В том отчете я обещал рассказать о том, как будут развиваться мои отношения с байком и считаю, что такой момент настал. Технически Force пережил все выпавшие на его долю испытания, не сильно капризничал и не потребовал новых имплантатов взамен погибших компонентов. За исключением втулок, с первую же осень насмерть подавившихся грязью (даже в барабане задней) и не выдержавших многочисленных промываний своих кишок керхером. С учетом их характеристик и безымянной родословной, реанимацию втулок я посчитал бессмысленной, а посему произвел замену на известные брендовые аналоги, немало впоследствии пережившие и оказавшиеся более живучими.



Все остальные «приборы» байка работают нормально, изредка получают ТО и повышенного внимания на себя не обращают. Особо отмечу защиту шарниров подвески F19, не получивших за два года эксплуатации ни одной замены осей или подшипников и по сей день находящиеся в хорошем состоянии. На этом отчет об обещанных эксплуатационных качествах велика можно закончить, и я перехожу к сути.



Чем больше я катался, чем чаще замечал, что в процессе карабканий вверх по скальнику я бью торчащие камни краями шатунов или педалями. Не могу сказать, что я не сталкивался с подобными историями на предыдущем байке, но их увеличившееся количество вынудило менять технику подъема и часто делать это «на всякий случай». Перед такими местами я переключался на более тяжелую передачу, ускорялся и проходил сегмент накатом, держа шатуны в положении «без пятнадцати три»), после чего снова начинал подкручивать там, где риск зацепиться за камень был минимален. Подобная техника дает свои плоды, но сбивает ритм (а вместе с ним дыхание и пульс) и, в сравнении с ровным педаляжем на «пустых» ногах и «краях» передач трансмиссии, отнимает намного больше сил. Даже знакомые камни на Романовской дороге по пути к Ай-Иори или кулуар под северным склоном Парагильмена на подъеме к Куш-Кая стали казаться не такими ласковыми как раньше и проявили себя как первый сигнал к началу разбирательства в том, что происходит.



Второй колокольчик прозвенел ударами передней звезды о камни и уступы на некоторых сегментах спусков. Я вполне допускаю, что вода и сотни покрышек снимают с трейла часть грунта и со временем меняют его, что камни теперь торчат по-другому, что есть техника прохождения подобных секций, но есть данность: ничего похожего со мной и предыдущим байком GT Force 2014 (F14) не происходило. После того, как в одной из секций я чуть не убил переднюю звезду и заменил пару звеньев цепи, в голову начала проникать зараза – первые мысли о том, что «вот здесь байк может, а вот здесь – не знаю». Дошло до того, что несколько монолитов на Юбилейном и Северном, каменная секция на Южной тропе и некоторые сегменты знакомых трейлов в Байдарской Долине заставили меня по-новому взглянуть на «правильность» традиционных траекторий и быть там аккуратнее.



Паранойя? Возможно. Владеющий таким же байком Иван Кунаев сказал мне, что не имеет ни намека на похожие ситуации, но моих тараканов это не утешило: «чтобы не иметь проблем с байком, надо или быть Иваном, или кататься как он». К этому времени я уже достаточно «накрутил» себе голову, чтобы прийти к твердому решению поднять каретку и всё, что оставалось мне сделать – это выбрать метод её лифтования.



Я специально подробно описал происходящее со мной, чтобы стало понятно, что эта тема для меня — личная и в большей степени связанная с моим восприятием поведения байка, чем с ним самом. Так что те, кто не обременен этой проблемой, могут отнестись к ней с юмором. Конечно, этот червячок не сидел во мне 24/7, поэтому всё лето и осень 2019 я большей степени наслаждался GT Force, чем параноил. Тем более, что, по словам друзей, с коими мне довелось встретиться и покататься, байк действительно сделал меня смелее и быстрее. И лишь наполненными бездельем долгими зимними вечерами «нехорошие» воспоминания опять вернулись ко мне, стали навязчивыми и в попытках их анализа и ответа на вечный вопрос «что делать?» я вновь обратился к цифрам геометрии F19.



В первом отчете я писал, что, сравнивая F14 и F19, нейтрально отнесся к минус 12мм в высоте каретки (в нижнем положении Flip Chip). Этим различием, действительно, можно пренебречь, тем более, что 339мм в состоянии покоя выглядят неплохо, а постулат «ниже каретка -> ниже ЦТ -> больше стабильность» никто не отменял. Но, занимаясь теорией, я тогда не учитывал ещё одного момента – хода каретки под нагрузкой. И если в подвеске A.O.S под действием PathLink она смещается в большей степени назад, то рычаги LTS двигают её почти вертикально вниз, а, на минуточку, это больше сантиметра только под сэгом. Бинго! Теперь разница выглядит намного внушительнее – от 2.5см и ответ, можно считать, найден — надо поднимать каретку. Но теперь возник новый вопрос: каким образом? И на него у меня было три варианта ответа.



Первый: «Отречемся от старого мира»… Я хорошо помню времена, когда в МТВ доминировали 26 дюймов, а в настойчивых попытках «завалить» свои байки для более успешной езды вниз, ДХ-шники и городские экстремалы ставили на них вилки с ходом, часто конфликтующим с конструкцией рамы. В начале 2000-х и у меня был 100-миллиметровый околокантрийник GT I-Drive с двухкоронкой 150мм. Следствием этого апгрейда была улетевшая в небеса каретка и частичная потеря устойчивости и без того короткого байка, но тогда это никого не останавливало, мы просто об этом не думали. С этой же целью, равно как ради прочности обода и дополнительной амортизации за счет более жирной покрышки, отдельные персонажи и производители применяли 24” в заднем колесе …. Стоп! Очнувшись от воспоминаний, я сразу отказался от варианта с вилкой большего хода, а вот идея «разноколесника» мне понравилась, и я снова задумался.




Вторым методом решения моей «проблемы» и даже временно принятым как потенциальный стало свежее предложение Reverse Components, выпустивших одеваемое на вилку опорное кольцо рулевой колонки шириной 10 миллиметров, призванное, по словам производителя, на ту же, что и в начале 2000-х, службу – сделать угол рулевой положе на 0.5°. Я не очень понимаю необходимость этого девайса, особенно сейчас, когда все производители стремятся сделать «slacker» свои рамы, но люди и их хотелки – разные, а «если звезды зажигают, значит это кому-нибудь нужно». Тем более, что апгрейд выглядит бюджетно, а вместе с перевернутым вверх флипчипом F19 может вывести каретку на высоту как у F14 и при этом сохранить угол рулевой. Я принял этот вариант и даже сделал запрос в Триал-Спорт: будет ли Angle Spacer в заказе, но я снова поковырял свою память и открыл написанную 8 месяцев назад статейку с байк-чеком GT Force Мартина Мэйеса…



О сетапе месье Мэйеса и его победах на EWS 2019 (пока, залечивая травму, он не вляпался в историю со спорным «допингом») не писал только ленивый. Это сейчас маллет на слуху, признан pinkbike.com как одна из лучших входящих в 2021 инноваций, и даже начинает выпускаться серийно, а всего 2 года назад на «разноколесник» смотрели как инопланетянина. «Интересненько» — подумал я, снова вспомнив Сент-Экзюпери и не слишком вникая в причины, побудившие Мартина на апгрейд его байка. «Сделав также, я смогу не только решить вопрос с кареткой, но и получить все плюшки от колеса 29”. Ну не враг же себе Мэйес, сотворив такое? Если ему это помогает, то поможет и мне». Чуть позже подтянулась тяжелая артиллерия в виде Вина Мастерса с тем же сетапом (но вилкой, «согнанной» до 150мм), а контрольный выстрел произвел Ханс Рэй, не отказавшийся от переднего колеса 27.5, но тоже приподнявший байк с помощью вилки 170мм.



Мой постулат «не сотвори себе кумира» пошатнулся, но устоял, когда я сел за калькуляцию апгрейда и его доставку, я пришел в ужас от потерь в случае признания его неудачным. Упал «как озимые» он лишь тогда, когда я понял, что в крайнем случае ничто не помешает мне использовать вилку 29” и остаться при своём колесе. Тем более, что в памяти был ещё свеж грязевой замес второго гоночного дня РЭС 2019 в Балаклаве с застрявшем в вилке передним колесом. А в это время в Алуште волшебным образом появилась Fox 36 Factory Fit4 160мм 2020, новенькая и готовая стать моей за более чем вменяемые деньги. Возможность быстро и относительно недорого стать её владельцем вилки включила «хотелку», и отменила предыдущий вариант и все сомнения, стала отправной точкой моего пути к маллету.



Два сантиметра, добавленные к длине новой вилки и, как следствие, приподнявшие каретку, в общем, положительно сказались на поведении байка, но особой эйфории не вызвали и катание никак не изменили. Однако чувство, что байк стал выше, существенно освободило голову и это уже было результатом, убеждающим меня, что я поступил правильно (хотя не спешил освобождаться от старой вилки). Я заметил, что вниз поехалось более свободно и расслабленно, а для вверх и управления я вернул руль на прежнюю высоту, убрав пару колец из-под выноса руля, и чуть опустил нос седла. Тем временем, в столице уже собиралось переднее колесо 29” и настоящие перемены ожидали меня вместе с его приездом.






Домой в тот день я вернулся неудачником, но зато с приобретенным опытом и четким пониманием что делать дальше: я не могу (и не хочу) изменить гео байка, но я в состоянии изменить посадку на нем. И тут следует огромную выразить благодарность рулевой трубе F19, длину которой ранее я подверг обструкции из-за «башни» колец-спейсеров, установленных под вынос и портящих вид байка, и которую в сравнении с 13-сантиметровым коллегой F14 называл «недомерком». Она как будто знала свою миссию служить делу 29” и, освобожденная от высокой верхней чашки колонки и «обрученная» лишь с одним кольцом 5мм, прекрасно вписалась новую концепцию, разместив руль на привычных мне 108мм. Высоту и положение седла, нарушенные изменением угла наклона подседельной трубы я восстановил по старинке – с помощью прямой ноги, пяткой поставленной на ось педали в нижнем положении, и отвеса, показывающего, что моё колено и ось педали находятся в одной вертикали при положении шатуна «на 3 часа».



Второй выезд и небольшая корректировка настроек амортизации на местности убедили меня, что проблемы, связанные с недостаточной загрузкой переднего колеса в подъемах и поворотах, равно как с удобством в посадке и управлении решены. А изменения, внесенные в геометрию колесом и вилкой, после недолгого привыкания к ним принесли в моё катание новые приятные открытия в возможностях байка, да и моих собственных. С увеличенной до 1229мм (+8мм) колесной базой и достойным ДХ-байка углом рулевой (63.7°) F19 действительно стал ещё стабильнее на скоростных участках и позволил смелее нырять в скальники с готовыми обнять камнями. Но это ещё не всё. Раньше я скептически относился к песням, восхваляющим большие колеса, считая их больший вес, недостаточную жесткость и неповоротливость слишком большой платой за улучшенный их размером накат по неровностям и большее пятно контакта с прибавкой в «держаке» при торможении и в поворотах. Теперь же, не отрицая первенство скилла над инновациями и проведя с 29 без малого год, я готов признать, что был неправ. Размер имеет значение! Первое время большое колесо, действительно попросит внимания: с байком нужно больше работать, активнее подгружать его в поворотах и заходить в них пошире, особенно где узко, тесно и нужна верткость. Но это вопрос привычки: процесс недолгий и несложный, с похожими ощущениями я сталкивался семь лет назад во время перехода с 26 на 27.5. Вполне допускаю, что апгрейд добавил байку упитанности (проверить насколько задачи я не ставил), но в подъемах лишний вес никак себя не проявил. А если и проявил, то был с лихвой компенсирован тем же большим колесом, сделавшим их более щадящими, особенно на «технике», где включается любимая маркетологами «перекатываемость» 29” через камни и ступени. И наконец, самое главное, ради чего я затеял и реализовал всю эту возню: 348мм (+9мм), с высоты которых сейчас каретка смотрит на Землю, оказались близкими к показаниям штатных найнеров GT Force, а последующие визиты в места, ранее «делавшие» мне голову — достаточными, чтобы я перестал считать эту «проблему» актуальной и отправил её в омут памяти.



Спустя сезон «с хвостиком» у меня нет ни причин сожалеть о содеянном, ни, тем более, мыслей вернуться к заводскому сетапу. Первоначальный восторг превратился в привычку, а с необременительной на фоне стоимости замен необходимостью иметь запас покрышек и камер теперь и 29” я смирился. Через полгода, почувствовав однажды желание стоять на педалях чуть ниже и агрессивнее, я внес ещё одно незначительное изменение, которым так же остался доволен – поставил руль 780мм (самый широкий что когда-либо у меня стоял на байках, все рули, что были у меня последние 15 лет, упиливались до 760мм).



В заключении я хочу поделиться советом. Многие велоресурсы не устают вещать, что маллет – это круто, что это будущее MTB и вообще свет в окошке. Тем не менее, я бы не стал рекомендовать превращать свой байк в маллет ради маллета и советовать это превращение лишь потому, что это модно и стильно. Рассказав свою историю, я хочу предупредить: прежде чем принять решение создать маллет на базе своего байка (найнера или 27.5 – не важно) вы должны хорошо его знать и уметь читать его геометрию, понимать, что с ней не так и что именно вам не хватает в катании, к чему хотите прийти и какие побочные эффекты будут (а они точно будут) следствием апгрейда. Причем, вне зависимости от причин, побудивших вас на это. Свой выбор я сделал осознанного, «не вдруг» и понимая риски. Так что думайте, считайте варианты, решайте. А если решились – удачи.

На этом всё. А пока – ваш АК, не болейте!



Благодарочки:
Владу Гуданову, Николаю Воробьеву и Виталию Шведову – за железки, их сборку и доставку.
GT Factory Racing – за вдохновение.
Триал-Спорт – за партнерство и площадку для размещения материала.
Алуштинской электросети и режиму автосохранения Windows Word – за сбой программы, благодаря которому вы познакомились с расширенной и более осмысленной версией статьи. ))