По смыслу-то понятно, а в тексте — путаница)

Внутри бонусом видео с ProGRT, как Гвин и Джорди из Fox настраивали подвеску уже украденного байка и немного смехухечек

Получается, они настраивали подвеску после того, как байк был украден?) Поправьте текст) 

Всё верно, НО:
без конкретной инфы о геометрических параметрах конструкции заявлять об усталости некорректно как минимум. В таких тестах рассматривают одинаковые по геометрии образцы. А ты уверен, что крабо рама геометричечки один в один как алюминиевая? Иначе говоря, откуда ты знаешь какой коэф. запаса заложили в алю и крабо конструкции?
Так что вот так вырывать свойства карбона без контекста конструкции рамы очень некорректно. Надо разделять «свойства материала» и «свойства рамы» я вот к чему. 

К тому же, карбон не накапливает усталость так, как это делают цветные металлы вроде алюминия.

Не стыдно такую херню писать??? 
ЛЮБОЙ МАТЕРИАЛ НА НАШЕЙ ПЛАНЕТЕ НАКАПЛИВАЕТ УСТАЛОСТЬ. ХВАТИТ РАСПРОСТРАНЯТЬ ЭТОТ ТУПОРЫЛЫЙ МИФ!!! 

В данный момент еду с покатушки с ушибленной ногой) 

Ошибаешься. Сплит пивот позволяет установить калипер тормоза на верхнем пере, движение которого можно спроектировать максимально поступательным, что исключит влияение тормоза на подвеску.
Насчёт жёсткости тоже мимо. Проблем нет никаких. Так же наобум можно линк Хорста обвинить в недожёсткости. 
Да, не без заморочек в виде хитрого петуха, это ты верно подметил, но вот так про кинематику — это ты зря. 

Не передёргивай, читай внимательнее. 

О том и речь. 

Флипмейкер на пампе связки порвал. На пампе. Где вообще прыгать не надо. Дело случая. Неимение техники увеличивает вероятность сделать что-нить не так, вот и вся мысль. 

Ну т.е. тебе нормально, что человек прыгает трампы вот так наобум и подвергает себя опасности?) И пофиг, главное съязвить)

При всём уважении, пусть девочка на хардтейл пересядет и технику поучит. Смотреть страшно.

Очень спорное заявление без контекста или описания ситуации.
Педалкик важен лишь тогда, когда идёт крутка по колбасне. А когда идёт крутка по колбасне, то храповик уже в зацеплении и плевать какой до этого был холостой ход, отдавать будет на любой втулке. В данной ситуации.
А твоё заявление справедливо лишь тогда, когда идёт медленное тошнилово по средней колбасне на низкой передаче с заблокированным колесом, на высокой однорычажке без плавающего крепления тормоза. Что является довольно непредставимым случаем…

Плюсую. 2,5 -> 2,2 это ни разу не сильная прогрессия. Разве что в контексте 120 мм, но тоже не тянет.

А куда крепы под тормоз делись на втором фото в заглаве?)
Апд: отзеркалили.

Все эти «сложности» преспокойно учитываются и исправляются грамотным профилем игл в отверстиях низкоскоростных потоков и шимстеком на байпасных. Проблем нет никаких вообще)
Был у меня как-то Марзокки РокоР с 33 (!!) кликами отскока с адекватным диапазоном и супермелким шагом настройки.
Ничто никому не мешает делать аналогичные вещи на амортах в оба направления)

Что значит «тяжело»?))
Как накрутишь крутилку, так и будет контроллировать. Байк дорогой, аморты будут соотвествующие с разделёнкой нск вск и проч.
Я твою логику понял, он в общем верная, но и ты прочитай ещё раз вдумчиво мой текст.
Зачем нужно «обслуживать» колесо в самом начале? Надо обслуживать в районе сэга и далее. В самом начале наоборот все стремятся уменьшить демпфирование как избыточную силу сопротивления, дабы увеличить чувствительность. Началом можно считать первые 5, ну максимум 10% хода. Сила от упругого элемента в этом сегменте мала, а демфпирования много, в итоге затуп.

Вопрос не в этом, а в том, что зачем передавать демпфированию линейную кинематику подвески? Там же всё равно чёрт знает что творится при работе подвески.
Простой пример для понимания:
Есть некий средний или сильний удар в подвеску, такой, что она срабатывает на половину или на весь ход. График скорости штока от момента удара до его поглощения имеет вид горба, причём восходящая ветвь от нуля до какого-то значения очень резкая, а падающая до нуля (шток останавливает движение) уже более плавная.
Т.к. максимальная скорость в получается в самом начале, мы имеем наиболее сильное демпфирование именно в начале. По ходу движения скорость штока падает, соответсвенно и падает сила демпфирования. С линейной подвеской это происходит так.
Если подвеска постоянно прогрессивная, то этот горб сглаживается, и получается чтопри прочих равных сила демпфирования в начале хода будет меньше и убывать будет медленнее. Т.е. с прогрессивной кинематикой подвески мы получаем априори более плавное демпфирование, чем с линейной.
Ту же логику проделайте с отскоком и получите аналогичный выйгрыш в виде более как раз плавного демпфирования. Повторюсь: это для случая среднего или сильного удара. Мелкие удары не создают такой масштаб работы, там уже больше вмешательства в процесс покрышек и проч и проч и проч. 
В этом случае у нас задействованы нск и вск.

А теперь пусть идёт работа с рельефом: райдер прокачивает радиусы и работает только нск.
Работа тоже может идти с разной скоростью, в идеале это равноускоренное движение и опять же, с увеличением скорости сжатия возрастает сопротивление демпфера, + прогрессивная кинематика, вел проще качать, подвеска меньше мешает.
Вот и вопрос: нахрена демпферу линейная ветвь?

Конструкцию буствальва тоже можно доработать.
Буствальв фактически обеспечивает позиционное демпфирование. Увеличение демпфирования сжатия и отскока по ходу штока. Шимстеки — нет. Не путаем тёплое с мягким)

Вау, я это не оспаривал.