, что не существует совершенно идеального механизма. Все имеет какие то достоинства и недостатки. Связанно это, прежде всего, с тем, что производителю просто невыгодно делать сверхнадежную железку, которая прослужит долгие годы. Ему выгодно чтобы вы покупали новое и обслуживали старое, отдавая за это свои кровные. Поэтому нужно понимать, что отдавая около 20 000 рублей за новый амортизатор, вы не получите железку, которую можно поставить, забыть и вытворять с ней все, что заблагорассудится. Дорогие вещи всегда требуют понимания и внимательного отношения к себе.
 
Первое о чем я напишу, это о недостатках CCDBAir.
 
Первый недостаток, с которым сталкиваются многие пользователи заключается в том, что низкоскоростные регулировки в крайнем выкрученном положении перестают что либо регулировать, крутятся бесконечно, и не перемещаются внутрь при закручивании. Проблема связанна в основном с неаккуратностью самих пользователей. При выкручивании ключом очень просто приложить излишнее усилие, и заставить регулировку выйти из резьбы. Я, например, не использую ключ который идет в комплекте, а кручу обычной торцевой головкой, без каких либо рычагов. Однако, в случае если регулировка все же была вывернута, она легко возвращается на место. Достаточно взять отвертку, и крутить регулировку по часовой стрелке, одновременно сильно надавливая. Регулировка встанет на место, и будет работать дальше.
 
Следующий недостаток связан с уплотнением внешнего штока. Встречается не регулярно, но часто, и связан с недостатком смазки в воздушной камере. Проявляется в виде черных полос на штоке, и скрипе при работе. В конечном итоге уплотнение быстро изнашивается. Чтобы предотвратить такую неприятность, достаточно добавить жидкой смазки в воздушную пружину. Чем быстрее это сделаете, тем лучше.
 
И последний недостаток связан с уплотнением штока демпфера. Там используется слишком мягкая резина, и воздух из пружины под давлением при сжатии вдавливается в демпфер, из за чего через некоторое время амортизатор начинает журчать, шипеть, и неадекватно работать. Решение тут только одно, менять резинку на полиуретан, который намного жестче и не будет так деформироваться от давления.
 
Теперь когда с недостатками покончено, поговорим о хорошем.
 
Для начала хотелось бы рассказать про работу данного амортизатора. Конечно, исходя из его стоимости, не трудно прдположить, что он просто обязан работать на отлично.  Но я поделюсь личными впечатлениями.
 
У меня было множество амортизаторов: Fox, Marzocchi, Manitou, в разных вариантах демпфера, пружинные и воздушные, но ни один из них не давал такой плавности работы, как  CCDBAir. Ощущения совершенно отличные от других. Первое время кажется, что задняя подвеска плывет, мягко обтекая неровности трассы. Там где раньше трясло, теперь проезжается мягко и плавно. Приземления стали очень контролируемые и мягкие, без звона, бряцанья и ударов со стороны подвески. В плане использования в ДХ и ФР работа подвески меня полностью устраивает. Трудно требовать лучшего. На работу сказываются все отдельные конструктивные решения и мелочи, в целом создавая совершенно отличный от других продукт. Это качество обработки, жесткие допуски размеров и уникальная, отличная от других система демпфирования. Однако, надо понимать, что данный амортизатор рассчитан именно на экстремальные дисциплины, и в АМ или КК он будет уступать другим амортизаторам, которые имеют платформу и систему подавления раскачки от педалирования. Сколько я не пытался, у меня так и не получилось добиться платформенной работы. Даже при полностью закрученной компрессии амортизатор продолжает отрабатывать мелочь, и немного проседать при интенсивном кручении. В плане экономии энергии, это не лучший выбор. С другой стороны, это должно очень понравиться любителям мягкой и комфортной езды.
 
Описав общие впечатления, хотелось бы более подробно остановиться на отдельных моментах амортизатора. Итак, начнем пристально рассматривать обсуждаемый амортизатор, а именно, обратим внимание на воздушную пружину.
 
ВОЗДУШНАЯ ПРУЖИНА


Воздушная пружина CCDBAir состоит из 3х камер (смотри рисунок):
1. Позитивная камера, отвечающая за сжатие;
2. Негативная камера, отвечающая за отбой;
3. Дополнительный объем, отвечающий за прогрессию.
 
Назначение позитивной камеры вполне очевидно, она отвечает за жесткость амортизатора, и является основной.
 
Негативная камера необходима для выравнивания жесткости в начале хода, и исключения влияния воздушной преднагрузки, из за которой начало было бы очень жестким и ступенчатым.
 
Негативная и позитивная камера соединяются специальным каналом. По сути это канавка на внутреннем корпусе амортизатора. В определенный момент, в начале хода, поршень проходит эту канавку, и камеры сообщаются. Давление в них выравнивается, и негативная камера всегда наполняется автоматически, за счет перетока воздуха из позитивной камеры, через канал. По совершенно аналогичной схеме работают воздушные амортизаторы от Foxи RockShox, а так же система АТА в воздушных вилках Marzocchi.
 
Первым незначительным недостатком можно считать присутствие некоторой ступеньки, в тот момент, когда поршень проходит канавку.   Жесткость амортизатора резко падает, потому как поршень в данный момент времени не работает, и это ощущается как ступень в жесткости. Однако, это явление находится в самом начале хода, первые несколько миллиметров, и при езде совершенно не ощущается, так как рабочая область амортизатора находится дальше.
 
Вторым недостатком данных систем можно считать склонность к «стакдауну». Это явление, когда воздух из позитивной камеры перетекает в негативную. Амортизатор при этом сжимается, причем, значения давлений и объемов таковы, что вытащить шток амортизатора, за счет подвески, невозможно. Для того чтобы вернуть шток в первоначальное положение амортизатор необходимо разбирать. Учитывая значения давлений, это небезопасно: амортизатор выстреливает, громко и сильно. Владельцы воздушных амортизаторов часто сталкиваются с такой проблемой в зимнее время, при температуре ниже -10С. Однако, честности ради, надо отметить, что именно CCDBAirпри -20С вел себе безупречно. В данном случае все зависит от резиновых уплотнений и их чувствительности к низким температурам.
  
Дополнительный объем является остаточным при сжатии амортизатора, и влияет на характеристики прогрессии. Именно благодаря ему, амортизатор может быть линеен как пружина, либо очень прогрессивен. Чем больше этот объем, тем линейнее амортизатор. Нужно отметить, что в случае CCDBAirобъем является достаточно большим. Ни амортизаторы Fox, ни Marzocchiне обладают подобными характеристиками, часто являясь слишком прогрессивными. Единственный амортизатор, который по объему воздушной камеры можно поставить в один ряд с CCDBAir, это RockShoxVividAir, остальные амортизаторы часто не обеспечивают нужной линейности. Для того чтобы получить максимальную линейность и приближение к пружине, производитель предлагает внешний корпус с маркировкой XV. При необходимости штатный корпус можно заменить на XV  и получить очень линейную работу. Однако сравнительно немного рам требуют такой замены. В большинстве случаев достаточно стандартного объема. Если амортизатор слишком линеен и часто пробивается, объем легко уменьшить, с помощью колец, которые идут в комплекте с амортизатором, либо с помощью густой смазки, которая заполнит дополнительный объем. Вообще, можно использовать любые средства для уменьшения объема. Наиболее удобными являются резиновые кольца из российского РТИ, которые дешево стоят, есть нужного размера и их можно безбоязненно устанавливать в нужном количестве.
 
Для тех кто хорошо разбирается в работе задней подвески, негативную камеру так же возможно регулировать, изменяя ее объем. Конструктивная возможность для этого имеется, хотя производитель никак и не афиширует данный факт. Эта манипуляция может изменить работу в начале хода. Можно уменьшить SAG, за счет чего увеличить полезный ход подвески, в целом оставив среднюю жесткость амортизатора без изменений. Это относится к тонким настройкам, для ценителей и эстетов. Лично у меня не возникало подобной необходимости, хотя такую возможность исключать не следует.
 
ДЕМПФЕР

Демпфер амортизатора CCDB существенно отличается от демпферов других амортизаторов. Основное отличие заключается в том, что на большинстве амортизаторов поршень является демпфером. Через него протекает масло, как при сжатии, так и при отскоке. Именно за счет поршня происходит механической поглощение энергии. Таким образом поршень не является поршнем в прямом смысле слова, это элемент демпфирования. Дополнительные регулировки компрессии на бачке амортизатора, работают с объемом который вытесняется штоком. В общем случае он не превышает 15мл. Объем достаточно маленький, и для того чтобы оказывать существенное влияние, регулировки должны работать под достаточно большим давлением жидкости. Для того чтобы повысить эффективность регулировок производители вынуждены делать шток достаточно большой толщины, что можно наблюдать в случае FoxRC4 или ManitouRevox. Кроме того, эффективность регулировок зависит от длины штока и хода амортизатора. Чем длиннее шток (длиннее амортизатор), тем больше перемещаемый объем жидкости и больше эффективность демпфирования.
 
В случае же CCDB поршень является именно поршнем, который перемещает масло по двум контурам. В амортизаторе имеется контур отскока и контур сжатия, которые сообщаются через бачек и систему обратных клапанов (см. рисунок).  На самом поршне имеется набор пластин, которые являются скорее предохранительными, и срабатывают только на большой скорости сжатия и закрученной регулировке компрессии.  Конструктивно, регулировки компрессии и отскоки идентичны, и представляют собой два блока, в которых объединены низко и высокоскоростной отскок (НСО и ВСО) и низко и высокоскоростная компрессии (НСК и ВСК). Конструктивно блоки совершенно идентичны, и отличаются только жесткостью пружин в высокоскоростной части. На отскоке пружина существенно жестче. Но по сути регулировки работают совершенно одинаково.
 
Регулировка настроек демпфирования, как правило вызывает наибольшие затруднения у пользователей. Это связанно с непониманием принципов работы, с тем что за что отвечает, а кроме того, с путаницей которую вносит сам производитель. Более правильно для понимания было бы разделять регулировки не по скорости сжатия-отскока, а по амплитуде. Так НСК и НСО оказывают влияние при малых перемещениях поршня демпфера, а именно при работе на мелких неровностях, и небольших силах реакции трассы. В то же время, ВСК и ВСО работают при больших перемещениях: при дропах, больших неровностях и камнях, в общем при всем том, что создает большую амплитуду подвески.
 
Однако надо четко понимать, что высоко и низкоскоростные регулировки не являются чем то отдельным. Они регулируют параллельные потоки жидкости, и оказывают влияние друг на друга. Так, если настроить на определенное значение, например ВСК, а потом изменить положение НСК, то характер работы ВСК так же изменится, так как соотношение потоков масла, через регулировки, изменится. Неправильно разделять регулировки, и регулировать их отдельно, в надежде что изменится что то одно. Двойную регулировку ВСК и НСК нужно воспринимать как единое целое, где одна регулировка влияет на другую по достаточно сложной зависимости. Задача регулировки сводится к поиску баланса, между высокоскоростными и низкоскоростными регулировками, чтоб добиться оптимальной и нужной для пользователя работы. Несмотря на то, что существуют некие рекомендованные значения под определенную раму, сам производитель указывает, что это не является панацеей, а пользователь сам должен определить то положение регулировок, которое ему необходимо.
 
Подводя итоги, хочу сказать, что для себя я сделал однозначный выбор в пользу  CCDBAir. Несмотря на определенные недостатки, этот амортизатор стоит на трех моих байках, потому что после его работы, все остальное воспринимается как второсортный продукт. И в вопросе выбора я определился однозначно. Покупать и ставить, несмотря на цену и некоторые недостатки, которые не сложно устранить.

Комментарии (65)

0
Кат)
Вангую рост спроса на ССДБ после этого псто :D 
avatar

Coldat

+3
Ну не факт.
Я вот для себя понял, что это пока не тот аморт, который мне нужен. Хотя уже и имел планы на него.
Последний раз редактировалось
avatar

schmel

+1
Вангую — что про КАТ начнут ругаться.
avatar

mksmile

-1
пружины отскока и компрессии разной жесткости потому что потоки, проходящие через них разные. потому что со стороны отскока, например, при сжатии, дополнительный объем вытесняет шток поршня.
avatar

mike

+1
Объем это произведение плащади на длину цилиндра, площадь штока по сравнению с площадью поршня просто лох. отскок от обязан быть более поглощающим (читай «тугим»), это можно отлично понять жамкая подвеску без пружины.
avatar

Letchik

+1
со стороны отскока, при сжатии, позади поршня создается разряжение, и работают обратные клапана. А пружина тм жестче, потому что отскок требует большей энергоемкости
avatar

DarkWit

0
Отличный обзор! Спасибо! Пользовал CCDB Air и при -25ºС, но правда в камеру, предварительно, добавил маслица. Лично столкнулся с проблемой накачки камеры, но решилось подбором насоса, оказывается не все НВД подходят, резьба штуцера очень разнится, что очень удивило, исходя из стоимости НВД. По настройкам были изначально казусы, взяв за основу рекомендованные производителем, подстроил под свои запросы и байк, уделив время и внимание, используя записи настроек, находишь закономерность и… в путь!
avatar

WDW

+4
Кажется пост незаконченным…
avatar

SochiDH

0
регулировки компрессии на бачке амортизатора, работают с объемом который вытесняется штоком

Да простит меня Стас) но я ткну носом в это РокЧпок. их демпферы сжатия в вилках (!) работают от бъема, вытесненного штоком. более того, требуемое «давление работы системы» должно быть еще выше из за того, что давление создается внутри демпфера, а площадь (опять же) штока, которая выходит за пределы закрытого демпфера оень мала, но именно шток является рабочим органом, а сила равна произведению давления на площадь. короче там адовое давление должно создаваться внутри из за этой всей системы.
avatar

Letchik

0
А зачем меня тыкать носом? я и так знаю что они работают с этим объемом. Поэтому часто ссут в штаны. У того же боксера, с демпфером R2C2 шток чуть не вдвое толще чем у других вилок, и я думаю не только из за двойного отскока.
avatar

DarkWit

0
не тебя конечно же, а РокШокс!
avatar

Letchik

0
Я не технарь… Могу поинтересоваться какую вилку автор считает технически и по работе правильной? (А уж если еще и смотрел новые вилки как DVO/BOS так вообще интересно послушать мнение)
avatar

twice

0
Если обращались ко мне, то вот мой ответ)
Трудно сказать. Эволюция моей передней подвески развивалась гармонично и рационально, как правило в сторону улучшения, но одна жды был скачок назад в виде RS Domain, и это очень ощущалось. Вообще это он и заставляем меня каждый раз стучать по клавишам трезвоня в интернетах что motion control это неправильный демпфер. Если здесь мы имеем правильный то mc это неправильный)

я не скажу за всю Одессу, но у мурз, назначением котрых является что то экстремальное, я знаю только одну вилку без демпфера сжатия — 55RV. Во всех остальных плещется стакан масла, который превращает энергию кинетическую в тепловую. 
avatar

Letchik

0
КАТ!!!
avatar

eL_Janah

0
Статья полезная, прочитал с интересом. Однако считаю, что за такую цену и с теми претензиями на highend данный аморт мог бы быть лишен столь явных и легко устранимых на стадии изготовления недостатков.

П.С. В тему призывается С.Капуста с разъяснениями по поводу принципиальной невозможности реализации "высокоскоростного отскока"…
avatar

m1sh

+23
Не С. Капуста, а «МС Капуста».
avatar

Data_Link

+3
avatar

leon

-3
Вот он

avatar

monster_pro

-1
«Неправильно разделять регулировки, и регулировать их отдельно, в надежде что изменится что то одно» — не знаю как у воздушного DB, но пружинного все регулеровки независимые, крутишь отскок в конце хода хоть из края в край, изменяется только он, на отскок в начале хода ни как не влияет, и на оборот.
За целый сизон я реально не заметил чтоб регулеровки влияли друг на друга, хотя я педантично настраивал подвеску под каждую трассу.
avatar

dengerousden

+2
Там нет отскока ни в конце, ни в начале хода, чисто технически это никак не реализовано. Обе регулировки работают во всем диопазоне ходов. У пружинного и воздушного регулировки совершенно идентичны. Так что не знаю, что же там у тебя работает.
avatar

DarkWit

0
Объясни пожалуйста смысла двух отскоков на ККДБ, на что они влияют?
avatar

DmitriyBurobin

0
а что тогда регулируют раздельные отскоки? а то как то я не могу понять низкоскоростной и высокоскоростной отскок
avatar

Pafos

0
Невнимательно читали. Я же прямо написал на что вляют, процетирую еще раз

"Более правильно для понимания было бы разделять регулировки не по скорости сжатия-отскока, а по амплитуде. Так НСК и НСО оказывают влияние при малых перемещениях поршня демпфера, а именно при работе на мелких неровностях, и небольших силах реакции трассы. В то же время, ВСК и ВСО работают при больших перемещениях: при дропах, больших неровностях и камнях, в общем при всем том, что создает большую амплитуду подвески."

Отскок и компрессия работают аналогично. Высокоскоростной отскок плавно возвращает амортизатор после сильного сжатия, низкоскоростной работает при мелких перемещениях.
avatar

DarkWit

-2
амплитуда (и частота) всегда подразумевает скорость.
avatar

allan44

0
совершенно не всегда. И скорость тут не показательно совершенно. поэтому многие и не могут понять, что к чему.
avatar

DarkWit

0
правильно, можно медленно сжать подвеску на полный ход. так что как раз с точки зрения скоростей рассуждать правильнее.
avatar

allan44

+1
с точки зрения скоростей рассуждать проще
avatar

Letchik

0
 allan44 Обоснуй.
Последний раз редактировалось
avatar

DarkWit

0
а че, недостаточно того, что в самом кейн крике назвали настройки по скоростям и весь их мануал основан на скорости движения штока? :)
avatar

allan44

+1
нет, не достаточно. Повторение без понимания не имеет никакого смысла.
avatar

DarkWit

-1
я не запрещаю тебе иметь свои понятия :)
avatar

allan44

-1
почему они могутне действовать я написал выше.
avatar

allan44

+1
Ничего ты не написал. На что влияет скорость, не понятно, И что ты вообще подразумеваешь под скоростью сжатия.
avatar

DarkWit

+2
ну давай начнем с самого начала, если это не стёб :)
на сжатии: шток приобретает скорость относительно амортизатора под воздействием силы, действующей на колесо снизу и передающейся к нему через систему рычагов подвески. перемещение райдера относительно велосипеда и педалирование являются слабыми силами и не могут разогнать шток до больших скоростей, поэтому они называются низкоскоростными и демпфируются контуром LSC. в то же время высокие препятствия на большой скорости движения велосипеда или приземления с большой высоты без отработки приземления ногами являются сильными и заставляют шток развивать большУю скорость, поэтому они называются высокоскоростными и демпфируются контуром HSC. 
на отскоке: шток приобретает скорость относительно амортизатора под воздействием пружины, а так же при условии уменьшения действия сжимающей силы. чем сильнее сжат аморт, тем быстрее он будет стремиться расжаться.
ну самое важное. когда открывается высокоскоростной контур, настройка низкоскоростного значения уже не имеет, поскольку сечение его потока гораздо меньше. с другой стороны, чем сильнее закручивается низкоскорстной контур, тем большая сила действует на открытие высокоскоростного и наоборот, в чем и выражается зависимость настроек.
я подробно не разбирался, но все же полагаю, что в ккдб настройки HSR и HSC на самом деле являются среднескоростными (такими понятиями оперирует fox, например), а настоящие высокоскоростные контуры расположены на поршне и включаюся только на самых самых больших скоростях перемещения штока.
надеюсь хватит сухого языка теории на сегодня?)
 
avatar

allan44

0
а какое устройство в данном амморте отвечает за «запоминание» скорости с которй был сжат аморт? ВОт чисто механически как оморту в момент когда сжатие прекратилось понять с кокой скоростью он сжат? если на расжатие его отвечает одна и та же воздушная пружина жёсткость которойникак не зависит от скорости с которой её сжали?
avatar

kominet

+4
а зачем аморту запоминать скорость, с которой он Был сжат?
avatar

allan44

-3
Чем сильнее(чем на больший ход) сжался, тем быстрее разжимается
avatar

Wermachtocheck

+2
тем мощнее разживается. а что бы не быстрее — для этого и стоит демпфер. 
avatar

Letchik

+4
ну а причём тогда «Высокоскоростной» и «низкоскоростной»? клапаны будут работать одинаково в не зависимости отого с какой скоростью сжат аморт, и при каждом определённом положении штока — они будут постоянны, т.е. не важно на сколько был сжат аморт на 5 см или на 3, на обратном ходе при 1 см масло будет течь абсолютно ординаково, т.к. там нет ни инерционных клапаннов, ни какого другого устройства отвечающего за это, как в брэйне.
avatar

kominet

0
скорость определяется усилием, а не наоборот. тут действительно нет инерционных контуров и какой именно работает контур определяется в каждый конкретный момент заново. действительно неважно, насколько БЫЛ сжат аморт, а важно какие силы производят на него действия СЕЙЧАС, что бы определить какие контуры будут открыты в следущий момент. если возникнет большое усилие от трассы, то откроется высокоскоростной контур компрессии, если большое усилие от пружины с мгновенным уменьшением усилия от трассы, то откроется высокоскоротной конутр отскока и т.д.
avatar

allan44

+4
Про компресию — это понятно… но вот с отскоком, не согласен. На разжатие — действует только одна сила, сила пружины, которая практически Линейно увеличивается по всему ходу сжатия. И как верно замеченно работа клапанов определяется усилием… т.е. при большом усили (для отскока это равносильно — при большом сдатии сжати аморта) работает однин клапан, во время разжатия сила будет линейно уменьшатся, и соответственно в поределённый момент (всегда статичный если не крутить регулировки) один клапан начинает закрыватся и работает только второй. Вот и думается что вначале/вконце хода, или зависимый от амплитуды, более уместно чем Выско/низко скоростной... 
avatar

kominet

+3
попытаюсь объяснить нагляднее. представь, что ты заехал с дороги на тротуар. аморт сжался до максимума, но включать высокоскоростной отскок он не будет, потому что сжимающая сила с заднего колеса не уменьшается со временем, ведь тротуар ровный, и тебя плавно поднимет вверх до сега через низкоскоростной контур.
и вторая ситуация: ты наехал на корень, аморт тоже сжался до конца. колесо проезжает корень и повисает в воздухе — воздействие от трассы изчезает. вот тут-то и открывается HSR, что бы как можно быстрее опустить колесо на землю и восстановить сцепление.
отскок работает от усилия пружины, но передача этого усилия зависит от действия сил трассы на колесо. полностью сжатый аморт может и не расжаться быстро, если ему не дает это сделать трасса или райдер. поэтому рассуждать понятиями амплитуды, отвязаной от скорости — некорректно.
avatar

allan44

+1
Совершено не согласен про корень. все как раз наоборот. На корнях и мелкой колбасне работает низкоскоростной отскок. А вот на выходе из дропов, волнах, крупных кочках работает ВСО

avatar

DarkWit

+4
стало быть, твоя очередь доказывать :)
avatar

allan44

0
и всё равно, не вижу куда сдесь упихать скорость. С тротуаром и корнем, вижу ситуацию так: да, помимо силы пружины на аморт ещё воздействует сила передающаяся с подвески (причём силы эти противонаправленные, и соответственно на клапана будет передана их разность (ну еси  очень упрощённо) ). т.е. всё равно с какой скоростью бордюр сожмёт аморт на весь ход если дальше условия равны, разожмётся он одинаково вне зависимости от скорости сжатия -  Но, в зависимости от сил действующих со стороны подвески, это верно замечено (т.е. несколько не верно то что раньше я сказал что зависить ТОЛЬКО от амплитуды), однако это всё таки же не скоростные характеристики.
 
PS.  похоже проклятая осень порождает всё новые и новые витки интернетдаунхилизма во мне ))) пора бросать все эти теоремы и поехать покататся)
Последний раз редактировалось
avatar

kominet

+1
последняя попытка :)
почему важна скорость, а не амплитуда? потому что  скорость (а точнее даже ускорение) штока влияет на давление масла на шайбы. высокоскоростным может быть и малоамплитудное событие, и наоборот большая амплитуда может не гарантировать большой скорости штока, если она достаточно растянута во времени.
avatar

allan44

0
ну помему нужно идти от обратного… штоку ускорение придаёт что? — сила которая разжимает подвеску, в данном случае пружина -за вычитом силы которая подвеску сжимает. Силам этим понятие «скорость» вообще чуждо. Я в целом понял о чём речь, НО почему малоамплитудное сжатие не сможет задействовать один из клапанов? да просто не хватит силы создаваемой пружиной на разжатии чтобы открыть этот клапан т.к. при небольшой амплитуде и сила эта — не велика. а если бы клапан был такой что даже при силе создаваемой на небольшой амплитуде открывался — то он был бы открыт постоянно, и не влиял на работу.
avatar

kominet

0
я все написал в первом посте: что откуда идет, на сжатии и на отскоке.
никакого «одного из клапанов» нет. низкоскоростной контур это отверстие с регулируемым сечением, а высоскоростной — это набор шайб, которые закрывают канал очень большого сечения. низкоскоростной конутр работает всегда. когда он не справляется, открывается дополнительно высокоскоростной.
 
avatar

allan44

0
пфф… отверстие с регулируемым сечением — это тоже клапан. Высокоскоростная — это подпружиненный клапан… который открывается при определённом давлении и если оно становится меньше заданного значения он закрывается.
Последний раз редактировалось
avatar

kominet

0
Manitou Revox тоже дает ощущение «колесо катится сзади само посебе»)
Это если все компрессии раскрыть. И платформенность не особо на нем получается...
CCDB еще плавнее 0_0?
avatar

GAAff

0
На банши легенд у жены стоял ревокс. Работал, но как то так, тусклые какие то ощущения. Поставил ДБ Аир, подвеска стала казаться бездонной какой то, и очень плавной. Пробовал на этой же легенде Маниту Эвльвер. Аморт вообще не подошел на раму по характеристикам.
avatar

DarkWit

+4
Стас как всегда крут в тонких и глубоких технических знаниях. Очень полезный пост!
Последний раз редактировалось
avatar

Deon

0
А вот так вот если откинуть магию и наклейки Cane Creek схема проста как два пальца обосфальт. За счет чего достигается эта суперработа с ощущением «бездонной подвески»? Правильный демпфер и настраиваемая прогрессия разве что.
avatar

Letchik

0
А разве этого мало? именон правильный демпфер и дает такое ощущение. Аморт не сильно проще чем тот же вивид эир. Разница только в том что шток демпфера у него просто палка. а все регулировки в бачке. Ну и цена не только из сложности формируется. БОльшую роль играет качество обработки деталей. Лучше КейнкКрика я не видел. Разве что Бос.
avatar

DarkWit

-1
А почему у вилок BOS становится одна нога светлее?
avatar

Data_Link

+2
Сижу и читаю статью… Грешным делом решил зайти на БК, там как раз был мой размер нового CCDB CS 215*63 http://www.bike-components.de/products/info/p37081_Double-Barrel-Air-CS-Daempfer-Modell-2014-.html 
Я взял его и купил. Очень годная статья, очень годная. 
avatar

alexey_shmat

0
Там используется слишком мягкая резина, и воздух из пружины под давлением при сжатии вдавливается в демпфер, из за чего через некоторое время амортизатор начинает журчать, шипеть, и неадекватно работать. Решение тут только одно, менять резинку на полиуретан, который намного жестче и не будет так деформироваться от давления.
а где такое колько купить можно?
Для тех кто хорошо разбирается в работе задней подвески, негативную камеру так же возможно регулировать, изменяя ее объем.

И что для этого нужно сделать?
avatar

Yue

0
Купить — нигде. я заказывал в фирме которая делает изделия из полиуретана. 
Объем негативки регулируется так же, колечками. Чтобы понять как и куда, надо перед собой разобранный аморт иметь 
avatar

DarkWit

0
а продажу наладите? а в Украину отправите?
avatar

Yue

0
при необходимости думаю можно
avatar

DarkWit

0
Вижу один недостаток CCDBa-не влезет его бочка мне в Мангуст теокали :(
avatar

Data_Link

0
Тгда тебе не влезет и манитушные, и воксовские аморты с регулировкой на бачке
avatar

DarkWit

0
DHX Air влезет, у ККДБ вроде банка сильно велика диаметром.
avatar

Data_Link

0
да не в банке дело, а в том что регулировки вверх смотрят. мангус в этом плане очень неудобный.
avatar

DarkWit

0
Ну да, помница как я в своего хита его монстрячил. :) В итоге встал ведь! Правда для регулировок приходится чуть ли не снимать его, или хотя бы откручивать со стороны линка и поворачивать вбок.

з.ы. Жду банку XV — надеюсь с ней получу ход на всю длинну, без этого упора на последних 2 см хода штока. 
avatar

kudryaviy

0
огненный аморт! катаю его с момента появления в рашке в левомире! два раза был в алуште, катал всю зиму никаких проблем и заморочек! четкая штука!
avatar

Babunok

Комментировать


Зарегистрируйтесь или авторизуйтесь. Сделайте что-нибудь.