В 9 номере журнала Privateer вышла статья про Cane Creek.


Мы решили перевести ее для вас.

Текст и фото: Энди Уотермэн
Успешные компании редко появляются из ничего. Обычно успеху предшествует целая череда испытаний, инвестиций, проб и ошибок. И зачастую путь к успеху занимает десятилетия. В связи с этим, мы не сильно удивились, когда, посетив головной офис известной компании Cane Creek (расположенный в г. Эшвилле, США), поняли, что нам предстоит узнать очень многое.

Раньше я не догадывался, что Cane Creek имела непосредственное отношение к таким известным компаниям и разработкам, как:
1) Rock Shox
2) Hayes
3) Onza
4) Появление безрезьбовых рулевых колонок на рынке.

Вообще-то, поводом для нашего визита в Cane Creek послужили их недавние разработки, которые, без сомнения, можно назвать одними из наиболее интересных, важных и инновационных за последнее десятилетие — это технологии Angleset и Double Barrel. Однако, как это часто бывает, по прибытии на место нам устроили обширный исторический экскурс.
«История Cane Creek начиналась с компании Dia Compe,» — так начал свой рассказ вице-президент компании Пит Гилберт во время нашей прогулки по территории офиса.
«В восьмидесятые годы почти на все дорожные велосипеды, что в США, что в Англии, ставили алюминиевые клещевые тормоза. Вот их Dia Compe и выпускала. Здесь в те времена располагался сборочный цех, в день было по две рабочие смены. Тормоза собирали, упаковывали и отправляли в Schwinn и Huffy. Тогда эти тормоза ставили даже на самые дешёвые велосипеды.» — рассказывает Гилберт.
«Ещё через несколько лет немалая доля продукции стала уходить в Японию, и цех оказался в собственности японцев. К концу восьмидесятых весь этот ажиотаж вокруг тормозов слегка приутих, и цех переоборудовали в магазин.»
Интерес потребителей к дорожным велосипедам постепенно угасал, но, в то же время, набирал обороты интерес к горным. И сотрудники Dia Compe начали понимать, что наступает самое подходящее время для новых разработок.
«Мы понаблюдали за тенденциями на рынке горных велосипедов и поняли, что будущее за развитием систем подвески. И вот, в 1989 году мы начали сотрудничать с Полом Тёрнером из Rock Shox, на правах совладельцев компании. Мы производили, собирали и продавали их вилки, а сам Пол вместе со Стивом Симмонсом занимались непосредственно разработками.» — рассказывает Пит.

 
В 1990 году Грег Херболд на велосипеде с вилкой Rock Shox победил в даунхилле на Чемпионате Мира в Дуранго, обеспечив тем самым достойное будущее для компании на рынке амортизаторов. А Гилберт тогда, в Дуранго, познакомился с Джоном Рейдером, человеком, придумавшим безрезьбовую рулевую. «В общем, слово за слово — и вот мы уже производим рулевые колонки,» — говорит Пит.
Идея была проста: удлинить рулевую трубу вилки и установить вынос непосредственно на неё. Почему же никто до тех пор об этом не думал? Почему люди продолжали ездить на велосипедах с выносами-«сухарями» и возить с собой ключи, чтобы подтягивать эти нелепые, вечно люфтящие резьбовые колонки? В наши дни изобретение безрезьбовой рулевой кажется очевидным шагом вперёд, но в то время это нововведение, как ни странно, не всеми было воспринято на ура.
«Я был тогда менеджером по продажам в Калифорнии, и вот я поехал в Канаду, чтобы продать эти рулевые компаниям Rocky Mountain и Norco. Мне, конечно, пришлось их немного поуговаривать, но в целом, это была победа. Ещё помню командировку на Тайвань, когда менеджер из Rock Shox сказал мне, что они собираются сделать дополнительную наценку на вилки с резьбовыми трубами. Это были неплохие новости.» — вспоминает нынешний вице-президент компании.
Так Dia Compe постепенно отходила от производства тормозов, и в 1991 году президент компании решил выкупить её у японцев. Несколько лет спустя было принято решение поменять название бренда на Cane Creek. Однако, начало  новой жизни компании нельзя было назвать лёгким.
«На протяжении девяностых мы, можно сказать, искали самих себя,» — продолжает Гилберт. — «Когда мы выкупили Dia Compe у японцев, Пол и Стив, в свою очередь, выкупили Rock Shox и перенесли производство в Калифорнию. Основным направлением нашей деятельности тогда было производство рулевых, которое, надо сказать, набирало обороты не так уж и быстро — безрезьбовая технология прижилась совсем не сразу. Тем не менее, мы поняли, что способны представлять на рынке новые технологические решения и начали сотрудничать с Hayes в создании дисковых гидравлических тормозов с механическим приводом. К сожалению, это было преждевременно — тогда для них ещё не было ни ушек на рамах, ни стандартных креплений на втулках.»
Компания привлекала к сотрудничеству различных изобретателей и самоделкиных, и вполне успешно переносила их идеи из гаражей в веломагазины. Хорошие тому примеры — особенно удачный подседельный штырь Thudbuster (который и по сей день пользуется успехом среди велотуристов и марафонцев), а также производство вилсетов, начатое в 1996 году, но тогда же и законченное, ввиду стоимости сборки колёс и их транспортировки из Северной Каролины. Сами посудите: перевозка готовых колёс обходится недёшево. Они могут быть лёгкими, но занимают много места. В общем, попытки занять свою нишу на насыщенном рынке хай-энд колёс и конкурировать с такими гигантами, как Mavic, Shimano и  Zipp (которую позднее купила компания SRAM) оказались довольно бесполезной тратой времени, которое можно было бы потратить с намного большей пользой, работая в других областях.
Так, изобретатели приходили в Cane Creek, а порой руководители компании сами находили их в тёмных уголках выставки «Интербайк» и предлагали возможность представить свои гаражные изделия на рынке. Эта тактика неплохо работала, и в какой-то степени компания до сих пор её придерживается. Более того, трудности у Cane Creek обычно возникали как раз тогда, когда руководство отходило от этой тактики.
«Ближе к концу девяностых в нашей собственности на некоторое время оказалась компания Onza.» — рассказывает Пит. — «Там работали очень энергичные люди, я бы даже сказал, энтузиасты. Только вот технологии их не слишком интересовали — они больше задумывались над тем, в какой бы цвет покрасить компоненты. Мы тогда решили, что это однозначно не наш метод. Вообще, мне кажется, что многие вещи, которые мы производим, не теряют актуальности. Возьмите, например, рулевую десятилетней давности — вы и сейчас можете поставить её на велосипед и кататься.»

 
Angleset и Double Barrel
Производство по-настоящему долговечной продукции и создание стандартов, актуальных в течение многих лет, а не месяцев — вот что держит Cane Creek на плаву по сей день. И здесь приходит время рассказать о тех самых новинках, что побудили нас посетить головной офис компании.
Итак, Angleset и Double Barrel. Обе эти разработки вполне отвечают требованиям функциональности и долговечности. Angleset позволяет менять угол рулевого стакана рамы в пределах полутора градусов. Сама по себе идея не нова: некоторые другие компании пытались реализовать её и раньше. Однако, все прежние версии требовали идеальной соосности чашек рулевой (чего практически невозможно достичь) и сильно зависели от высоты рулевого стакана. Инновация Cane Creek состоит в том, чтобы установить подшипники в чашки рулевой через шарнирные соединения, тем самым позволив автоматически добиться их соосности. Благодаря этому, установить рулевую теперь легко и просто, независимо от высоты стакана на вашей раме.
Пружинный амортизатор с технологией Double Barrel по праву можно назвать самым универсальным на сегодняшний день: он совместим почти с любыми рамами и имеет больше настроек и регулировок, чем любой другой амортизатор на рынке. Cane Creek привлекла к сотрудничеству шведскую компанию Ohlins, занимающуюся производством подвесок для автомобилей и мотоциклов, чтобы обеспечить абсолютную идентичность всех сходящих с конвейера амортизаторов. И им это удалось, что для велоиндустрии поистине революционно. Так что, если вы знаете, на сколько щелчков вы закручиваете регуляторы высоко- и низкоскоростной компрессии и отбоя на своём амортизаторе, вы сможете закрутить их так же на любом другом и быть уверенными, что настройки останутся в точности такими же.
Вам может, конечно, показаться, что так оно и должно быть, однако, при массовом производстве, когда лишь один экземпляр из десяти, ста, а то и тысячи проходит полный контроль качества, так оно бывает далеко не всегда. Cane Creek подходят к делу намного серьёзнее: каждый амортизатор Double Barrel испытывают на специальном стенде, дабы убедиться, что характеристики данного эккземпляра в точности соответствуют всем остальным, сходящим с конвейера. Широкий диапазон регулировок позволяет установить этот амортизатор практически на любой велосипед, независимо от того, какая работа подвески вам необходима: линейная, прогрессивная или какая бы то ни было. Возможно, всё это звучит довольно занудно, однако, именно внимание к мелочам и высочайшая точность изготовления делают этот амортизатор революционным в практическом применении.
Вот представьте: на дворе 2007 год, и вы вкладываете сумму, равную ВВП небольшой страны, в велосипед своей мечты. И вот — вы обладатель вершины современных разработок с прогрессивной геометрией и 160 мм хода подвески. Но прошло пять лет. Трассы стали круче и жёстче, скорости выросли, и ваш байк уже не выглядит пределом мечтаний даже для «райдеров выходного дня». Геометрия его устарела, и амортизатор пятилетней давности уже плохо справляется с современными нагрузками. 
Что же вы будете делать? Купите новый велосипед или всё же попробуете модернизировать старый? Во втором случае вам на помощь как раз и приходят технологии Angleset и Double Barrel. Они позволят привести геометрию в соответствие с современными стандартами и заставить подвеску работать не хуже, чем на любом другом велосипеде.
Во многих смыслах это новое слово в велоиндустрии — не просто продавать новый товар, а продавать нечто, позволяющее существенно, хоть, на первый взгляд, и неуловимо изменить уже имеющуюся у вас вещь.
Сейчас, когда воздушная версия Double Barrel вот-вот поступит в продажу, самое время побеседовать с разработчиками Cane Creek и узнать, как им удалось достичь таких результатов и куда они собираются двигаться дальше.

 Рассказывает Девон Салливэн, инженер подвесок:


«В двухтысячном году меня отчислили из колледжа, и я переехал в Северный Ванкувер, где вплотную занялся строительством трасс. В прежние времена я гонял кросс-кантри, так что Ванкувер раскрыл мне глаза: я понял, что на самом-то деле люблю даунхил. Тогда я вернулся в колледж изучать машиностроение, чтобы затем разрабатывать велокомпоненты. И ребята из Cane Creek дали мне такой шанс.
Однажды руководство компании осознало: рулевые уже вполне доведены до ума, и пора бы взяться за что-нибудь новое. Выбор пал на амортизаторы.
В 2003 году мы начали работать со шведской фирмой Ohlins, и я вам скажу, что лучшего сотрудничества сложно и придумать. Они делают амортизаторы практически для любой мототехники уже не один десяток лет.
Так вот, мы успешно применили технологии и опыт Ohlins, но сумели доработать их базовые идеи таким образом, что сейчас не зависим от их патентов. Сама по себе технология всё та же, однако, конечные разработки принадлежат именно нам. Мы изначально знали, что не сможем просто так тягаться с крупными игроками на рынке амортизаторов, и руководство решило, что нам необходимо сделать что-то особенное. В принципе, мы вообще не станем за что-либо браться, если не сумеем это сделать по-особенному.
Пружинный Double Barrel имел большой успех, и мы единогласно решили, что нужно сделать ещё и воздушную версию. Важно было сохранить широкий диапазон настроек и регулировок, так что начали мы с создания гибрида пружинного Double Barrel и старого воздушного амортизатора Cloud Nine, буквально сделав из двух одно. Потом к процессу привлекли уже непосредственно меня, для дальнейших разработок: создания прототипов, экспериментов с размерами воздушных камер и поршней. Всё это постепенно модифицировалось, и конечный вариант представлял собой несколько изменённый демпфер старого Double Barrel с воздушной камерой вместо пружины.


Возможно, многие, взглянув на DB Air, решат, что мы просто взяли наш Double Barrel и заменили пружину на воздушную камеру. Но на самом деле, изменить пришлось очень многое, например, клапаны, которые отвечают за 4 регулировки (две высоко- и две низкоскоростные), и сам цилиндр с поршнем, поскольку амортизирующие свойства воздуха всё же отличаются от оных у пружины. DB Air ведёт себя иначе, чем версия со стальной пружиной, и если бы мы не модифицировали демпфер, амортизатор бы не работал так, как это требуется на большинстве велосипедов.


С воздушными амортизаторами немало проблем, которых нет у пружинных. Основная, к которой многие уже привыкли — это нестабильная работа при длительной езде. Когда вы долго едете, воздух в воздушной камере нагревается и меняет свои свойства, следовательно, меняется и поведение амортизатора. Как раз из-за этого воздушные амортизаторы всё реже устанавливают на длинноходные велосипеды. Ещё одна проблема — надёжность. Воздушным амортизаторам необходимы дополнительные сальники, чтобы держать давление воздуха, так что многие детали нужно продумывать гораздо тщательнее.



Помимо обычных тестов на стенде, DB Air успешно прошёл испытания и в реальных условиях. Я вообще считаю, что голые цифры мало о чём говорят, и предпочитаю узнать результаты реальных испытаний — услышать мнения райдеров, использующих нашу продукцию. Нам особенно важно мнение райдеров из сотрудничающих с Cane Creek компаний — они катались на всём, на чём только можно, и они-то уж точно знают, о чём говорят.
Так что, повторюсь, от испытаний на стенде не так уж много толку, если вы не знаете, как тот или иной компонент работает в реальных условиях. Реальная езда даёт вам возможность сформировать собственное мнение о продукции. А амортизация — как раз та область, где у каждого есть своё мнение.»
Рассказывает Малколм Хэдли, бренд-менеджер проекта Double Barrel:

 
«Я работаю в Cane Creek очень давно, ещё со времён Dia Compe. У меня был в городе свой веломагазин, и когда я его продал, мне сказали, что я могу в любое время придти работать в Cane Creek. Вот я и пришёл.

 Я родился во Флориде и начал там свою BMX-карьеру. А потом появился маунтинбайк, я им заинтересовался и решил, что нужно переезжать или сюда, в Эшвилль, или в Колорадо. Сюда переехать было проще, и, к тому же, мне показалось, что здесь будет повеселее.
Лет пять или шесть назад мы решили сделать пружинный амортизатор. В моей семье многие имели отношение к мотоспорту, например, мой дядя участвовал в гонках Isle of Man на допотопных мотоциклах, да и на велосипедах тоже гонялся. И так получилось, что всякие штуки вроде подвесок окружали меня с самого детства. Возможно, поэтому вести проект Double Barrel поручили именно мне.
Мы знали, что неподалёку от нас находится американский офис Ohlins и решили: „А что, если..“


На самом деле, практическое применение и конечная стоимость амортизатора не были нашей основной задачей. Нам, скорее, было интересно попробовать сделать то, что никто раньше не делал и посмотреть, что получится. Словом, мы выбрали не самый типичный путь. Поглядите, однако, к чему этот путь привёл — мне кажется, Double Barrel — вершина современных разработок в области амортизации. 
Система демпфирования TTX с её широким диапазоном настроек досталась нам от Ohlins почти в законченном виде. В этом смысле, нам не пришлось изобретать что-либо кардинально новое.

 
Я думаю, тех, кто покупает амортизаторы, можно разделить на две категории: одни действительно хотят возиться с их настройками, а другим нужно просто поставить амортизатор на велосипед и забыть о нём. Мы пытаемся убедить людей, что они ничего не сломают, крутя регулировки. Они чего-то боятся, хотя на самом деле, всё просто: нужно всего лишь посчитать, на сколько щелчков вы откручиваете или закручиваете регуляторы. Можно ещё приклеить на руль бумажку и записать на ней свои подсчёты, чтобы не забыть.
Лично я начинаю настройку амортизатора с сэга, с учётом своего веса сместе со шлемом, ботинками и рюкзаком. Если я собираюсь много крутить на данном велосипеде, я настраиваю сэг, сидя в седле и облокотившись на стену. Разобравшись с сэгом, я выхожу прокатиться, хотя бы даже просто по парковке.  Вкручиваю понемногу, смотрю, синхронно ли работают вилка и задняя подвеска, есть ли раскачка при педалировании. И начинаю крутить отвечающие за это низкоскоростные регулировки.
Затем перехожу к высокоскоростной компрессии — обычно я просто выкручиваю регулятор до упора, затем закручиваю обратно где-то на пол-оборота. Примерно то же самое с регулировкой высокоскоростного отбоя — полностью выкручиваю регулятор, а потом закручиваю на один оборот, на всякий случай. Впрочем, регулировка высокоскоростного отбоя — это, пожалуй, личное дело каждого. Одним нравится отбой побыстрее, другим — помедленнее, и нельзя однозначно сказать, как правильно, а как — нет.
Если подвеска пробивается, я немного закручиваю регулятор высокоскоростного сжатия. Если же она пробивается постоянно, но сэг, тем не менее, меня устраивает, то здесь всё зависит от амортизатора. В случае с воздушным амортизатором я немного уменьшаю объём воздушной камеры. В случае с пружинным — просто подкручиваю прелоад. Прелоад немного изменит сэг, зато позволит избежать пробоя.
Вообще, мы считаем, что это замечательно, когда у вас есть возможность настраивать подвеску. Некоторым, конечно, все эти настройки могут показаться непонятными или даже ненужными. Но как по мне, так регулировка большинства амортизаторов если и понятнее, то уж точно не легче. Попробуйте поменять давление воздуха в обычном амортизаторе — настройки отбоя и сжатия поменяются, и придётся всё регулировать заново. А в случае с Double Barrel этого не произойдёт. Вот и решайте, что на самом деле проще и понятнее.
Рассказывает Джим Моррисон, разработчик рулевых колонок:


»Я работаю в Cane Creek с июля 2007 года. Почти всё это время я занимаюсь рулевыми колонками. Вообще-то, на работу меня принимали не совсем для этого, но так уж получилось. Сами видите, сколько мы производим рулевых.
Когда я начал здесь работать, я думал, что буду заниматься производством колёс. Ну, знаете, разрабатывать всякие классные втулки и тому подобные вещи. И я был несколько удивлён, узнав, что работать мне предстоит с рулевыми. Но рулевые — это не так просто, как кажется. Чем больше о них узнаёшь, тем больше ещё предстоит узнать. К тому же, особенность рулевых в том, что хорошую рулевую райдер вообще не должен замечать. Если вы обращаете внимание на рулевую своего велосипеда, значит, с ней, вероятно, что-то не так.
Подшипники — тема для отдельного разговора. Для производства качественных подшипников необходимы специальные знания и дорогостоящее оборудование. Несколько лет назад мы решили разработать для своих нужд специальные подшипники и заказывать их на заводе. И мне пришлось разобраться в особенностях их производства. Я прочёл кучу специальной литературы — третье и пятое издание книги «Устройство подшпников качения». Пятое издание было, к тому же, в двух томах. Это было, сами понимаете, нелегко — в таких книгах полно формул, уравнений и всего такого прочего. Зато в итоге я действительно понял принципы работы подшипников и осознал, что, на самом деле, нам нет необходимости делать подшипники под заказ, и вполне можно обойтись подшипниками наших постоянных поставщиков.
Кроме того, я узнал, как правильно подбирать подшипники для тех или иных целей: сколько, например, шариков должно быть в обойме, какие сальники необходимы. Благодаря знаниям о подшипниках, мы не поддаёмся искушению сделать какую-нибудь глупость, вроде производства рулевых на керамических подшипниках. Использование керамических подшипников в велокомпонентах — довольно глупая идея, а уж в рулевых — особенно.
В общем, иногда приходится потратить целый год на изучение чего-либо, и в итоге вернуться к тому, с чего начинали. Но, по крайней мере, теперь у нас есть ценные знания. 
Сейчас мы всё-таки заказываем подшипники на заводах. Определяем их размер, тип, материал и требуемую прочность. А остальным занимаются профессионалы, которые ежедневно производят миллионы различных подшипников.
Я, кстати, уверен, что инновации в области рулевых всё ещё возможны. Главное — понять, какие. Cane Creek всегда привлекала потребителей необычными вещами, такими, как, например, рулевые Angleset и Air. И мы продолжаем задумываться: на что же ещё теоретически способна рулевая?
Впрочем, стоит помнить, что рулевая — не тот компонент, который должен привлекать внимание. Вряд ли кто-то станет с этим спорить. Повторюсь: если вы замечаете рулевую на своём велосипеде, то с ней, вероятно, что-то не так. И, несмотря на это, наша задача — заставить клиентов (райдеров и производителей велосипедов) отдать предпочтение именно нашим рулевым.
Мне нравится делать вещи, которые хорошо выглядят, надёжны и просто работают. Я не люблю долго возиться с велосипедом, поэтому я, например, не использую Angleset. Раньше я работал в разных веломагазинах, и знаете, что я заметил? Самые грязные и неухоженные велосипеды всегда у механиков — они не хотят с ними возиться, когда приходят домой с работы. Вот и у меня похожая ситуация. Я хочу просто ездить на велосипеде, который исправно работает, а не менять чашки рулевой и угол вилки каждый раз, когда выхожу покататься. Но, полагаю, у других всё по-другому.
Рассказывает Джош Коплен, директор отдела исследований и разработок:

 
«Рулевая Angleset имела невероятный успех. А началось всё с моей поездки на фестиваль Sea Otter Classic, где ко мне подошёл владелец Intense Джефф Стебер и сказал, что они сделали рулевую, позволяющую изменять угол вилки, примерно по тому же принципу, что уже существовавшие рулевые Works Components и K9. Джефф сказал, что вряд ли они смогут заработать на этом, поскольку массовое производство обойдётся недёшево. В общем, он хотел, чтобы мы делали эти рулевые для его велосипедов. Это нам было не очень интересно, но я подумал, что мы могли бы разработать что-нибудь подобное для велоиндустрии в целом.
Вскоре мне пришла в голову идея c подшипниками на шарнирах, не требующих идеальной соосности чашек рулевой. Мы сделали несколько пробных образцов, поставили их на велосипеды и поехали в Вистлер. И всю неделю они отлично работали.
Вернувшись домой, мы сообщили ребятам из Cane Creek, что мы, конечно, не вполне уверены, но вероятно, новые рулевые будут пользоваться спросом. Ребята только плечами пожали — никто не мог знать, что из этого выйдет. Мы начали рекламировать Angleset производителям велосипедов, и стало ясно, что спрос есть. Когда нам позвонили из GT и попросили сделать для них кастомную версию, мы подумали только: „О чёрт, придётся покупать ещё один станок!“
Приятно было читать отзывы людей об Angleset — для многих эта рулевая действительно явилась решением их проблем. 
Думаю, райдерам было вполне понятно, что может дать новая технология. Больше всего Angleset помог людям, которые хотели привести геометрию своих старых рам в соответствие с современными стандартами. А также покупателям новых велосипедов, недовольным углом рулевой. 
Для владельцев относительно старых байков это и вправду отличное решение. Немногие легко расстанутся с велосипедом, купленным за шесть тысяч долларов каких-то пять лет назад. А технологии, тем временем, неумолимо идут вперёд.
Теперь этим людям необязательно довольствоваться устаревшей геометрией — с нашими разработками их велосипеды могут вполне отвечать современным стандартам. Хороший тому пример — старый велосипед Nicolai одного из моих знакомых. Nicolai — потрясающая фирма, но ведь их продукция невероятно дорога. Так вот, этот парень купил Angleset и наш амортизатор Double Barrel, заказал у Nicolai дропауты под втулку шириной 142 миллиметра — и меньше, чем за тысячу долларов стал обладателем, можно сказать, нового велосипеда.


Что касается производителей рам, для них Angleset также имеет много, на первый взгляд, невидимых преимуществ. Например, им часто приходится экспериментировать с углами рулевой при изготовлении прототипов. Или вот взять формы для карбоновых рам: они недёшево стоят, а с Angleset производитель уверен, что ошибись он на один-два градуса — ничего страшного не случится. 
Думаю, наши рулевые могут также помочь компаниям, чьи продажи внезапно упали. Представьте: формы для ваших карбоновых рам готовы, производство начато, и тут выясняется, что угол рулевого стакана оказался туповат. Понятно, конечно, что нормальные люди сперва всё рассчитывают на бумаге, но только в какой-то момент всё равно придётся оторваться от чертежей и запускать производство. И помните, что с момента изготовления формы до продаж первых готовых рам может запросто пройти, ну, скажем, полгода. А за это время ваша геометрия может успеть устареть. И что тогда делать? Использовать Angleset, только и всего.
И ещё мне кажется, что по истечении некоторого времени люди уже не будут воспринимать Angleset как новинку. Вероятно, он станет такой же обыденностью как, к примеру, кольцо под выносом.»