Вторая половина 90-х – горячее время в развитии и совершенствовании маунтинбайка. Это время свежих технологий, инноваций и дизайна. Ви-брейки пришли на замену кантеливерным тормозам, (дисковые уже стояли за кулисами), а анодированные компоненты, сияя лиловым или синевой, били рекорды продаж. Пришло время славы и для амортизационных вилок, ещё недавно порицаемых, как «оскорбление чистоты спорта». А большие и маленькие компании с разной степенью успешности приступили к производству велосипедов-двухподвесов.

В обойме первопроходцев оказались и GT Bicycles, сотворившие к 1995 году LTS, на котором молодой Нико Вулье (Nico Vouilloz) выиграл этап Кубка Мира DH в Cap d'Ail (Франция). А год спустя Нико и LTS стали Чемпионами Мира, подвинув в австралийском Cairns доминировавшего тогда Шона Палмера (Shaun Palmer). Стив Пит (Steve Peat), Майк Кинг (Mike King) и Ханс Рэй – вот далеко неполный список «великанов МТБ», кто провел немало времени на борту GT LTS или его версии в карбоне – STS.



GT LTS в деталях:
• Размер колес: 26"
• Ход подвески: 100мм
• Угол рулевой колонки: 69.7°
• Рама: алюминий 6061, рокер-линк – титан.
• Нижние перья: 424.4мм
• Выпускаемые размеры: 14.5", 16", 18", 20"

Базой для создания 100-миллиметрового счастья стал GT RTS с его скудными 2.5 дюймами хода подвески, ощущавшимися ещё меньше, проседая под вращением педалями. Давший немало пищи скептикам первых двухподвесов, RTS был, по сути, некоторым способом заигрывания с владельцами хардтейлов, ищущими вариант «помягче». Время «плюша» при прогрессивной работе ещё не наступило…

Тем не менее, RTS был достаточно успешен и на волне его популярности GT решили сделать более длинноходную версию. Логически это выглядело легко, но Джим Басби (Jim Busby Jr. – инженер GT, работающий с подвесками, через несколько лет он придумает Independent Drivetrain) очень быстро обнаружил, что на деле всё не так просто как на словах. Экспериментируя с кинематикой, Джим понял, что «рокер-линк», увеличенный для 100-миллеметровой подвески, ведет к полной потере контроля за анти-скватом. Марк Питерман (Mark Peterman – продакт менеджер, работавший тогда под началом Басби) сказал тогда, что «RTS с его 65-ю миллиметрами был во всех отношениях «вещью в себе», законченным продуктом, а простой апгрейд привел к появлению в его работе многих очень странных вещей».



Убрав RTS с рабочего стола, Басби приступил к созданию нового проекта с более активной подвеской. По словам того же Питермана: «Если вы не знаете Джима, то представьте себе сумасшедшего предсказателя, оракула, врывающегося в комнату совещаний, делающего заявление и тут же выбегающего обратно, оставляя нас, смотрящих друг на друга в попытках объяснить, о чем он только что говорил. Мы все были взвинчены: постоянными попытками понять идеи Джима с одной стороны, и с другой – обязательством превратить их в конечный продукт, работоспособный и по разумной цене».

Постепенно мысли материализовались в готовый продукт, созданный из кусков алюминиевых труб и фрезерованных деталей на домашнем производстве GT в Калифорнии. Его подвеской стала измененная версия четырех рычажной платформы Horst Link (да-да, GT заплатили держателю патента за возможность её использования) с шарниром на нижних перьях возле дропаутов. Изначально доступный только как фреймсет, LTS имел титановый линк и комплектовался амортизатором Fox Alps 4, обеспечивающим 4 дюйма хода подвески. Но он не предлагал необходимого количества внешних настроек, поэтому GT обратились в Rock Shox. Те сделали пружинный амортизатор, комплектовавший верхние серийные модели, в то время как начальные, например LTS-3, получили амортизатор-эластомер. Рама одного из первых LTS до сих пор находится в шоу-руме офиса GT в Коннектикуте и является хорошим примером для понимания того, на что были похожи велосипеды того времени.



В 1997 году GT LTS сделал ещё один шаг вперед, получив возможность менять ход подвески: 3.7 или 4.7 дюйма. Кроме этого, в линк, крепящий амортизатор, была вмонтирована цапфа, с помощью которой можно менять высоту каретки. В таком виде LTS производился до 1999, сразу после миллениума уступив место следующему творению Джима Басби — i-Drive.

GT LTS был хорошо принят на рынке, его подвеска получила хорошие отзывы, а сам он не раз привозил своих «человеков» на даунхилльные и слаломные подиумы. Пожалуй, единственное, что отравляло его жизнь – это подшипники скольжения, установленные во всех восьми его шарнирах, выбранные по причине уменьшения веса и стоимости байка. По мере попадания грязи и износа они издавали неприятный писк, доставляя равные порции головной боли райдерам и представителям велосипедных магазинов. Сегодня большинство производителей велосипедов используют в шарнирах подвески подшипники качения закрытого типа, но есть и те, кто остался верен втулкам. Так что, за некоторым исключением, эта проблема актуальна и сегодня.



С момента, когда Джим Басби приступил к работе над GT LTS, прошло почти 25 лет, и основные принципы, заложенные им в дизайн подвески, нашли применение у многих производителей той эпохи. Релевантны они и сегодня. Просто посмотрите на байки 2018, вы найдете немало схожих решений: в креплении амортизатора, регулировки геометрии и хода подвески, словом всего, что делает педалирование активнее, а его подвеску – отзывчивее. Это дает право утверждать, что LTS – ещё один продукт, с которым GT опередили время.

по материалам Pinkbike.com