Блог компании Триал-СпортGT Force Carbon Pro 2014 – Тест. Часть первая: детали и теория

Блог компании Триал-Спорт: GT Force Carbon Pro 2014 – Тест. Часть первая: детали и теория
Новый GT Force Carbon Pro 2014 полностью модернизирован по сравнению со своим прошлогодним тёзкой. Он разработан для 27.5-дюймовых колес, выглядит и ведет себя как совершенно другое животное, впрочем, имеющее схожую с родителем структуру ДНК, вживленную ему GT. В их схожести нет сомнений, те же 150 миллиметров all-mountain/enduro подвески для машины, готовой к злым спускам и желающей сожрать подъёмы. Основой обеих моделей Force Carbon Pro является самое настоящее монококовое шасси из углеволокна, построенное вокруг последней версии собственной разработки GT — Independent Drivetrain, системы подвески, спроектированной для минимизации вредных явлений, связанных с вредным увеличением «длины цепи».
Новый Force, безусловно, построен не без участия команды GT Enduro, возглавляемой Дэном Афертоном, с ожидаемо заваленным углом рулевого стакана, низко расположенной кареткой и просторного переднего треугольника. Добавим к этому: заточенные для гонок передний и задний амортизаторы Fox, трансмиссию Shimano XT и кокпит Race Face. Force Carbon Pro 2014 практически полностью готов к Enduro World Series за его рекомендованную производителем цену $7059. Байк производится в размерах Small, Medium, Large и X-Large. Единственный вариант дизайна – синяя и белая графика на некрашеном карбоне.

Force Carbon Pro — Особенности:

• Назначение: All-mountain/Trail, гонки Enduro
• Рама: Передний треугольник — Carbon Monocoque, Верхние и нижние перья — Сarbon, Линки – кованый алюминий, подвеска — AOS Independent Drive, ход подвески 150 миллиметров
• Размер колес: 27.5 дюймов
• Вилка: Fox 34 Float CTD, ход -150 миллиметров
• Задний амортизатор: Fox Float CTD
• Трансмиссия: Shimano XT 3x10
• Подседельный штырь: RockShox Reverb Stealth, 125 миллиметров
• Руль и вынос: Race Face Turbine
• Колеса: e*thirteen TRS
• Вес: 29.7 фунтов/13.5килограмм (без педалей)
• MSRP: $7059 USD (Розничная цена для России будет анонсирована немного позднее)

Конструкция

Передний треугольник рамы Force строится следующим образом: сначала изготавливаются две его половинки (в продольном сечении), которые впоследствии соединяются в одну при использовании молдинга. Это и есть монокок. Большинство карбоновых рам изготавливается в виде труб и узлов, которые затем соединяются вместе посредством нескольких отдельных операций производства. Конструкторы GT утверждают, что их метод делает раму Force более прочной. Они также уделили много внимания проводке рубашек шифтеров и тормозных гидролиний – теперь они располагаются на нижней трубе рамы и аккуратно зафиксированы винтами на алюминиевых зажимах. Внизу трубы, возле каретки они расходятся, как автострады на развязках Лос-Анджелеса, пересекаясь и направляясь каждая к своему месту назначения. Верхняя труба рамы, мягко изгибаясь, гарантирует достаточно низкий стендовер, а отсутствие на ней кабелей придает Force чистый профиль.

Принцип новой независимой подвески заключается в кованом алюминиевом рычаге «PathLink», в котором размещается каретка и который управляется амортизатором, проходящим через тоннель, образованный в подседельной трубе. Основой шарниров подвески служат 15-миллиметровые алюминиевые оси и закрытые шариковые подшипники. Главный шарнир расположен около PathLink и снабжен надежным зажимом. Как сообщили в GT, оси увеличенного диаметра и зажимы увеличивают латеральную жесткость рамы. Скобообразные дропауты, расположенные в перьях шириной 142 миллиметра и 12-миллиметровая сквозная ось Maxle также добавляют раме стабильности. Крепление заднего тормоза PostMount интегрировано в верхнее карбоновое перо и гарантирует ему сверхдолгую жизнь благодаря сквозным алюминиевым цилиндрам, которые установлены в отверстия крепления тормоза. Винты крепления тормозного калипера вворачиваются в эти сменные цилиндры, что производит очень приятное впечатление и намекает на большой опыт у GT...

Задние перья Force Carbon позволяют с запасом разместиться по-даунхильному широкой покрышке Continental Trail King 2.4, при этом оставаясь с умеренно короткими, 17.4 дюйма (443 мм) нижними перьями. Вот где пространство действительно весьма ограничено, так это около переднего переключателя Shimano XT, где проводка кабелей, элементы подвески и сам переключатель делают это место напоминающим дешевый научно-фантастический фильм. Какая-нибудь защита от грязи (лучше интегрированная), придуманная GТ, может частично спасти это место от будущего погребения.

Блог компании Триал-Спорт: GT Force Carbon Pro 2014 – Тест. Часть первая: детали и теория

Верхнее фото: Каждый из шарниров, расположенных возле скобообразных дропаутов, имеет пару крепких закрытых подшипников. Фото в середине: Обратите внимание на отверстие для заднего амортизатора в подседельной трубе Force Carbon и проводку кабелей. Нижнее фото: ширина перьев достаточна для 2.4-дюймовой покрышки Conti Trail Kings, одной из самых широких шин для all-mountain.

Блог компании Триал-Спорт: GT Force Carbon Pro 2014 – Тест. Часть первая: детали и теория

Force в цифрах

Тру-геометрия байков All-mountain часто капризна и находится в неустойчивом равновесии, пытаясь угодить часто полярным требованиям райдеров из разных лагерей этого направления. Она постоянно требует деликатного баланса между, присущим гравити-байкам, пологим углом рулевого стакана c относительно компактным передним треугольником и довольно крутым углом подседельной трубы c короткими перьями, характеризующим большинство трейловых и кросскантийных велосипедов. GT приготовил геометрию Force, больше подходяшую для крутанов, готовых немного потерпеть в подъемах, чтобы затем уверенно оторваться на спусках. Угол рулевого стакана Force составляет 67.2 градусов с колесами 27.5 дюймов, что по своему эффекту сравнимо с 66-ю градусами на привычных 26-ти дюймах. Каретка чувствуется довольно низкой, хотя без нагрузки это — 13.7 дюймов (348 миллиметров) и, вероятно, может считаться довольно заниженной с учетом колес большего диаметра. Просторная, 23.6-дюймовая (599 миллиметров) верхняя труба для велосипеда размера Medium, который был у нас на тесте, позволит чувствовать себя комфортно райдерам ростом до шести футов (182сантиметра). Длина нижних перьев Force — 17.4 дюймов (442 миллиметра) и довольно растянутая колесная база — 45.7 дюймов (1169 миллиметров). Учитывая эти цифры, можно ожидать, что Force просто так и рвется на скоростные трейлы, которые всем так нравятся.

Блог компании Триал-Спорт: GT Force Carbon Pro 2014 – Тест. Часть первая: детали и теория

Сердце независимой подвески AOS Independent Drivetrain — серый алюминиевый рычаг PathLink (в центре фотографии). Удары, приходящиеся в заднее колесо, приводят в движение белые нижние перья рамы (внизу справа), которое, в свою очередь, приводит в движение PathLink, отводящий одной своей стороной каретку назад к заднему колесу, в то время другой стороной он сжимает амортизатор. Мы умудрились уничтожить подшипники шарнира PathLink за  четыре поездки, причем, где конкретно это произошло – мы так и не смогли вспомнить. Как выяснилось, мы получили демонстрационный велосипед, на котором крепление этого узла не было должным образом зафиксировано. GT быстро прислали нам комплект для замены, мы легко установили новые подшипники, затянули крепление оси и в последующих тестах проблема более не проявлялась.

AOS — Angle Optimized Suspension

Эра названия подвески Independent Drivetrain (по крайней мере, для трейловых и all-mountain велосипедов) закончилась, и последняя разработка GT называется AOS или Angle Optimized Suspension. Акроним AOS лишь немного напоминает i-Drive в преимуществе, которое дает  подвеске высокорасположенный шарнир, когда она встречает препятствия в виде острых граней с резкими ударами. При срабатывании, обычная однорычажная подвеска с высоким расположением шарнира задает колесу правильное движение по дуге «вверх и назад», но добавляет сильное вредное побочное явление – увеличение «длины цепи» (расстояние от оси каретки до оси заднего колеса). В AOS за борьбу с этим явлением отвечает PathLink — полый алюминиевый рычаг, который во время срабатывания подвески отводит каретку от переднего треугольника назад, вслед за движением колеса. Нижние перья тянут PathLink назад, который, в свою очередь активирует задний амортизатор. Расположенные на PathLink каретка и шатуны со звездами также уходят назад, поэтому  «рост цепи» фактически устранен. Конечно, такое движение шатунов означает небольшое движение ваших ног, но в действительности, в этом движении нет никакой сенсации, особенно во время езды по пересеченной местности. Потенциальная выгода такой подвески заключается в независимости усилий, прилагаемых к педалям, от работы подвески, особенно во время езды по грубому ландшафту. Равно как и то, что центр масс рамы теперь сильно занижен, что добавляет больше уверенности в управлении велосипедом.

Блог компании Триал-Спорт: GT Force Carbon Pro 2014 – Тест. Часть первая: детали и теория

(Слева — направо) Тормоза Formula The One и кнопка удаленного управления подседельным штырем RockShox Stealth нам нравятся намного больше, чем левый шифтер (намек на трансмиссию с одной передней звездой). Выбор GT накатистых покрышек Continental Trail King 2.4 дюйма — дополнение к аппетиту Force к скорости. Втулки колес E*thirteen TRS почти такие же огромные, как и покрышки, которых они раскручивают.

Ключевые компоненты

Предпочтения в выборе «правильных» компонентов среди различных групп аll-mountain райдеров могут сильно отличаться и даже быть непонятыми представителями разных лагерей этого весьма разношерстного велосипедного сообщества. Однако, все пришли к согласию в выборе широких рулей, ручек руля с замками, коротких выносов и надежных подседельных рулей с регулировкой хода. GT отметились по всем пунктам, поставив на Force с удобный и легкий 760-миллиметровый руль Raceface Turbine с небольшим подъёмом, 50-миллиметровый вынос Raceface Turbine и, ставший уже стандартным в комплектации Force, подседельный штырь RockShox Reverb Stealth с удаленной регулировкой хода. Мы были приятно удивлены, обнаружив на Force Carbon Pro колеса e*thirteen TRS, так как они нечасто встречаются в стоковой комплектации байков (ибо весьма недешевы), но выглядят они очень круто, особенно с жирными покрышками Continental. Райдеры, тестировавшие велосипед держали вверх большие пальцы рук до момента, пока не увидели систему-тройник Shimano XT, посчитав её жестким олд-скулом. GT озвучили «линию партии», заявив, что люди действительно хотят трансмиссию 3х10, так как этом случае среднестатистическому райдеру предлагается больше вариантов выбора количества передних звезд. Тройник на карбоновом эндуро байке, ценой под $7000? Хм… Такие утверждения можно делать только после пятого или шестого сотрясения… Впрочем, хорошая новость — все остальные компоненты вполне удачно пришлись ко двору и недоумения у нас не вызвали.

Блог компании Триал-Спорт: GT Force Carbon Pro 2014 – Тест. Часть первая: детали и теория

Спецификация
    
Ход подвески:     150мм     
Задний Амортизатор: Fox Racing Shox Float CTD     
Вилка:     Fox 34 Float 27.5 CTD FIT, 150мм     
Рулевая колонка: Orbit C-40-ACB     
Кассета: Shimano XT, 11-36Т     
Шатуны:  Shimano Deore XT, 40/30/22T, 3x10     
Каретка: Shimano     
Pedals:     Не поставляюся     
Задний переключатель: Shimano Deore XT Shadow Plus, Direct Mount, RD-M786D     
Цепь: KMC X10     
Передний переключатель: Shimano Deore XT     
Шифтеры: Shimano Deore XT, Rapid Fire     
Руль: RaceFace Turbine, 760мм, подъём 1/2"    
Вынос:     Raceface Turbine     
Грипсы: GT Statement Single Lock-On     
Тормоза: Formula T1, роторы 180мм на алюминиевом пауке     
Колёса: e*thirteen TRS     
Покрышки: Continental Trail King ProTection 2.4"    
Седло:     Fizik Gobi XM Mg     
Подседельный штырь: RockShox Reverb Stealth

На этом теоретическую часть можно закончить. Теперь пришла пора переходить к практическим занятиям, о результатах которых мы сообщим вам во всех подробностях во второй части нашего обзора. Скоро увидимся!

По материалам pinkbike.com
  • Поделиться
  • добавить в избранное
    1
  • +39
  • Мнения
?


Комментарии (74)

+1
Моя любить спешиалайзед, но этот ГэТэ мне очень по-нраву!
avatar

madvox

0
Каретка чувствуется довольно низкой, хотя без нагрузки это — 13.7 дюймов (348 миллиметров)
Разве это сравнительно низко?
avatar

vvllive

+2
Ты сам ответил на свой вопрос)

У спеша эндуро 351мм.
У джекила 350мм.
У санкшена\форс ле 354мм.

Да, 348мм это сравнительно низко.

Или ты на демо ориентируешься? 
Последний раз редактировалось
avatar

B-race

0
Спасибо за ответ. Я просто реально не в курсе был.
Последний раз редактировалось
avatar

vvllive

0
Не, я не из этих, на демо никак не ориентируюсь ;) Только если случайные прокатные…
avatar

vvllive

+1
Гугл переводчик) наймите меня, литературный перевод обеспечу. чтоб не ели — катаюсь на Форсе 2.0
avatar

stringer

0
черт, опередил))
avatar

AleksandrSimonov

+1
Мне кажется это надо не в комментариях писать)
avatar

B-race

0
Обдув горизонтально расположенного аморта у каретки к.м.к будет не очень хороший, и возможность установки версии с бачком тоже под вопросом — или залезет?
avatar

Chute

0
Залезет. Fox Float X — точно залезет.
Такой амо будет в стоке у двух моделей Force X.
avatar

Polkovnik

0
Тогда круто, молодцы, что продумали этот момент!
А привезёте Х в Россию? 
avatar

Chute

0
Привезут)
Монарх плюс тоже залезает.
 
Последний раз редактировалось
avatar

B-race

0
Хорош! Брал бы себе эндурик — однозначно б его! Колёсья 27,5 смущают, но, говорят «так надо»...
 
avatar

bomberfox

+2
А ещё я люблю GT за названия подвесок похожих на мою любимую Apple: то «i-Drive», то «aOS»...)
avatar

bomberfox

+1
Хорош! Но ценник…
avatar

Ajax

-2
Красивый байк, но при этом...
достойнейший представитель клуба «грязь с колеса, камней сувениры — все направляем в аморт и в шарниры!» :)

Несколько не менее ярких представителей:









 
avatar

Hooters

0
Классно придумал.

На форсе есть крыло небольше, которое аморт от грязи полностью защищает, а сверху даже на край штока ничего попадать не будет.


Последний раз редактировалось
avatar

B-race

0
Остается открытым вопрос с шарниром под кареткой. У меня на мангусте тоже он есть, думаю либо из камеры сколхозить, либо заодской вариант таки найти…
avatar

Data_Link

0
А че он?

avatar

B-race

0

 

 
avatar

ZxV

0
жаль, что крылышко не прикрывает хитросплетения линков и шарниров
avatar

Hooters

+1
Это да.
Но тут типа лучше, да? И даже вода на шарниры не попадает)


 
avatar

B-race

+2
тут камням негде застревать и грязь куда проще выковыривать
так что таки лучше :)
avatar

Hooters

0
Спеш выше на 4 головы, а карбин — всего на три.

Потому что у форса там раз шарнир, два шарнир, три шарнир, четыре ухо амморта, да еще и рубашек гнездо, чтобы вся эта халва подольше оставалась в уютненьких промподшипничках и бушингах — пять.

А у тех по 1-2 шарнира.
avatar

VoidWanderer

0
Ну что за фантазии.
На спеше точно так же все шарниры открыты. Другое дело почистить их проще, а на GT от одного взгляда грязь не отвалиться.
А у интенса так то и полочка есть. 
avatar

B-race

+1
Собрался жить вечно?
avatar

Werewolf

0
никогда не катал по говнам?
avatar

Hooters

-2
В интернетах то?
 
avatar

B-race

0
накат за 2013-ый год — около 4000км по грунтам и горам. Это считается в интеренетах или нет?
avatar

Hooters

+6
накат за 2013-ый год — около 4000км по грунтам и горам.

На форсе 14 года?)
Последний раз редактировалось
avatar

B-race

0
не, на Сальсе, Сантакрузе и китайкарбоне
По поводу Форса — пока все лечат по фото, это да)
avatar

Hooters

+7
Воу, а теперь значит чтобы понять что рама — грязесборник, ее надо купить. Сурово.
avatar

VoidWanderer

-1
Ну да, в енторнетах то виднее)
avatar

B-race

+2
А то никто на веле не катался и не знает какие детали чаще всего грязесборником выступают.
avatar

VoidWanderer

+1
Вы тут такую муть разводите, как будто только по говнам и ездите и велосипед никогда не моете.
Я еще не видел ни одного байка, который после капитального болота был в хорошем состоянии. У всех все в дерьме. И на говносборных вариантах и у тех кто на 4 головы выше.

Единственное что меня убивает, так это положение аморт как у коменсаля. Когда между колесом и амортом ничего нету, а крутое крыло закрывает настройки аморта.
avatar

B-race

+1
Действительно, когда из болот вылазишь-все равно все надо мыть, включая себя.
avatar

Data_Link

+1
Давайте уже вторую, практическую часть переводите.
avatar

Deon

0
Интересно, а каково это, когда каретка из под ног норовит выскользнуть? Я хотел брать Форс, а теперь не знаю. У старого-то другая подвеска.
avatar

ambalushka

0
но ведь и у старого она норовит выскользнуть же ж. основная фишка житишных подвесок в этом и есть, что они городят каретку на отдельную деталь, чтоб она ходила назад «в половину» от хода назад колеса.

я бы чего и пугался по фоткам, так это того, что каретка с передним треугольником соединена через не самый пугающий размером шарнир торчащий на двух горизонтальных палочках.
Последний раз редактировалось
avatar

raskladnoy

+3
Каретка будет уходить назад только если ты на стенде будешь колесо заднее дергать.
avatar

B-race

0
на самом деле первое время этот эффект кажется довольно ощутимым) но потом спуска через 3-4 забываешь и воспринимаешь как должное. это я по бутеру знаю.
avatar

zool

-3
Интересно в ГТ перевели педалкик в смещение каретки хитрым набором рычажков(сделав по сути каретку, закреплённую на заднем треугольнике, как на ашанах). Педалкик-то поначалу тоже заметен, а потом привыкаешь. К тому же педалкик есть только когда педали крутишь, а смещение каретки есть всегда. Тогда зачем вообще этот Айдрайв(как и Пендбокс у Лапьера и подобная система у Монгуста)? Остутствие педалкика можно сделать просто одним рычагом поставив шарнир на линию верхнего пролёта цепи. Да и раскачиваться он будет, если педалкика нет. Или я что-то не понимаю?..
avatar

Wermachtocheck

-1
А что, все минусящие знают ответ и скажут мне его?)
avatar

Wermachtocheck

0
Pendbox вот зачем: http://cycles-lapierre.ru/technology/new_pendbox_technology/
avatar

Vados

0
Чтоб, пока подвеска не достигнет уровня сега педалкика не было, а появлялся он при сжатии подвески больше величины сега, чтоли? Надо у кого-нибудь стрельнуть Лапьер прокатиться. На пальцах что-то всё равно не пойму, чем это лучше, чем педалкик без Пендбокса. Просто, если можно одно и то же сделать просто и сложно, зачем делать сложно?)
avatar

Wermachtocheck

0
Пендобокс Лапьера по идее очень педалящаяся подвеска. Причем да, это качество достигается за счет увеличенного педалкика (за счет большого удлиннения цепи при срабатывании подвески).
Да, ты прав — такого же эффекта можно было бы добиться без кучи рычагов, просто подняв главный шарнир повыше. Но поднимая выше шарнир, подвеска становится все менее активной при торможении задним тормозом.

Так что в двух словах, инженеры нарочно пожертвовали параметром педалкика, в попытке сохранить активность при торможении.
avatar

VoidWanderer

0
Остутствие педалкика можно сделать просто одним рычагом поставив шарнир на линию верхнего пролёта цепи. Да и раскачиваться он будет, если педалкика нет. Или я что-то не понимаю?..

Я думаю ты чего-то не понимаешь. Потому что педалкик будет отсутствовать только в одном случае — если шарнир будет совмещен с кареткой.
avatar

VoidWanderer

0
А за счёт чего ещё можно достигать педалящести? По-моему, сделать так, чтоб цепь разжимала подвеску, когда ты крутишь педали, самое изящное и гениальное решение. Педали крутишь — подвеска твердеет, не крутишь — работает. Главное, подобрать оптимальное значение под звезду, которая на этой раме будет использоваться.
Высота шарнира практически не влияет на блокировку при торможении. Если вперёд перенести шарнир, будет меньше блокироваться, но очень несильно меньше. Либо правающий тормоз, либо четырёхрычажка(которую, к слову, тоже запросто можно сделать блокирующейся, но лучше этот эффект свести к минимуму, хотя он почти на любых подвесках есть в большей или меньшей степени. Опять таки, лучше в меньшей, чтоб пиво меньше пенилось).

Посмею не согласиться. Когда шарнир совмещён с кареткой не будет удлинения цепи. А педалкик будет отрицательный — то есть цепь будет сжимать подвеску. Посмотри внимательнее, у цепи натянут только верхний пролёт. Цепь идёт по касательной к звёздам, а не между центрами звёзд. Соответственно и тянет подвеску на сжатие или разжатие только верхним пролётом. Или не тянет, если шарнир находится на линии цепи, тк тогда рычаг силы натяжения цепи =0(там, конечно, с допуском небольшим, которым можно пренебречь).
avatar

Wermachtocheck

0
Давай помедленнее. Как вот эти два предложения могут не противоречить друг другу?
Когда шарнир совмещён с кареткой не будет удлинения цепи. А педалкик будет отрицательный — то есть цепь будет сжимать подвеску.
avatar

VoidWanderer

0
Все впорядке, тут инженер рамостроитель. Ща во всем разберется, говно ваши айдрайвы да бендбоксы и враки все про педалируемость.
avatar

B-race

0
Педалкик возникает при удлинении ВЕРХНЕГО пролёта цепи. Верхний пролёт цепи удлинняется, если шарнир выше линии верхнего пролёта цепи. В этом же случае подвеска меньше раскачивается
Цепь сжимает подвеску, когда шарнир ниже линии верхнего пролёта цепи.
А удлиннение цепи(увеличение расстояния между кареткой и осью колеса) есть в обоих случаях.
На бумажке нарисуй, яснее будет, чем на пальцах
avatar

Wermachtocheck

0
Рекомендую на бумажке нарисовать эту схему тебе.
Удлиннение верхнего участка цепи возможно только в том случае, если расстояние между осью колеса и кареткой изменяется. Опровергни это или пойми что ты просто гдето ошибся.
avatar

VoidWanderer

0
Расстояние между осью колеса и кареткой изменяется при работе подвески.
avatar

Feanor

0
VoidWanderer, ты толково объяснял в теме про подвески, но тут ты ошибся. Рисунок:

Однорычажка, а — центр каретки, б — ось рычага, где тут цепь , а где ось колеса ты и сам поймёшь)
avatar

Feanor

0
Feanor, я утверждаю то же самое. Удлинненения цепи не будет происходить только в одном случае — если точки А и В совпадают. То есть если шарнир свингарма будет совмещен с кареткой, как у слоупстайлового спеша, например
avatar

VoidWanderer

0
Так и Wermachtocheck о том же говорит, разве нет?
avatar

Feanor

0
Он говорит что шарнир надо разместить на линии цепи. Ну то есть, допустим, рама рассчитана под 36 ведущую звезду, и шарнир размещается как раз на высоте этой самой звезды.

Его цитата, собсно:
Остутствие педалкика можно сделать просто одним рычагом поставив шарнир на линию верхнего пролёта цепи.

В данном случае у подвески будет антискват близкий к 100% (с чем, наверное, Wermachtocheck и перепутал), но педалкик далек от нулевого.
avatar

VoidWanderer

0
Давай с другой стороны.

Антискват меньше 100%, когда шарнир совпадает с кареткой? Да

При антисквате меньше 100% цепь подвеску сжимает? Да

Каким местом цепь сжимает подвеску? Верхним пролётом. Который в этом случае, со сжатием подвески будет укорачиваться, иначе как же он подвеску сжимает? Может быть, ещё стоит отметить, что длину верхнего пролёта цепи надо мерить при неподвижных педалях. Тогда трещётка будет прокручиваться назад

Тему, кстати, прочитал твою) 
avatar

Wermachtocheck

0
ты когда дверь открываешь, у тебя дверная ручка тоже укорачивается? 
avatar

raskladnoy

0
я даже кажется представляю где зарылась ошибка Вермахтчека.
при прожиме подвески цепь будет касаться зведцы передней уже не в том месте, где она сходила при разжатой подвеске. при повороте всей этой конструкции вокруг оси и цепь ведь тоже поворачивается. точка касания цепи со звездой будет перпендикулярна от лини цепи к оси каретки. При прожиме подвески, в случае когда шарнир совпадает с кареткой, цепь будет ровно на столько же поворачиваться и сдвигаться вперёд по звезде, на сколько будет приближаться заднее колесо к той точке, где она изначально была. и длина цепи верхнего участка цепи будет оставаться неизменной. а антискват будет нулевой. и подвеска от натяжении цепи будет складываться естественнейшим образо — ты же тупо тянешь заднее колесо наверх с рычагом равным расстоянию от цепи до шарнира. 
avatar

raskladnoy

+1
ща ещё раз перечитал кто там чего выше писал, и уже сам запутался, кто там из вас всё перепутал =) вроде один и тот же человек сначала правильно пишет, тут же пишет неправильно, потом отстаивает свою позицию, но уже не ясно какую из двух.
avatar

raskladnoy

+1
У фридрайва смещение каретки еще больше, чем у айдрайва. Я лично не замечаю ее движения, там все движется. Мне ехать надо, а не смещения в 3см отслеживать.
Зато при наезде на препятствие база удлиняется, пусть более знающие товарищи расскажут к чему это ведет :) 
avatar

Data_Link

+3
надежных подседельных рулей с регулировкой хода
Опять новые стандарты?)
avatar

Johny-Electric

+1
Заморочился и решил поискать, что ж за такой процесс
«впоследствии соединяются в одну при использовании  молдинга»
ПОтому что сознание както не очень понимает, что значит склеить из двух скорлупок — одну ценьную детальку, а не обматывать их слоями карбона поверх.
Местный гуру карбониток и эпоксидки пояснил по технологиям склейки рам:
Можно скрутить сначала ткань в трубочки, вставить в набитые узлы.
Можно тканью выкладывать 2 симметричные половинки, которые потом через специальный буртик будут склеены. Буртик как правило дюралевый с профилем типа Т или Н (как у ГТ?)
Можно вылепить передний треугольник, задние перья. Потом их склеить вставив одна в другую.
Можно как я — жесткие застывшие трубы обклеивать снаружи.

Ни одна из технологий не дает преимуществ в плане прочности.
Интересно все же, идет только склейка, или поверх половинок таки чтото наматывают для прочности, помимо декоративного слоя...
Последний раз редактировалось
avatar

pashevich

+2
Я так понимаю, что речь идет о prepreg. То есть как это происходит. Изначально у нас есть углеволокно, которому придали форму половинки рамы. То есть оно там (наверное — я верю в GT) разное, правильно уложенное, и, что немаловажно, в процессе пропитаннное связующим материалом, причем пропитка осуществляется фактически непрерывно. Собственно про саму prepreg-технологию можно почитать в инете, там все довольно просто и ее используют практически все. Что происходит дальше (так делает Specialized, но, насколько я знаю, собственно технология у всех схожая). Две половинки этой самой рамы собираются и дружно едут в автоклав. Под действием высокой температуры тот самый связующий материал (опять же скорее всего это смола) приобретает текучесть, начинает интенсивно выделяться и склеивает обе половинки. Для того, чтобы гарантировать полную проклейку во все внутренние полости подается воздух под высоким давлением — его значение очень критично, ибо если оно будет маленьким, то где-то что-то может не проклеиться, а если чересчур высоким — конструкцию разопрет) Процесс происходит около получаса, после чего готовая рама постепенно остужается, что занимает еще 20-30 минут. Всё. После этого получившаяся деталь отправляется на дефектовку — связующий материал застыл и повторному разогреву не подлежит, если есть какие-то косяки, рама тут же безальтернативно отправляется в помойку. Вот это как раз то, что называется «molding», т.е. это не буртик, а такая технология, просто в статье небольшая ошибка, неправильно понят технический термин. Есть, кстати, технология, позволяющая повторно разогревать и править такие вещи, но в велоиндустрии, насколько мне известно, она практически не применяется.

avatar

kubas

+1
както не по себе от того, что фактически между двумя половинками рамы — только «эпоксидка», и никаких волокон. это как если бы в стене дома посередине был участком чистого бетона без арматуры.
avatar

pashevich

0
ну собственно вся рама по той же технологии сделана — листы углепластика склеивает между собой все та же эпоксидка. Причем эти листы там еще и разных размеров, и разнонаправленные и с разными свойствами. То есть если бы не связующий материал, это все просто рассыпалось бы  на части. Однако не рассыпается же. Более того, если взять тот же спеш (я постоянно о нем пишу, т.к. с изготовлением карбоновых рам меня знакомила именно эта компания), то, например, если их карбоновые рамы среднего уровня получаются путем того самого спекания четырех изготавливаемых отдельно частей, т.е. вот так

То весь верхний карбон (S-Works и Pro) спекается аж из пяти частей — это нужно, чтобы еще сильнее играться свойствами карбона разных видов и укладки, добиваясь максимума, который оттуда можно выжать

И ничего, не разваливается вроде :) Да и тот же Mclaren широко использует prepreg, как и другие производители карбоновых монококов. То есть бояться особо нечего как по мне. 
avatar

kubas

+2
это все понятно. но в случае труб есть перекрытие деталей, грубо говоря, одна труба вставляется в другу, они же не стыкуются торцами? 
вот мне интересно, как стыкуются между собой половинки. есть ли какой-то нахлест или перекрытие карбоновых слоев?
avatar

pashevich

0
GT использует эту технологию в карбоне с 1997. У меня был карбо GT STS c алюминиевой жопой. Ее менял дважды за время жизни велика у меня. Карбон был жив все это время и рама была впоследствии продана.
Was edited last time on
avatar

Polkovnik

0
я не ставлю под сомнение прочность рам ГТ, просто интересно узнать, как соединяются между собой половинки.
avatar

pashevich

0
Я вообще далек от таких тонкостей, но надеюсь, что все же с нахлестом)
Хотя как бы то ни было, сомневаться в прочности я не буду. 
avatar

B-race

0
Без нахлеста, насколько я понимаю :) 
Если честно, конкретно этим я что-то не поинтересовался в свое время
На самом деле если интересно, могу узнать 
avatar

kubas

0
Не надо. А то вдруг без нахлеста ахахах)
avatar

B-race

+3
 А то вдруг без нахлеста
а то вдруг...

 
 
 
avatar

pashevich

Комментировать


Зарегистрируйтесь или авторизуйтесь. Сделайте что-нибудь.