Блог компании Триал-Спорт — GT Force Carbon Pro 2014 – Тест. Часть первая: детали и теория
Новый GT Force Carbon Pro 2014 полностью модернизирован по сравнению со своим прошлогодним тёзкой. Он разработан для 27.5-дюймовых колес, выглядит и ведет себя как совершенно другое животное, впрочем, имеющее схожую с родителем структуру ДНК, вживленную ему GT. В их схожести нет сомнений, те же 150 миллиметров all-mountain/enduro подвески для машины, готовой к злым спускам и желающей сожрать подъёмы. Основой обеих моделей Force Carbon Pro является самое настоящее монококовое шасси из углеволокна, построенное вокруг последней версии собственной разработки GT — Independent Drivetrain, системы подвески, спроектированной для минимизации вредных явлений, связанных с вредным увеличением «длины цепи».
Новый Force, безусловно, построен не без участия команды GT Enduro, возглавляемой Дэном Афертоном, с ожидаемо заваленным углом рулевого стакана, низко расположенной кареткой и просторного переднего треугольника. Добавим к этому: заточенные для гонок передний и задний амортизаторы Fox, трансмиссию Shimano XT и кокпит Race Face. Force Carbon Pro 2014 практически полностью готов к Enduro World Series за его рекомендованную производителем цену $7059. Байк производится в размерах Small, Medium, Large и X-Large. Единственный вариант дизайна – синяя и белая графика на некрашеном карбоне.
Force Carbon Pro — Особенности:
• Назначение: All-mountain/Trail, гонки Enduro
• Рама: Передний треугольник — Carbon Monocoque, Верхние и нижние перья — Сarbon, Линки – кованый алюминий, подвеска — AOS Independent Drive, ход подвески 150 миллиметров
• Размер колес: 27.5 дюймов
• Вилка: Fox 34 Float CTD, ход -150 миллиметров
• Задний амортизатор: Fox Float CTD
• Трансмиссия: Shimano XT 3x10
• Подседельный штырь: RockShox Reverb Stealth, 125 миллиметров
• Руль и вынос: Race Face Turbine
• Колеса: e*thirteen TRS
• Вес: 29.7 фунтов/13.5килограмм (без педалей)
• MSRP: $7059 USD (Розничная цена для России будет анонсирована немного позднее)
Конструкция
Передний треугольник рамы Force строится следующим образом: сначала изготавливаются две его половинки (в продольном сечении), которые впоследствии соединяются в одну при использовании молдинга. Это и есть монокок. Большинство карбоновых рам изготавливается в виде труб и узлов, которые затем соединяются вместе посредством нескольких отдельных операций производства. Конструкторы GT утверждают, что их метод делает раму Force более прочной. Они также уделили много внимания проводке рубашек шифтеров и тормозных гидролиний – теперь они располагаются на нижней трубе рамы и аккуратно зафиксированы винтами на алюминиевых зажимах. Внизу трубы, возле каретки они расходятся, как автострады на развязках Лос-Анджелеса, пересекаясь и направляясь каждая к своему месту назначения. Верхняя труба рамы, мягко изгибаясь, гарантирует достаточно низкий стендовер, а отсутствие на ней кабелей придает Force чистый профиль.
Принцип новой независимой подвески заключается в кованом алюминиевом рычаге «PathLink», в котором размещается каретка и который управляется амортизатором, проходящим через тоннель, образованный в подседельной трубе. Основой шарниров подвески служат 15-миллиметровые алюминиевые оси и закрытые шариковые подшипники. Главный шарнир расположен около PathLink и снабжен надежным зажимом. Как сообщили в GT, оси увеличенного диаметра и зажимы увеличивают латеральную жесткость рамы. Скобообразные дропауты, расположенные в перьях шириной 142 миллиметра и 12-миллиметровая сквозная ось Maxle также добавляют раме стабильности. Крепление заднего тормоза PostMount интегрировано в верхнее карбоновое перо и гарантирует ему сверхдолгую жизнь благодаря сквозным алюминиевым цилиндрам, которые установлены в отверстия крепления тормоза. Винты крепления тормозного калипера вворачиваются в эти сменные цилиндры, что производит очень приятное впечатление и намекает на большой опыт у GT...
Задние перья Force Carbon позволяют с запасом разместиться по-даунхильному широкой покрышке Continental Trail King 2.4, при этом оставаясь с умеренно короткими, 17.4 дюйма (443 мм) нижними перьями. Вот где пространство действительно весьма ограничено, так это около переднего переключателя Shimano XT, где проводка кабелей, элементы подвески и сам переключатель делают это место напоминающим дешевый научно-фантастический фильм. Какая-нибудь защита от грязи (лучше интегрированная), придуманная GТ, может частично спасти это место от будущего погребения.
Верхнее фото: Каждый из шарниров, расположенных возле скобообразных дропаутов, имеет пару крепких закрытых подшипников. Фото в середине: Обратите внимание на отверстие для заднего амортизатора в подседельной трубе Force Carbon и проводку кабелей. Нижнее фото: ширина перьев достаточна для 2.4-дюймовой покрышки Conti Trail Kings, одной из самых широких шин для all-mountain.
Force в цифрах
Тру-геометрия байков All-mountain часто капризна и находится в неустойчивом равновесии, пытаясь угодить часто полярным требованиям райдеров из разных лагерей этого направления. Она постоянно требует деликатного баланса между, присущим гравити-байкам, пологим углом рулевого стакана c относительно компактным передним треугольником и довольно крутым углом подседельной трубы c короткими перьями, характеризующим большинство трейловых и кросскантийных велосипедов. GT приготовил геометрию Force, больше подходяшую для крутанов, готовых немного потерпеть в подъемах, чтобы затем уверенно оторваться на спусках. Угол рулевого стакана Force составляет 67.2 градусов с колесами 27.5 дюймов, что по своему эффекту сравнимо с 66-ю градусами на привычных 26-ти дюймах. Каретка чувствуется довольно низкой, хотя без нагрузки это — 13.7 дюймов (348 миллиметров) и, вероятно, может считаться довольно заниженной с учетом колес большего диаметра. Просторная, 23.6-дюймовая (599 миллиметров) верхняя труба для велосипеда размера Medium, который был у нас на тесте, позволит чувствовать себя комфортно райдерам ростом до шести футов (182сантиметра). Длина нижних перьев Force — 17.4 дюймов (442 миллиметра) и довольно растянутая колесная база — 45.7 дюймов (1169 миллиметров). Учитывая эти цифры, можно ожидать, что Force просто так и рвется на скоростные трейлы, которые всем так нравятся.
Сердце независимой подвески AOS Independent Drivetrain — серый алюминиевый рычаг PathLink (в центре фотографии). Удары, приходящиеся в заднее колесо, приводят в движение белые нижние перья рамы (внизу справа), которое, в свою очередь, приводит в движение PathLink, отводящий одной своей стороной каретку назад к заднему колесу, в то время другой стороной он сжимает амортизатор. Мы умудрились уничтожить подшипники шарнира PathLink за четыре поездки, причем, где конкретно это произошло – мы так и не смогли вспомнить. Как выяснилось, мы получили демонстрационный велосипед, на котором крепление этого узла не было должным образом зафиксировано. GT быстро прислали нам комплект для замены, мы легко установили новые подшипники, затянули крепление оси и в последующих тестах проблема более не проявлялась.
AOS — Angle Optimized Suspension
Эра названия подвески Independent Drivetrain (по крайней мере, для трейловых и all-mountain велосипедов) закончилась, и последняя разработка GT называется AOS или Angle Optimized Suspension. Акроним AOS лишь немного напоминает i-Drive в преимуществе, которое дает подвеске высокорасположенный шарнир, когда она встречает препятствия в виде острых граней с резкими ударами. При срабатывании, обычная однорычажная подвеска с высоким расположением шарнира задает колесу правильное движение по дуге «вверх и назад», но добавляет сильное вредное побочное явление – увеличение «длины цепи» (расстояние от оси каретки до оси заднего колеса). В AOS за борьбу с этим явлением отвечает PathLink — полый алюминиевый рычаг, который во время срабатывания подвески отводит каретку от переднего треугольника назад, вслед за движением колеса. Нижние перья тянут PathLink назад, который, в свою очередь активирует задний амортизатор. Расположенные на PathLink каретка и шатуны со звездами также уходят назад, поэтому «рост цепи» фактически устранен. Конечно, такое движение шатунов означает небольшое движение ваших ног, но в действительности, в этом движении нет никакой сенсации, особенно во время езды по пересеченной местности. Потенциальная выгода такой подвески заключается в независимости усилий, прилагаемых к педалям, от работы подвески, особенно во время езды по грубому ландшафту. Равно как и то, что центр масс рамы теперь сильно занижен, что добавляет больше уверенности в управлении велосипедом.
(Слева — направо) Тормоза Formula The One и кнопка удаленного управления подседельным штырем RockShox Stealth нам нравятся намного больше, чем левый шифтер (намек на трансмиссию с одной передней звездой). Выбор GT накатистых покрышек Continental Trail King 2.4 дюйма — дополнение к аппетиту Force к скорости. Втулки колес E*thirteen TRS почти такие же огромные, как и покрышки, которых они раскручивают.
Ключевые компоненты
Предпочтения в выборе «правильных» компонентов среди различных групп аll-mountain райдеров могут сильно отличаться и даже быть непонятыми представителями разных лагерей этого весьма разношерстного велосипедного сообщества. Однако, все пришли к согласию в выборе широких рулей, ручек руля с замками, коротких выносов и надежных подседельных рулей с регулировкой хода. GT отметились по всем пунктам, поставив на Force с удобный и легкий 760-миллиметровый руль Raceface Turbine с небольшим подъёмом, 50-миллиметровый вынос Raceface Turbine и, ставший уже стандартным в комплектации Force, подседельный штырь RockShox Reverb Stealth с удаленной регулировкой хода. Мы были приятно удивлены, обнаружив на Force Carbon Pro колеса e*thirteen TRS, так как они нечасто встречаются в стоковой комплектации байков (ибо весьма недешевы), но выглядят они очень круто, особенно с жирными покрышками Continental. Райдеры, тестировавшие велосипед держали вверх большие пальцы рук до момента, пока не увидели систему-тройник Shimano XT, посчитав её жестким олд-скулом. GT озвучили «линию партии», заявив, что люди действительно хотят трансмиссию 3х10, так как этом случае среднестатистическому райдеру предлагается больше вариантов выбора количества передних звезд. Тройник на карбоновом эндуро байке, ценой под $7000? Хм… Такие утверждения можно делать только после пятого или шестого сотрясения… Впрочем, хорошая новость — все остальные компоненты вполне удачно пришлись ко двору и недоумения у нас не вызвали.
Спецификация
Ход подвески: 150мм
Задний Амортизатор: Fox Racing Shox Float CTD
Вилка: Fox 34 Float 27.5 CTD FIT, 150мм
Рулевая колонка: Orbit C-40-ACB
Кассета: Shimano XT, 11-36Т
Шатуны: Shimano Deore XT, 40/30/22T, 3x10
Каретка: Shimano
Pedals: Не поставляюся
Задний переключатель: Shimano Deore XT Shadow Plus, Direct Mount, RD-M786D
Цепь: KMC X10
Передний переключатель: Shimano Deore XT
Шифтеры: Shimano Deore XT, Rapid Fire
Руль: RaceFace Turbine, 760мм, подъём 1/2"
Вынос: Raceface Turbine
Грипсы: GT Statement Single Lock-On
Тормоза: Formula T1, роторы 180мм на алюминиевом пауке
Колёса: e*thirteen TRS
Покрышки: Continental Trail King ProTection 2.4"
Седло: Fizik Gobi XM Mg
Подседельный штырь: RockShox Reverb Stealth
На этом теоретическую часть можно закончить. Теперь пришла пора переходить к практическим занятиям, о результатах которых мы сообщим вам во всех подробностях во второй части нашего обзора. Скоро увидимся!
По материалам pinkbike.com
-
добавить в избранное
1
- +39
- Мнения
Комментировать
Зарегистрируйтесь или авторизуйтесь. Сделайте что-нибудь.
Комментарии (74)
madvox
vvllive
У спеша эндуро 351мм.
У джекила 350мм.
У санкшена\форс ле 354мм.
Да, 348мм это сравнительно низко.
Или ты на демо ориентируешься?
B-race
vvllive
vvllive
stringer
AleksandrSimonov
B-race
Chute
Такой амо будет в стоке у двух моделей Force X.
Polkovnik
А привезёте Х в Россию?
Chute
Монарх плюс тоже залезает.
B-race
bomberfox
bomberfox
Ajax
достойнейший представитель клуба «грязь с колеса, камней сувениры — все направляем в аморт и в шарниры!» :)
Несколько не менее ярких представителей:
Hooters
На форсе есть крыло небольше, которое аморт от грязи полностью защищает, а сверху даже на край штока ничего попадать не будет.
B-race
Data_Link
B-race
ZxV
Hooters
Но тут типа лучше, да? И даже вода на шарниры не попадает)
B-race
так что таки лучше :)
Hooters
Потому что у форса там раз шарнир, два шарнир, три шарнир, четыре ухо амморта, да еще и рубашек гнездо, чтобы вся эта халва подольше оставалась в уютненьких промподшипничках и бушингах — пять.
А у тех по 1-2 шарнира.
VoidWanderer
На спеше точно так же все шарниры открыты. Другое дело почистить их проще, а на GT от одного взгляда грязь не отвалиться.
А у интенса так то и полочка есть.
B-race
Werewolf
Hooters
B-race
Hooters
На форсе 14 года?)
B-race
По поводу Форса — пока все лечат по фото, это да)
Hooters
VoidWanderer
B-race
VoidWanderer
Я еще не видел ни одного байка, который после капитального болота был в хорошем состоянии. У всех все в дерьме. И на говносборных вариантах и у тех кто на 4 головы выше.
Единственное что меня убивает, так это положение аморт как у коменсаля. Когда между колесом и амортом ничего нету, а крутое крыло закрывает настройки аморта.
B-race
Data_Link
Deon
ambalushka
я бы чего и пугался по фоткам, так это того, что каретка с передним треугольником соединена через не самый пугающий размером шарнир торчащий на двух горизонтальных палочках.
raskladnoy
B-race
zool
Wermachtocheck
Wermachtocheck
Vados
Wermachtocheck
Да, ты прав — такого же эффекта можно было бы добиться без кучи рычагов, просто подняв главный шарнир повыше. Но поднимая выше шарнир, подвеска становится все менее активной при торможении задним тормозом.
Так что в двух словах, инженеры нарочно пожертвовали параметром педалкика, в попытке сохранить активность при торможении.
VoidWanderer
Я думаю ты чего-то не понимаешь. Потому что педалкик будет отсутствовать только в одном случае — если шарнир будет совмещен с кареткой.
VoidWanderer
Высота шарнира практически не влияет на блокировку при торможении. Если вперёд перенести шарнир, будет меньше блокироваться, но очень несильно меньше. Либо правающий тормоз, либо четырёхрычажка(которую, к слову, тоже запросто можно сделать блокирующейся, но лучше этот эффект свести к минимуму, хотя он почти на любых подвесках есть в большей или меньшей степени. Опять таки, лучше в меньшей, чтоб пиво меньше пенилось).
Посмею не согласиться. Когда шарнир совмещён с кареткой не будет удлинения цепи. А педалкик будет отрицательный — то есть цепь будет сжимать подвеску. Посмотри внимательнее, у цепи натянут только верхний пролёт. Цепь идёт по касательной к звёздам, а не между центрами звёзд. Соответственно и тянет подвеску на сжатие или разжатие только верхним пролётом. Или не тянет, если шарнир находится на линии цепи, тк тогда рычаг силы натяжения цепи =0(там, конечно, с допуском небольшим, которым можно пренебречь).
Wermachtocheck
VoidWanderer
B-race
Цепь сжимает подвеску, когда шарнир ниже линии верхнего пролёта цепи.
А удлиннение цепи(увеличение расстояния между кареткой и осью колеса) есть в обоих случаях.
На бумажке нарисуй, яснее будет, чем на пальцах
Wermachtocheck
Удлиннение верхнего участка цепи возможно только в том случае, если расстояние между осью колеса и кареткой изменяется. Опровергни это или пойми что ты просто гдето ошибся.
VoidWanderer
Feanor
Однорычажка, а — центр каретки, б — ось рычага, где тут цепь , а где ось колеса ты и сам поймёшь)
Feanor
VoidWanderer
Feanor
Его цитата, собсно:
В данном случае у подвески будет антискват близкий к 100% (с чем, наверное, Wermachtocheck и перепутал), но педалкик далек от нулевого.
VoidWanderer
Антискват меньше 100%, когда шарнир совпадает с кареткой? Да
При антисквате меньше 100% цепь подвеску сжимает? Да
Каким местом цепь сжимает подвеску? Верхним пролётом. Который в этом случае, со сжатием подвески будет укорачиваться, иначе как же он подвеску сжимает? Может быть, ещё стоит отметить, что длину верхнего пролёта цепи надо мерить при неподвижных педалях. Тогда трещётка будет прокручиваться назад
Тему, кстати, прочитал твою)
Wermachtocheck
raskladnoy
при прожиме подвески цепь будет касаться зведцы передней уже не в том месте, где она сходила при разжатой подвеске. при повороте всей этой конструкции вокруг оси и цепь ведь тоже поворачивается. точка касания цепи со звездой будет перпендикулярна от лини цепи к оси каретки. При прожиме подвески, в случае когда шарнир совпадает с кареткой, цепь будет ровно на столько же поворачиваться и сдвигаться вперёд по звезде, на сколько будет приближаться заднее колесо к той точке, где она изначально была. и длина цепи верхнего участка цепи будет оставаться неизменной. а антискват будет нулевой. и подвеска от натяжении цепи будет складываться естественнейшим образо — ты же тупо тянешь заднее колесо наверх с рычагом равным расстоянию от цепи до шарнира.
raskladnoy
raskladnoy
Зато при наезде на препятствие база удлиняется, пусть более знающие товарищи расскажут к чему это ведет :)
Data_Link
Johny-Electric
ПОтому что сознание както не очень понимает, что значит склеить из двух скорлупок — одну ценьную детальку, а не обматывать их слоями карбона поверх.
Местный гуру карбониток и эпоксидки пояснил по технологиям склейки рам:
Интересно все же, идет только склейка, или поверх половинок таки чтото наматывают для прочности, помимо декоративного слоя...
pashevich
kubas
pashevich
То весь верхний карбон (S-Works и Pro) спекается аж из пяти частей — это нужно, чтобы еще сильнее играться свойствами карбона разных видов и укладки, добиваясь максимума, который оттуда можно выжать
И ничего, не разваливается вроде :) Да и тот же Mclaren широко использует prepreg, как и другие производители карбоновых монококов. То есть бояться особо нечего как по мне.
kubas
вот мне интересно, как стыкуются между собой половинки. есть ли какой-то нахлест или перекрытие карбоновых слоев?
pashevich
Polkovnik
pashevich
Хотя как бы то ни было, сомневаться в прочности я не буду.
B-race
Если честно, конкретно этим я что-то не поинтересовался в свое время
На самом деле если интересно, могу узнать
kubas
B-race
pashevich