Джэйсон Мошлер (Jason Moeschler) пришел в WTB с классическим для индустрии горного велосипеда резюме и страстью к совершенствованию компонентов. 11 лет он проработал в велосипедном магазине, но что не менее важно в это же время сделал неплохую карьеру спортсмена. Он завоевал титул национального чемпиона по кросс-кантри среди юниоров и три раза участвовал в гонках Кубка Мира по этой дисциплине, что обеспечило ему завидную подготовку и знания. Позднее он сосредоточился на all-montain и enduro, завоевав три победы на гонках Downieville All-Mountain Pro, так что этот человек знает все о поведении трейловых велосипедов и может говорить об этом часами. Сейчас Джэйсон работает в WTB менеджером по мировым OEM продажам, но WTB – это небольшая компания, поэтому здесь каждый работник выполняет различные задания. Одна из задач Джэйсона – следить за разработкой колес и покрышек от концептов до производства готовой продукции. Вот что рассказывает сам Джэйсон о своей работе:

Я скиталец и слушатель. Путешествую по всему миру и выслушиваю просьбы спортсменов и простых любителей горного велосипеда, определяю их потребности. Затем я передаю эту информацию, полученную от потребителей, в отдел разработок WTB, где мы пытаемся вписать новые концепты покрышек в нашу линейку, или определяем необходимость создания новой категории продукции. Если команда разработчиков видит смысл в этом проекте, я делаю следующий шаг – пытаюсь привлечь интерес профессиональных райдеров, отдела продаж WTB и покупателей к этой идее. Чтобы проект новой покрышки пошел в серию, я должен выяснить, существует ли ясная и несомненная потребность в этом продукте со стороны гонщиков или простых покупателей. После создания первых образцов продукции, я должен позаботиться о том, чтобы они попали в правильные руки для испытаний. Далее я получаю обратную связь от наших райдеров, отдела продаж, покупателей и команды разработчиков, чтобы понять хороший получается продукт или нет. Если новая покрышка или обод имеет какие-либо недостатки, я – тот человек, который должен правильно описать проблему, чтобы наши инженеры могли ее исследовать и найти решение.

PB: Существующие стандарты покрышек и ободов кажутся нам устаревшими. Это можно сравнить с тем, как велосипедисты боролись с проблемами клинчерных покрышек более ста лет. Например, в скоростном спуске огромной проблемой является пробой шины и производители покрышек и ободов никак не могут создать колесо, которое бы выдержало менее 6 минут на трассе Кубка Мира. В отличие от даунхила, в Суперкроссе (гонки на мотоциклах с огромными прыжками) спортсмены часто проезжают часть гонки на спущенных колесах, финишируя на подиуме! Чего же не хватает в этом уравнении?

У райдеров Суперкросса есть мотор. Практически не имеет значения, насколько тяжелое колесо у мотоцикла, потому что моторы настолько мощные, что могут легко справиться с дополнительным весом. Именно поэтому можно сделать покрышку настолько тяжелой и прочной, насколько это необходимо. Пока покрышка находится на ободе, на колесе можно ехать быстро. В горном велосипеде основной фактор мощности – это количество ватт на килограмм веса тела и веса велосипеда и это значение очень не велико. У нас нет такой приятной возможности сделать оборудование таким тяжелым и прочным как хотелось бы, потому что придется перемещать этот вес, крутя педали. Даунхил находится где-то между мотокроссом и старым добрым маунтинбайком, потому что крутить там нужно, но только вниз и в редких случаях по прямой. Я не занимаюсь даунхилом, но постоянно вижу, как лучшие гонщики не только срезают углы трассы, чтобы быть быстрее, но и используют самые легкие компоненты, чтобы получить преимущество. Другими словами, они используют детали не по назначению.

Что касается ободов и покрышек, на которых я катаюсь, выступаю в соревнованиях и разрабатываю, могу сказать, что за последние 15 лет их качество очень сильно изменилось в лучшую сторону. Вот простой пример из жизни. Много лет назад WTB проводили собрание дистрибьюторов в Downieville. Даунхилл в тех местах печально известен огромным количеством острых камней, которые постоянно пробивают колеса. До появления современных технологий, наши гости тратили примерно столько же времени на ремонт камер и покрышек, сколько и на катание. Причины поломок были самые разнообразные – покрышки пробивались об обод, сваливались с края обода, получали порезы боковины и протектора. Нам приходилось возить с собой пиво, чтобы поднимать настроение нашим партнерам. В то время подобные проблемы были у всех производителей покрышек. В этом году я был на презентации линейки Shimano XTR, которая также проходила в Downieville. Все байки были оснащены бескамерными колесами Shimano XTR, обутыми в различные покрышки WTB с бескамерной системой TCS, в которые был залит герметик. В презентации Shimano участвовало гораздо больше человек, чем в том митинге WTB и в этот раз катались мы дольше, тем не менее, у нас был всего один прокол! Можете назвать меня безумцем, но я считаю, что этот пример показывает огромный прогресс.

Конечно, еще многое можно улучшить, но если использовать правильную бескамерную установку покрышек, то можно избежать практически всех проблемы с пробоями и проколами. Вы думаете, я или мои друзья, катаясь каждый день, беспокоимся о проколах или пробитых покрышках? Конечно, нет!

Сейчас большой проблемой для горных велосипедов остается совместимость покрышек и ободов при бескамерном использовании. Как вы гарантируете, что ваша покрышка и обод совместимы? Сможете ли вы легко установить покрышку, или это превратится в кошмар? Сможете ли вы накачать покрышку или воздух и герметик будут хлестать наружу? Сможет ли покрышка сесть на обод правильно при нормальном давлении или для этого ее придется накачать до 100psi? Может ли покрышка повредить обод из-за того, что сидит слишком туго? Сам факт, что потребителям нужно постоянно беспокоиться обо всех этих проблемах – это полное сумасшествие. Но по-настоящему ужасно то, что люди считают эти проблемы нормальными. Извините, но я не хочу погибнуть из-за того, что буду использовать не надежное сочетание покрышки\обода, при котором покрышка может неожиданно стравить воздух или соскочить. Каждый раз, когда я вижу несчастный случай, произошедший из-за слетевшей с обода покрышки, я расстраиваюсь и негодую одновременно. Ларс Стернберг (Lars Sternberg) пробил покрышку на двух различных этапах EWS (кубок мира по эндуро) и смог закончить заезд, при этом шина не слетела с обода. Почему? Потому, что обод и покрышка, которые он использовал, отвечают бескамерному стандарту ETRTO.



Бескамерная система WTB – одна из немногих используемых, которые отвечают стандарту UST (Universal System for Tubeless). Этот стандарт диктует специальные правила, по которым обод стыкуется с покрышкой. Для этого используется прямоугольная кромка, которая защелкивается в ответный паз на специальном выступе обода.

Что означает термин «Tubeless-ready»? Это не специальный стандарт, нет какой-либо инструкции, объясняющей точные технические характеристики бескамерной посадки на обод покрышки с маркировкой tubeless ready. Таким образом, вы получаете множество продуктов tubeless ready, которые не всегда хорошо состыкуются друг с другом. Ключом к правильному сочетанию ободов и шин является стандарт ETRTO (European Tire and Rim Trade Organization). Это универсальная инструкция, которая диктует правила совместимости бескамерных ободов и шин для мотоциклов Суперкросса, о которых говорилось выше, и для автомобилей, которые мы используем каждый день. Я гарантирую, что ни один производитель автомобилей не станет устанавливать диски, с которых может соскочить покрышка во время езды. Но самое интересное, что инструкция ETRTO включает в себя раздел бескамерных колес для велосипедов. Если покрышка и обод для горного велосипеда сделаны в соответствии с техническими условиями ETRTO для бескамерных систем, можно быть уверенным, что шина правильно встанет на обод, легко сядет на специальный выступ и будет оставаться на месте во время езды, даже в спущенном состоянии. Все продукты WTB отвечают стандарту ETRTO, и мы имеем отличные результаты. У нас нет какой-то собственной патентованной системы. Мы просто следуем стандартам, общим для всей индустрии. Вся наша продукция отлично сочетается с продуктами других брендов, также следующих этому стандарту. И знаете что? Наши обода и покрышки не всегда хорошо совместимы с продуктами брендов, которые не следуют стандарту индустрии. Так кого нужно в этом винить?

PB: Как ты относишься к широким ободам? Какие у них преимущества и недостатки?

В настоящее время мы работаем над двумя новыми стандартами ширины ободов и оба они гораздо шире, чем текущие стандарты в индустрии (внутренний размер от 19 до 25 мм). Нам нравится, как ведет себя покрышка на широком ободе. Ощущения от контакта шины с грунтом полностью другие, в хорошем смысле. В то же время главный недостаток широких ободов – это большой вес. Ведь никому не хочется добавить лишних грамм в самом важном месте – на внешнем диаметре колеса. Карбон помогает решить эту проблему, но возникает вопрос: хотите ли вы потратить большие деньги на карбоновые обода? Еще один недостаток, который мы обнаружили – необходимо полностью переделать профиль покрышек, потому что все существующие покрышки спроектированы для использования на ободах с внутренней шириной не более 27мм. При установке обычных покрышек на очень широкие обода профиль протектора получается практически прямоугольным.



Большим сюрпризом стал новый стандарт колес среднего размера для фэт-байков, разработанный WTB обод Scraper диаметром 27.5 дюймов спроектирован для покрышки шириной 2.8 дюйма. Это сочетание дает диаметр колес близкий к 29-ти дюймам, поэтому они могут быть установлены на многие существующие рамы для 29-х колес.

PB: Насколько я могу припомнить, создание средне размерных колес диаметром 27.5 дюймов для фэт байков стало первой эксклюзивной разработкой вашей команды в этой области. Как я понимаю, львиную долю доходов WTB получает от OEM покупателей, то есть от производителей велосипедов. Как известно эти крупные компании вынуждены следовать строгим международным стандартам, в противном случае их могут привлечь к дорогостоящим судебным тяжбам. Может ли это быть основным мотивирующим фактором, который заставляет WTB разрабатывать обода и покрышки в соответствии с консервативным стандартом ETRTO?

Спасибо за не самые лестные слова. Теперь я знаю, что на тебя можно рассчитывать, когда нужно разбудить людей хлесткими словами. Я буквально готов был свернуть себе шею, чтобы вновь добиться признания компании WTB создателем инновационных продуктов. Когда я пришел работать в WTB, компания переживала далеко не самый лучший период в своей истории. Решения о производстве новых компонентов принимали люди, не имевшие должной квалификации и знаний в этой области. К счастью такие проблемы уже позади, и, я надеюсь, что глядя на новинки от WTB можно почувствовать дыхание жизни. Я был бы очень рад показать тебе новинки, над которыми мы работаем сейчас. Даже ты очень бы удивился и обрадовался.
Как я уже упоминал выше, я не считаю, бескамерные стандарты ETRTO консервативными. Если правильно и тщательно им следовать, то всегда можно быть уверенным, что покрышка будет на своем месте. Вот так все просто, я считаю. Я уверен, что отклонение от стандартов ETRTO вызывают львиную долю проблем с бескамерной резиной и ободами, с которыми мы сталкиваемся сегодня. Да, колеса диаметром 27.5 дюймов не регулируется стандартами ETRTO, да, этот размер являются исключением. Тем не менее, конструкция наших покрышек и ободов такого размера соответствует принципам ETRTO, чтобы гарантировать надлежащую посадку и фиксацию покрышки на ободе.

И, на самом деле, ты не прав насчет того, что OEM производители следуют стандартам ETRTO. Большинство производителей OEM продукции не обращают внимания на стандарты ETRTO. Они не считают это вообще проблемой. Возможно, я чересчур агрессивен в беседе о бескамерных стандартах ETRTO, но я действительно знаю, что случается, когда возникают проблемы и приходится привлекать адвокатов. Никто в нашей индустрии не хочет ходить по судам из-за проблем с покрышками и ободами.

PB: WTB всегда были сторонниками производства ободов из алюминия и скептически относились к карбону. Сейчас WTB готовы к выпуску своих первых карбоновых ободов и вилсетов. Что заставило изменить ваше отношение к карбону, и какие преимущества нового обода над аналогичными продуктами могут обосновать ваше решение?

WTB уже давно проводит испытания карбоновых ободов. За это время мы сломали огромное количество тестовых образцов – на многие тысячи долларов. Совершенно бесспорно, что кататься на ободах из карбона приятнее во всех отношениях. Но также неопровержим тот факт, что на каждых соревнованиях можно увидеть множество сломанных карбоновых ободов, особенно если на гоночной трассе много камней. Вспомните, как я говорил, что спортсмены в даунхиле срезают углы, чтобы получить преимущество. Карбоновые обода также дают райдерам преимущества. Они легче и жестче, поэтому позволяют разгоняться быстрее. Такие обода позволяют улучшить общие ощущения от управления велосипедом — до того момента, когда вы пробьете покрышку до обода и он сломается.



Раньше в WTB считали карбон не надежным материалом для изготовления колес, поэтому, когда в 2014 году Джэйсон был замечен катающимся на опытных образцах карбоновых ободов WTB – это стало большим сюрпризом.

Недавно я высказал свое личное отношение к карбоновым ободам. В определенных условиях они являются наилучшим выбором и могут быть вне конкуренции. Когда я (не от имени WTB) выступал против карбона, это было главным образом потому, что наши райдеры испытатели были сильно недовольны ими. Когда вы ломаете карбоновый обод, скорее всего ваша покатушка окончена. Марко Осборн (Marco Osbourne) недавно продемонстрировал именно такой случай в финале Oregon Enduro проходившем в Hood River. При сильном ударе алюминиевого обода о камень чаще всего ничего страшного не происходит. Появляется вмятина, но вы продолжаете кататься. Какой вывод можно сделать из этого? Для карбоновых ободов есть свое время и место.
Конечно, я бы мечтал сказать, что карбоновые обода WTB на голову лучше конкурентов. Но на самом деле, если взять достаточно крупного парня и запустить его по каменистой трассе, то при сильном ударе он сможет расколоть обод. Вместо этого такой парень, возможно, захочет выбрать алюминиевый обод. Что я могу сказать наверняка – наши обода из карбона превосходят требования теста на прочность CEN, места соприкосновения ниппелей и обода самые прочные среди всех конкурентов, а технология наложения слоев углеволокна и состав скрепляющей смолы абсолютно уникальны. И конечно, наши обода соответствуют бескамерному стандарту ETRTO. Эти замечательные особенности создают действительно крепкие колеса, на которых будет приятно кататься. Да, сейчас я говорю, как менеджер по продажам. Правда в том, что нам было необходимо сделать обода настолько прочными, чтобы их могли использовать профессиональные спортсмены, не боясь сойти с дистанции из-за поломки. Именно гонщики, катающиеся по-настоящему жестко, подтолкнули нас к созданию новых технологий укладки карбона и заставили долго экспериментировать с составом скрепляющей смолы. Наши обода не уничтожимы? Нет. Они очень прочные? Да. Лучше, чем конкуренты? Несомненно. Крепче алюминиевых? Нет. Круче Алюминиевых? Уверен, что да.

PB: Недавно появились втулки с более широкими фланцами, а широкие обода уже продаются несколько лет. Это выглядит как шаг вперед, но не инновации. Как ты считаешь, в чем будет проявлять следующий прорыв в технологиях производства колес?

Втулки с более широкими фланцами действительно делают колесо более жестким, что хорошо, но при этом увеличивается Q-фактор. Если использовать ассиметричный обод, то можно получить такие же ощущения от колеса без увеличения Q-фактора. Широкий обод жестче при этом поведение резины на небольшом давлении также улучшается. При использовании широких ободов ощущения от покрышки очень сильно меняются, она становится жестче, и гораздо меньше подворачивается в поворотах. Главный минус широких ободов – это увеличение веса. Я считаю, что первым шагом в улучшении технологий производства колес может стать принятие всей индустрией единых стандартов посадки покрышек на обода. Вы удивитесь, насколько улучшатся эксплуатационные качества ободов и покрышек, если установочные параметры будут стандартизированы. И уже после этого можно будет двигаться дальше, улучшая материалы для снижения веса и увеличения прочности.

via pinkbike.com