Новое железо — Новый амортизатор от TREK без IFP!
TREK порадовал нас новой конструкцией амортизаторов для своих трэйловых и ам-велосипедов. Фирменный клапана RE:aktiv от Penske никуда не делся, зато благодаря использованию конструктивного решения с “внешним” поршнем удалось полностью избавиться от IFP.
Итак, что же такого принципиально нового сделали инженеры TREKа? Вспомним как работает классический амортизатор без расширительного бачка- при сжатии поршень погруржается в масло, а поскольку объём закрыт, то надо как-то компенсировать добавившийся объём поршня, для этого используется ещё один динамический плавающий поршень (IFP) отделяющий небольшой объём с газом, при работе подвески сжимающийся и компенсирующий этим увеличение объёма демпера.
Минусами данного решения является необходимость герметичности при высоких давления, одна из весьма частых проблем это проникновение масла в воздух из демпфера или загазовывание демпфера. Весьма высокое начальное давление в IFP, что делает момент страгивания требующим некого ощутимого усилия, и большую сложность обслуживания амортизатора- необходимость иметь специальные переходники или иглы для накачки этого объёма.
Некоторые использовали вместо поршня с сальником эластичную резиновую грушу, как в мото-технике, но TREK решил пойти иным путём, подсмотрев решение в миpе Moto GP. При работе амортизатора шток выходит за пределы корпуса, так что таким образом объём демпфера не изменяется и IFP в принципе больше не нужна!
Обычный амортизатор
Модель с использованием конструкции Thru Shaft
(анимация работы доступна при нажати на картинки) Далее короткий F.A.Q. по всей системе
— Какие плюсы у новой модели, если сравнивать RE: aktiv с Thru Shaft с другими топовыми амортизатор типа FOX DHX2 или Rock Shox Super Deluxe?
Амортизаторы RE:aktiv с технологией Thru Shaft единственные на рынке, кто не имеет плавающего поршня за счёт чего достигается принципиально меньшее усилие страгивания, характеристики демпфирования не меняются в зависимости от того, насколько амортизатор сжат и в сумме мы получаем решение которое лучше отрабатывает как мелкие неровности в начале хода, так и не затупляется в середине.
— Как это устроено относительно классической системы?
В обычном амортизаторе при работе поршень вытесняет масло и для компенсации увеличившегося объёма системы применяется поршень, подпружиненный газом. Это создает дополнительное давление в демпфере, которое негативно сказывается на работе и дополнительно нагревает масло. Также IFP имеет инерцию и может подлипать и клинить в стенках демпфера, что ещё сильнее ухудшает демпфирование. У новых амортизаторов объём демпфера не меняется при работе, что исключает подобные проблемы. При работе шток поршня просто выходит за пределы корпуса амортизатора.
-Там же используются дополнительные уплотнения, это должно плохо сказаться на плавности?
Отказ от конструкции с IFP, в которой тоже, кстати, применяются уплотнители и высокое давление значительно выгоднее чем установка дополнительного сальника на выходе штока из корпуса.
-На каких моделях будет использоваться новый амортизатор?
Fuel EX 9.9 Remedy 9.8 Remedy 9.8 Women’s Slash 9.7 Slash 9.8 Рамы отдельно: Carbon Fuel EX, Carbon Remedy, Carbon Slash Использование только на моделях высокого уровня обусловлено бОльшей ценой данного решения, чем классические амортизаторы.
— Данное решение будет использоваться со временем для кросскантринйых и даунхильных моделей?
В данный момент использование этой технологии ограничено только трэйловыми велосипедами, однако, мы исследуем возможности применения ещё и в других областях рынка.
— Есть ли какие-либо дополнительные ограничения для использования нового амортизатора?
Нет, просто накачайте амортизатор под свой вес и пользуйтесь как обычно!
— Можно ли в этом амортизаторе менять прогрессивность за счёт объёма воздушной камеры?
Да, в этом плане от ничем не отличается от классических решений FOX и RockShox, в которых будет применена конструкция RE: aktiv с Thru Shaft.
-Эта технология эксклюзивна для TREK?
Trek имеет эксклюзивное соглашение с RockShox и FOX Racing Shox в течение двух лет на производство амортизаторов с ней. Но на Thru Shaft нет патентных ограничений, поэтому через два года другие производители смогут заказать у FOX или RockShox амортизаторы с ней. Тем не менее, Penske по-прежнему владеет патентом на клапан RE: aktiv, поэтому только Trek использует конструкцию подвески с регрессивным дизайном RE: aktiv.
з.ы. На мой взгляд, наконец-то на рынке есть что-то принипиально новое. Не просто добавили очередную крутилочку или второй контур для масла. да, старые рамы мы не сможеи использовать с этими амортизаторами- нужно место для выхода штока и стандарт крепления пока весьма э… спецефичный, но что будет через два года уже очень интересно!
-
добавить в избранное
- +94
- Мнения
Комментировать
Зарегистрируйтесь или авторизуйтесь. Сделайте что-нибудь.
Комментарии (64)
skadi
Но можно продавать модные ТЮНИНГОВЫЕ гофры на это дело)))
SergeiPikulin
просто стареет масло и загрязняется частицами резины от износа колец
попадались в руки вполне рабочие аморты с черной жижей внутри которые за лет десять катания ниразу не обслуживались
но в обычном воздушном аморте демпфер защищен от грязи воздушной банкой
а в таком конструктиве… здравствуй регулярное полное обслуживание аморта
лично я не против
больше клиентов
zxv_
GeraRuckus
DenisKotov
ilyamaksimov
Invan
в демпфере в котором масло пениться даже под давлением… убрать давление
пофиг же на кавитацию
даже в вилках делают наоборот а трек идет назад
это они в 17м году кадейловскую фетти разобрали
cka3o4nuk
kuzlich
SergeiPikulin
kuzlich
GeraRuckus
Aveega
amstafff
makaronman
SergeiPikulin
makaronman
VL_Chuvak
А говны — да)
SlavaZemlyanoy
VL_Chuvak
Моя чуйка убеждена что кавитации быть не должно, но аргументов больше нет))
SlavaZemlyanoy
vovaz
SlavaZemlyanoy
Скорее всего погрешности очень маленькие, раз в треке не учли
vovaz
«Система закрытая» и что? Возникают ПАРЫ масла. Воздух тут, и уж тем более ifp тут ни при чём.
VL_chuvak тебе сразу всё написал. На тыльной стороне поршня (по отношению к направлению движения) создаётся разряжение масла. Разряжение может достичь таких величин, что образуются ПАРЫ масла. Масло как бы «вскипает» при нормальной температуре, потому что давление низкое образовалось.
Это всё есть в инете и спецом быть не надо, чтобы понять принцип.
GeraRuckus
vovaz
VL_Chuvak
Но это лишь мои догадки…
GeraRuckus
VL_Chuvak
Причём тут сжимаема/несжимаема? Это не подтверждает то, что жидкость не может находиться под давлением.
В других амортах мы качаем ifp и это давление воздействует на масло, то бишь передаётся ему. Масло находится под давлением. Вот тут то же самое. Жидкость может находиться под давлением.
То, что она не изменит свой объём — это другой вопрос и к делу не относится. Алё)
" Ты ее хоть под 100 атсосферами туда залей и закрой, давления в масляной камере не будет" — прямое нарушение закона сохранения энергии. Куда тогда давление денется? Просто исчезнет, когда мы закроем штуцер?)
GeraRuckus
Либо надо эту жидно нагреть, тогда тоже будет давление, но это не наш случай
VL_Chuvak
Скажу тебе по секрету: сжимаемо в этой вселенной всё. И жидкость тоже. То, что она сжимается не в таких масштабах как воздух, моих слов не опровергает.
Если уж на то пошло, то корпуса демпфера 100% упругие и имеют упругую же деформацию. Даже по твоей неверной логике исходя из упругости стенок демпфера давление там будет.
Ты ручку на стол кладёшь. Она давит на стол. Стол объёма не меняет, но это не доказывает то, что ручка не давит на стол.
Ты не до конца разобрался в теме) Почитай про молекулы веществ и как они меж собой взаимодействуют.
То, что я написал выше работает. Если залить масло под давлением в камеру и не убирая давления запереть камеру, то давление никуда не исчезнет. Закон сохранения энергии в конце концов.
Добавлю: даже если ты упираешься в это, то даже по твоей технологии им ничто не мешает вкачивать туда охлаждённое масло, которое при нагреве до норм температуры даст давление.
GeraRuckus
Масло должно подпираться какой-либо пружиной, воздушной или металлической.
Chute
GeraRuckus
Chute
И то, что я написал, ни хрена мать его не «теория» блять. Это конкретное научное познание. Мать его факт. Это то, что преподают в ВУЗ-ах.
И ещё, по поводу невозможности чего-то там. Есть же машины вакуумной прокачки демпферов аморта. Так вот, ничто не мешает создать дополнительный контур, который бы подавал масло под давлением. Причём в нужном нам диапазоне. Дал масла под давлением 10 атм, закрыл штуцер и всё. Давление никуда не исчезло. ЗСЭ блять. Куда оно исчезнет??? Объясните мне, раз такие умные.
GeraRuckus
ilyamaksimov
ilyamaksimov
Если в масле создать давление, то оно будет мешать заходу поршня, соответственно нужно будет больше накачивать воздушную камеру
vovaz
Вы ребят пиздец неучи...
И те, кто минусят мои посты — ещё бОльшие невежды.
Не верит мне — откройте специальную научную литературу.
Это первое.
Второе: тут вообще есть людис высшим техническим образованием, у которые знают хотя бы основы гидравлики и гидро-газодинамики?
Если нет, то нехер со мной спорить. Если да, то читайте внимательнее, что я пишу. Не соглашаться с моими словами — это то же самое что не соглашаться с тем, что Земля круглая.
В третьих: я всего лишь ПРЕДПОЛОЖИЛ, как можно в такой системе организовать избыточное давление. Если в этот аморт так не делают, то так и надо писать. Сам принцип того, как можно организовать избыточное давление масла я редложил верно. Никто из вас так мне и не указал конкретно, где я не прав. И не укажите. Ибо нечем. То, что я пишу, согласуется со всеми нынешними знаниями в соответсвующей области.
Если у нас обсуждение на уровне 8-го класса, где жидкости ПРИНИМАЮТ несжимаемыми, то тогда не надо задевать такую тему, как кавитация.
Если уж решили обсуждать эту проблему на должном уровне, то и давайте обсуждать конструктивно.
Ещё раз повторюсь: всё в этой вселенной сжимаемо. Жидкость тоже может существовать под давлением. Не соглашаться с этим — маразм. Кавитацию в аморте можно устранить как минимум двумя способами: избыточным давлением в масле и определённым профилем отверстий.
GeraRuckus
ilyamaksimov
1) Жидкость — сжимаема. Это, мать его, факт. Где-то это не стоит учитывать (в задачках 8-го класса например), где-то стоит.
2) Кавитацию в аморте можно устранить как минимум двумя способами: избыточным давлением в масле и определённым профилем рабочих отверстий демпфера.
3) Я предложил, как технически (один из наиболее «в лоб» вариантов) можно в системме обсуждаемомго аморта организовать избыточное давление масла, чтобы позаботиться о кавитации.
По каким пунткам вопросы?
GeraRuckus
ilyamaksimov
Вопрос некорректный. Во-первых каждая жидкость по-разному (У каждой жидкости свой модуль упругости, вот про воду например даже из сраной Вики: ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9E%D0%B1%D1%8A%D1%91%D0%BC%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%BC%D0%BE%D0%B4%D1%83%D0%BB%D1%8C_%D1%83%D0%BF%D1%80%D1%83%D0%B3%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B8 ). Во-вторых, тут цифры не важны абсолютно, тут важен сам факт сжимаемости. Ну вот для воды например модуль упругости: 2,2 × 109 Па тебе о чём-нибудь говорит? Нет конечно.
А воздуха 1,42 × 105 Па. Даёт что-то? Нет конечно.
Зато можно видеть разницу в десять тысяч по сравнению с водой.
GeraRuckus
ilyamaksimov
GeraRuckus
то, что ты узнал что-то из физики это хорошо, но надо складываьт детальки вместе.
ilyamaksimov
И масло упруго и корпус упругий. Все условия для создания давления.
Что не так?
GeraRuckus
ilyamaksimov
Какая разница что корпусу держать, воздух под 125 psi или масло с этими же 125 psi? Давление одинаково.
GeraRuckus
ilyamaksimov
GeraRuckus
ilyamaksimov
GeraRuckus
ilyamaksimov
vovaz
vovaz
IUSius
GeraRuckus
Ибо, мало того что конструктивно он там оправдан, так и ещё на самой первой картинке поста cutaway аморта с аппендиксовым расширительным бачком и IFP
как после этого не считать текст лапшой Al dente ?
иные модификации, представленные на триплфото могут иметь внутренний ifp
IUSius
Якобы это не ифп, а расширительный бачок для компенсации теплового расширения масла, и срабатывает он от клапана только когда аморт «неактивен»:
With no dynamic IFP, how does the shock manage heat-induced fluid expansion?
The longer-stroke RockShox version uses an external reservoir for thermal compensation. Since the shorter-stroke Fox version has less total oil volume, Fox was able to include a thermal compensator within the main damper shaft. Due to the use of a flow control check valve, thermal compensation on RE:aktiv with Thru Shaft takes place during moments when the shock is static. This eliminates the need for a dynamic IFP function and an associated IFP gas charge, which is necessary for traditional dynamic IFP shock function.
Иными словами, в аморте нет динамического плавающего поршня, который елозит при каждом движении амортизатора. Ну если верить инженерам)
pashevich
Остальная часть сквозного штока — внутри аморта.
rewwerty
ilyamaksimov
vovsick