Рейтинг
+3803.51
голосов: 67
Сила
2008.90
Chute
Джордж
Видимо просто вилки под 650 колёса не успевают производить в достаточных количествах, и части прорайдеров пока достались 26" вилки, и соответствующие им колёса и резина. А кто займёт по результату хорошее место — тому потом выдадут нормальное оборудование.
То есть всему виной — дефицит, вызваный введением российских санкций.
То есть всему виной — дефицит, вызваный введением российских санкций.
У меня только один вопрос: почему этот байк по-прежнему называется Демо?
А не похрену ли на него?
Вот у 6-болтового крепления тоже бешеный люфт, ровно до того момента, пока винты не прижмут ротор к фланцу втулки. И усилие на ротор действует только в одном направлении (если это не триал), поэтому этим усилием люфт и выбирается в ноль.
P.S. Категорически не могу понять, как можно с пустого места находить столько гемора ;)
Вот у 6-болтового крепления тоже бешеный люфт, ровно до того момента, пока винты не прижмут ротор к фланцу втулки. И усилие на ротор действует только в одном направлении (если это не триал), поэтому этим усилием люфт и выбирается в ноль.
P.S. Категорически не могу понять, как можно с пустого места находить столько гемора ;)
О, спасибо за ответ, вроде стало яснее.
1- С технической точки зрения сорвать даже достаточно разболтаные шлицы ротора практически нереально, там довольно приличный диаметр и площадь контакта.
2- По идее эту «ступеньку» тормозной момент должен выбрать, а трение от усилия прижима к втулке оставить выбраный зазор таковым. Если он чувствуется — значит трения (прижима ротора гайкой) нехватает, вероятно гайка при закручивании упирается во втулку, а не в ротор.
3- Что можно сделать: снять надфилем 0,1-0,2 мм с края втулки, тогда локринг будет прижимать ротор нормально. Лучше это делать так, чтобы опилки не сыпались внутрь, можно по краю предварительно запихать бумажку или тряпочку.
По хорошему лучше предварительно замерить толщину паука и высоту между торцом втулки и плотно закрученой рукой гайкой, второй размер должен быть чуть-чуть меньше.
4- Это всё для случая, если люфтит не ротор относительно паука (то есть разболтались заклёпки), и не потеряна стальная шайбочка под локрингом.
1- С технической точки зрения сорвать даже достаточно разболтаные шлицы ротора практически нереально, там довольно приличный диаметр и площадь контакта.
2- По идее эту «ступеньку» тормозной момент должен выбрать, а трение от усилия прижима к втулке оставить выбраный зазор таковым. Если он чувствуется — значит трения (прижима ротора гайкой) нехватает, вероятно гайка при закручивании упирается во втулку, а не в ротор.
3- Что можно сделать: снять надфилем 0,1-0,2 мм с края втулки, тогда локринг будет прижимать ротор нормально. Лучше это делать так, чтобы опилки не сыпались внутрь, можно по краю предварительно запихать бумажку или тряпочку.
По хорошему лучше предварительно замерить толщину паука и высоту между торцом втулки и плотно закрученой рукой гайкой, второй размер должен быть чуть-чуть меньше.
4- Это всё для случая, если люфтит не ротор относительно паука (то есть разболтались заклёпки), и не потеряна стальная шайбочка под локрингом.
Как всегда — шикарно, завидую!
«Поймите, когда вы настраиваете сэг подвески, центр тяжести вашего тела не должен располагаться над кареткой. – говорит Riffle. – Вы должны быть в той позиции, в которой вы обычно ездите («нейтральная позиция»). Очевидно, что сэг подвески нужно настраивать именно в такой позиции».Подозреваю, что для ДХ-катания таки как раз должен, ибо в нейтральной («атакующей») весь вес как раз и приходится на каретку. А вот при усаживании попой на седло (условное КК-катание) этот принцип нарушается, и вес больше уходит с каретки на заднее колесо.
То есть по смыслу фраза скорее должна звучать как «центр тяжести не всегда должен располагаться над кареткой» (по причинам разных посадок в разных дисциплинах).
Тут есть два интересных момента:
Первый — то, что верно настроеный на плоскости сэг при езде вниз может заметно измениться вместе с изменением балансировки байка — вилка просядет, а аморт — наоборот, станет выше.
Второй — то, что более жёсткой вилка будет ощущаться как при недостаточном сэге (слишком жёсткой пружине), так и при чрезмерном — так как в этом случае снижается её фактический позитивный ход, и для избежание частых пробоев вилки (усугубленных ещё и слишком мягкой пружиной) придётся существенно добавить компрессии. Ну и руль станет ниже, что может загрузить вилку ещё больше…
Первый — то, что верно настроеный на плоскости сэг при езде вниз может заметно измениться вместе с изменением балансировки байка — вилка просядет, а аморт — наоборот, станет выше.
Второй — то, что более жёсткой вилка будет ощущаться как при недостаточном сэге (слишком жёсткой пружине), так и при чрезмерном — так как в этом случае снижается её фактический позитивный ход, и для избежание частых пробоев вилки (усугубленных ещё и слишком мягкой пружиной) придётся существенно добавить компрессии. Ну и руль станет ниже, что может загрузить вилку ещё больше…
Выглядит довольно высоким по стендоверу.
Ну и сзади только под 203 ротор крепёж.
Ну и сзади только под 203 ротор крепёж.
А надо ли так делать? Ведь любое торможение ухудшает работу подвески, загружает вилку и тд. Да и размер тормозных кочек таков, что томозить-нетормозить придётся при кажом заезде-съезде на гребень/с гребня кочки, то есть буквально каждые полметра-метр.
Лопес-Ли например рекомендуют такой вариант одним из последних в порядке успешности, более оптимальными считают 1-торможение после ям, 2-объезд ям по альтернативной траектории слева/справа и торможение на ней, и 3-торможение до ям.
А вот применительно не к тормозным волнам, а выкатам крупных ям с относительно ровной поверхностью — идея интересная, если торможение действительно требуется для прохождения дальнейшего участка.
Лопес-Ли например рекомендуют такой вариант одним из последних в порядке успешности, более оптимальными считают 1-торможение после ям, 2-объезд ям по альтернативной траектории слева/справа и торможение на ней, и 3-торможение до ям.
А вот применительно не к тормозным волнам, а выкатам крупных ям с относительно ровной поверхностью — идея интересная, если торможение действительно требуется для прохождения дальнейшего участка.
Там написано почему. И в конце концов, упомянутые выше Авиды — тормоза, они работают, а лучше или хуже других тормозов это другой вопрос. У Гвинна вот уже не Шимано ;)
К тому же Николай нетяжёлый райдер, это тоже надо учитывать.
К тому же Николай нетяжёлый райдер, это тоже надо учитывать.
В Москве появилась услуга страхования велосипедов (угон, ответственность, здоровье) / nightbikeride 22
Тогда пишем — «компонентов из карбона, а также красного и золотого цвета»…
В Москве появилась услуга страхования велосипедов (угон, ответственность, здоровье) / nightbikeride 22
Предлагаю добавить ещё в нестраховые случаи наличие на велосипеде компонентов красного цвета.
Интересная штука, вижу несколько вариантов применения. На некоторых вечеринках должна быть жутко популярна…
Очень круто, что в «вуменах» такая борьба, Карпентер в этом сезоне катит очень сильно.
Возможно у него очень мелкие зубчики, или вообще без них — чтобы волокна не цепляло и не рвало, наподобии пилки с алмазным напылением. В живую не видел, предполагаю.
Вероятно в 21 веке камеры уже надо вешать не НА грудь, а МЕЖДУ ;;;;)
Chute