Рейтинг
+725.01
голосов: 79
Сила
1539.61
Nik
Николай Пухирь
Да, это беспокоит.
В ФВСР не особо могут объяснить, как такое произошло, что-то вроде «если заявка не подана, то автоматически выставляется прошлогоднее место и дата проведения».
Это исправится со временем.
В ФВСР не особо могут объяснить, как такое произошло, что-то вроде «если заявка не подана, то автоматически выставляется прошлогоднее место и дата проведения».
Это исправится со временем.
Я поговорил, передвинули Чемпионат Мира на 5-6 июля =), ЧР в безопасности. Пруф uci.ch/mountain-bike/calendar/
Последний раз редактировалось
Спасибо за отчет, интересно. Хочу попробовать спасти с их помощью от вмятин дорогой вилсет истон.
Но пожалуйста, никому никогда не рассказывай, что катался на давлении 1 атмосфера… Покрышки на давлении ниже 1.5 подворачиваются в любых упорах, контрах и даже не вылетах. Конечно, если ты их атакуешь и вжимаешь байк, а не просто катишься овощем.
Но пожалуйста, никому никогда не рассказывай, что катался на давлении 1 атмосфера… Покрышки на давлении ниже 1.5 подворачиваются в любых упорах, контрах и даже не вылетах. Конечно, если ты их атакуешь и вжимаешь байк, а не просто катишься овощем.
От Антона Румянцева, насколько я понимаю, не было никаких вопросов?
А в целом, мной начата съемка видео про обучение технике катания, надеюсь многим будет интересно посмотреть, будет много серий и ответы на все-все вопросы. Наглядно, на практике.
#velomirshop #lapierre #foxheadrussia
А в целом, мной начата съемка видео про обучение технике катания, надеюсь многим будет интересно посмотреть, будет много серий и ответы на все-все вопросы. Наглядно, на практике.
#velomirshop #lapierre #foxheadrussia
У всего есть свои преимущества и даже больше — можно осознанно использовать преимущества и коротких, и длинных перьев.
Но это был бы слишком короткий ответ для 95 плюсов твоего вопроса)) Пользователи ждут чего-то поинтереснее.
Поэтому я так скажу… в перьях главное — чтобы они не были петушиными. На моих вот написано Lapierre, supreme-6 ALU, сантиметра 4 в толщину, длинные, с ровными сварными швами и в боевых коцках. Жесткие и прочные. Девчонкам такие нравятся.)
Но это был бы слишком короткий ответ для 95 плюсов твоего вопроса)) Пользователи ждут чего-то поинтереснее.
Поэтому я так скажу… в перьях главное — чтобы они не были петушиными. На моих вот написано Lapierre, supreme-6 ALU, сантиметра 4 в толщину, длинные, с ровными сварными швами и в боевых коцках. Жесткие и прочные. Девчонкам такие нравятся.)
Последний раз редактировалось
Я бы не стал готовиться к горам на байке. Просто нет смысла… Приведи физподготовку в порядок, поработай над растяжкой, координацией, техникой падений. Можно походить на батут, побегать.
Ну и все остальные тоже правильно ответили — надо не забыть и про байк, подобрать резину, взять всякие мелочи вроде запасных колодок.
Идеально подготвиться к поездке в горы поможет поездка перед этим в другие горы. )
Ну и все остальные тоже правильно ответили — надо не забыть и про байк, подобрать резину, взять всякие мелочи вроде запасных колодок.
Идеально подготвиться к поездке в горы поможет поездка перед этим в другие горы. )
Отличный вопрос. Попробую снять видеоответ. Надо учиться грузить перед ногами — каретка находится между колесами, и если посадка позволяет, ты можешь нажимать спиной и ногами на каретку так, что руками останется только чуть-чуть добавить синхронно с остальным телом…
Есть преимущества 26 и 27.5 колес, ДХ бывает разным — затычным и рельефным, или плоским и скоростным. Разница не такая большая, кататься можно хорошо и на том, и на том, так что я бы не взялся говорить что «лучше» в универсаьном смысле. Советую просто не обращать на это внимания и ездить на чем есть, хотя многие прямо таки спят и видят переход на 27.5 колеса, думая, что будет какой-то прорыв в ощущениях от катания. Пересев на 27 главное, что я сразу почувствовал — дополнительную стабильность и устойчивость, которая плохо отразилась на управляемости и маневренности. Но это очень тонкое ощущение, врят ли это как-то отразилось на скорости или стабильности езды.
Какраз перед следющей тренировкой после видео мне это начало мешать и пришлось раскручивать топкепы. А вообще, не всегда чувствуется, посадка у меня от этого особо не меняется (в обычной стойке сэг, по ощущениям, не поменялся), просто я теряю первые пару сантиметров плюшевого хода, а он мне не всегда нужен.
Низкоскоростной отскок предполагался как инструмент работы над приземлениями\вылетами и толчками в активных поворотах (толчковые контруклоны, как например на пампе). Проблема в том, что он конечно не всегда отвечает именно за это, т.к. это паралельные контуры которые дают какой-то % работы в большинстве срабатываний подвески. Я стараюсь выставить спереди НСК отскок чуть быстрее, чем сзади. Сзади — таким, чтобы с одной стороны после какого-нибудь плоского дропа мне не поддавало под зад, с другой — чтобы отталкиваясь на вылете я имел возможность пользоваться небольшим пружинящим эффектом от работы подвески, делая более результативное движение за счет этого.
Подвеска это большая тема. Во-первых, это зависит от самой рамы — из-за разности геометрий и рычажностей рам, настройки компрессии и жесткости пружин уже будут сильно отличаться. Так же, естественно, настройки будут отличаться от посадки и стиля катания, что очень индивидуально. Ну и в третью очередь — от трассы.
Давай разобьем это на: прелоад, компрессия, отскок.
Прелоад некоторые производители советуют считать от сэга, но для спортивного использования конечно надо считать от пробоя. Подвеска должна работать на полный ход при максимальных нагрузках (хотя могут быть исключения, если есть хорошая настройка антипробоя). Я пробиваю подвеску только при ошибках, перелетах и т.п. В обычном режиме она работает на 95-100% от своего хода.
Компрессия – начинать надо с понимания, насколько жестко работает демпфер. Например, на масле 2.5 аморты вроде VanRCимеют очень низкое демпфирование, что делает работу подвески с одной стороны более плюшевой, с другой стороны появляется ощущение «пустой» подвески, которая лишь передает удары дальше в немного видоизмененном виде, не гася их.
Другая крайность – амортизаторы с сильным демпфированием, например рокшоксы и кейн-крик даблбаррель. Их проблема — обработка мелочи.
Задача — настроить подвеску так, чтобы она отрабатывала и мелкие неровности и сильные удары, и чтобы энергия сильных ударов уходила именно в демпфер, а не в пружину. Для разрешения этого противоречия между плюшевостью и демпфированием и придумали двухконтурные амортизаторы с двумя настройками компрессии.
Если идти от обратного, то если начинать с полностью выкрученных компрессий, надо почувствовать развесовку байка и «дно» подвески. Если работа слишком мягкая, что не позволяет найти «опору» при торможениях – подкручивайте низкоскоростную компрессию пока не почувствуете себя увереннее, либо меняйте масло на более вязкое. Бывает, что именно эта проблема мешает найти свою правильную посадку на байке, так как подвеска слишком глубоко проваливается при ее загрузке (пример – торможения в горах и проседающая вилка).
Ориентироваться при настройке компрессии надо не на ощущения от нажатия на байк сверху, а на удары, приходящие в колеса на скорости. В компрессии это самый сложный момент, так как возможность почувствовать это сильно зависит от посадки райдера. И к сожалению, если посадка далека от идеала, а трасса не в горах, то правильно выставить компрессию опираясь на свои ощущения будет сложно. Например, часто ошибочно пытаются зажать НСК-компрессию в вилке из-за того, что слишком сильно висят на руках на торможениях.
Отскок. Тут все обстоит проще. Задача отскока поставить колесо после удара как можно быстрее обратно на землю, при этом не ударив по рукам\ногам райдера. А в случае вылетов и приземлений – позволить равномерно оттолкнуться\приземлиться не потеряв развесовку\посадку. Настройки тут тоже сильно зависят от скорсоти и типа трассы. Обычно я стараюсь выставить отскок спереди чуть быстрее, чем сзади. Слишком медленный отскок будет мешать толчкам (банникам, толчковым поворотам), и не будет давать подвеске полностью разжаться между ударами. Слишком быстрый не будет оставлять времени подвеске на обработку неровностей и будет отдавать в руки и ноги, что опасно на вылетах и бывает опасно на небольших скоростях \ большом уклоне.
Самое главное это настроить подвеску так, чтобы отскок и компрессия соответствовали друг другу, так как эффекты, например, пережатой компрессии и слишком быстрого отскока будут ужасными. Так же как и при разжатом демпфере компрессии с зажатым отскоком.
Если подвести итог, то настройка подвески эта тема, на которую можно писать книжки. Но не стоит переоценивать важность идеальной настройки, пока не научишься ей пользоваться и правильно ее загружать. Тут мало быть просто быть пассажиром на велосипеде, подвеска — это инструмент, которым надо пользоваться осмысленно. Пользоваться в данном случае – это активно загружать, разгружать подвеску и упираться в нее на торможениях и в поворотах.
Давай разобьем это на: прелоад, компрессия, отскок.
Прелоад некоторые производители советуют считать от сэга, но для спортивного использования конечно надо считать от пробоя. Подвеска должна работать на полный ход при максимальных нагрузках (хотя могут быть исключения, если есть хорошая настройка антипробоя). Я пробиваю подвеску только при ошибках, перелетах и т.п. В обычном режиме она работает на 95-100% от своего хода.
Компрессия – начинать надо с понимания, насколько жестко работает демпфер. Например, на масле 2.5 аморты вроде VanRCимеют очень низкое демпфирование, что делает работу подвески с одной стороны более плюшевой, с другой стороны появляется ощущение «пустой» подвески, которая лишь передает удары дальше в немного видоизмененном виде, не гася их.
Другая крайность – амортизаторы с сильным демпфированием, например рокшоксы и кейн-крик даблбаррель. Их проблема — обработка мелочи.
Задача — настроить подвеску так, чтобы она отрабатывала и мелкие неровности и сильные удары, и чтобы энергия сильных ударов уходила именно в демпфер, а не в пружину. Для разрешения этого противоречия между плюшевостью и демпфированием и придумали двухконтурные амортизаторы с двумя настройками компрессии.
Если идти от обратного, то если начинать с полностью выкрученных компрессий, надо почувствовать развесовку байка и «дно» подвески. Если работа слишком мягкая, что не позволяет найти «опору» при торможениях – подкручивайте низкоскоростную компрессию пока не почувствуете себя увереннее, либо меняйте масло на более вязкое. Бывает, что именно эта проблема мешает найти свою правильную посадку на байке, так как подвеска слишком глубоко проваливается при ее загрузке (пример – торможения в горах и проседающая вилка).
Ориентироваться при настройке компрессии надо не на ощущения от нажатия на байк сверху, а на удары, приходящие в колеса на скорости. В компрессии это самый сложный момент, так как возможность почувствовать это сильно зависит от посадки райдера. И к сожалению, если посадка далека от идеала, а трасса не в горах, то правильно выставить компрессию опираясь на свои ощущения будет сложно. Например, часто ошибочно пытаются зажать НСК-компрессию в вилке из-за того, что слишком сильно висят на руках на торможениях.
Отскок. Тут все обстоит проще. Задача отскока поставить колесо после удара как можно быстрее обратно на землю, при этом не ударив по рукам\ногам райдера. А в случае вылетов и приземлений – позволить равномерно оттолкнуться\приземлиться не потеряв развесовку\посадку. Настройки тут тоже сильно зависят от скорсоти и типа трассы. Обычно я стараюсь выставить отскок спереди чуть быстрее, чем сзади. Слишком медленный отскок будет мешать толчкам (банникам, толчковым поворотам), и не будет давать подвеске полностью разжаться между ударами. Слишком быстрый не будет оставлять времени подвеске на обработку неровностей и будет отдавать в руки и ноги, что опасно на вылетах и бывает опасно на небольших скоростях \ большом уклоне.
Самое главное это настроить подвеску так, чтобы отскок и компрессия соответствовали друг другу, так как эффекты, например, пережатой компрессии и слишком быстрого отскока будут ужасными. Так же как и при разжатом демпфере компрессии с зажатым отскоком.
Если подвести итог, то настройка подвески эта тема, на которую можно писать книжки. Но не стоит переоценивать важность идеальной настройки, пока не научишься ей пользоваться и правильно ее загружать. Тут мало быть просто быть пассажиром на велосипеде, подвеска — это инструмент, которым надо пользоваться осмысленно. Пользоваться в данном случае – это активно загружать, разгружать подвеску и упираться в нее на торможениях и в поворотах.
Всем привет! Спасибо за вопросы, многие из них очень интересные. Рад, что еще кого-то интересует именно катание.
1. Для занятия тем, что нарвится, не нужно искать какой-то дополнительной мотивации. Моя мотивация — получать удовольствие от катания. Мне просто нравится гонять вниз с горы на байке. Как показывает практика, лучше всего делать это на гонках, по подготовленной, интересной трассе, с хотя бы минимальным обеспечением безопасности. Что дальше? Думаю, еще больше разных гор, гонок, фрирайда и фана!
2. Насколько я знаю, Матти Лейконен очень много времени проводил в больших горах именно в тот период, когда начинал выигрывать первые гонки. Так что надо искать время и средства и накатывать в больших горах. Хотя перепад в 80-100 метров это уже неплохо, если есть подъемник и трассы — можно раскататься и на этом. Другое дело, что это за трассы — если это тропинки из глины с кирпичами вместо каменных секций — это не лучшее решение, ведь многое зависит от чувства грунта, а в Финляндии даже короткие трассы в местных байкпарках куда более похожи на настоящие горы, чем наши споты.
1. Для занятия тем, что нарвится, не нужно искать какой-то дополнительной мотивации. Моя мотивация — получать удовольствие от катания. Мне просто нравится гонять вниз с горы на байке. Как показывает практика, лучше всего делать это на гонках, по подготовленной, интересной трассе, с хотя бы минимальным обеспечением безопасности. Что дальше? Думаю, еще больше разных гор, гонок, фрирайда и фана!
2. Насколько я знаю, Матти Лейконен очень много времени проводил в больших горах именно в тот период, когда начинал выигрывать первые гонки. Так что надо искать время и средства и накатывать в больших горах. Хотя перепад в 80-100 метров это уже неплохо, если есть подъемник и трассы — можно раскататься и на этом. Другое дело, что это за трассы — если это тропинки из глины с кирпичами вместо каменных секций — это не лучшее решение, ведь многое зависит от чувства грунта, а в Финляндии даже короткие трассы в местных байкпарках куда более похожи на настоящие горы, чем наши споты.
Андрюх, из всех коментаторов я только тебе тут решил ответить. Как я и сказал, это единственное место для катания, и что оно есть — это круто. В поворот так 2 раза заехал, поворот не пострадал.
PS не думал что в отчете формы надо упомянуть всех спонсоров спота и всем сказать спасибо, но раз ты настаиваешь — спасибо триалспорту за памп в строгино. Другим магазинам надо брать со строгино пример и строить споты.
PS не думал что в отчете формы надо упомянуть всех спонсоров спота и всем сказать спасибо, но раз ты настаиваешь — спасибо триалспорту за памп в строгино. Другим магазинам надо брать со строгино пример и строить споты.
Сделаю наколки в виде куполов
Промасленный ствол засуну
В карман фоксовских штанов,
К министерству спорта,
Путь мой неблизкий лежит,
Травит чутка покрышка,
Да цепь погано скрипит…
А в министерстве этом,
Чиновник от спорта сидит,
Кабинет его залит светом
Да только охрана не бдит.
Целиться буду в яйца.
Пусть громче козел кричит,
Сейчас объясню на пальцах
Кто райдер, а кто — бандит.
На правах шутки)))
Промасленный ствол засуну
В карман фоксовских штанов,
К министерству спорта,
Путь мой неблизкий лежит,
Травит чутка покрышка,
Да цепь погано скрипит…
А в министерстве этом,
Чиновник от спорта сидит,
Кабинет его залит светом
Да только охрана не бдит.
Целиться буду в яйца.
Пусть громче козел кричит,
Сейчас объясню на пальцах
Кто райдер, а кто — бандит.
На правах шутки)))
Последний раз редактировалось
Я бы оценил продажи спешей демо в 3000 байков в год. Если это так, то только на них компания зарабатывает никак не меньше 2 млн. $ в год, и это намного больше их годового бюджета в гравити дисциплинах. Но команда это не только прямая реклама, главное — имидж, разработки (те же олинсы разрабатываются в т.ч. и на этапах КМ, где их инженеры ходят вдоль трассы толпами).
Что же касается Гвина, команд, готовых платить большие деньги спортсменам совсем немного. На вскидку — GT, Давинчи, Скотт. CRC — команда далеко не богатая. При этом, совершенно неясны перспективы Гвина, потому что выступает он очень нестабильно. В хорошие годы он везет второму месту по 5 секунд, что просто запредельно, в плохие может заезжать 5-10. Кроме того, непонятна череда неудач на чемпионатах мира, то падения, то техническая неисправность. В Норвегии в 2014 это было удручающее зрелище — финишировав за пределами десятки, ни с кем не разговаривая, мельком оглянувшись на время, Гвин не слезая с байка, не останавливаясь уехал из финишной зоны. Кое кто считает, что у него очень грамотные тренера, которые прекрасно понимают разницу в допинг контроле на КМ и ЧМ.
В любом случае, надеюсь у него все будет хорошо, гонщик он очень талантливый. А для спеша это отличная возможность вовремя выйти из инвестиций, прозрачно намекнув, что ехал парень только благодаря байку.
Что же касается Гвина, команд, готовых платить большие деньги спортсменам совсем немного. На вскидку — GT, Давинчи, Скотт. CRC — команда далеко не богатая. При этом, совершенно неясны перспективы Гвина, потому что выступает он очень нестабильно. В хорошие годы он везет второму месту по 5 секунд, что просто запредельно, в плохие может заезжать 5-10. Кроме того, непонятна череда неудач на чемпионатах мира, то падения, то техническая неисправность. В Норвегии в 2014 это было удручающее зрелище — финишировав за пределами десятки, ни с кем не разговаривая, мельком оглянувшись на время, Гвин не слезая с байка, не останавливаясь уехал из финишной зоны. Кое кто считает, что у него очень грамотные тренера, которые прекрасно понимают разницу в допинг контроле на КМ и ЧМ.
В любом случае, надеюсь у него все будет хорошо, гонщик он очень талантливый. А для спеша это отличная возможность вовремя выйти из инвестиций, прозрачно намекнув, что ехал парень только благодаря байку.
Самое смешное, что эти правила уберут не самых медленных, а именно серединку, где самая большая конкуренция. Как правило национальные команды от которых едет больше 3 человек — команды достаточно «быстрых» стран, Англии, Германии и т.п., и лохов там мало. А вот национальные сборные РФ, Казахстана, Аргентины, Румынии, Болгарии и так далее — как правило выставляли 1-3 гонщиков (больше от них все равно не приезжает). Если UCI хочет бороться с разбитыми трассами и супер-медленными гонщиками надо, для начала, оптимизировать схему получения очков на гонках типа мисхорки и чемпионатов Азии, южной америки и так далее. И перестать давать на национальных чемпионатах плохо развитых в спорте стран по 30 очков за 7е место, потому что все эти люди могут приехать на кубок мира. При этом какой-нибудь англичанин или австралиец чтобы набрать эти очки должен обогнать гонщиков, заезжающих в топ 40 на кубках. Все это приведет к тому, что разброс между быстрыми и медленными станет еще заметнее. В любом случае российским гонщикам опасаться не за что, кто хочет поучаствовать — скорее всего сможет это сделать как и раньше без проблем.
Последний раз редактировалось
Ты, тазик, в горы съезди, разков этак 10-15 для начала, а потом поспорим ))) И про башгарды поспорим, и про колеса…
Последний раз редактировалось
Стоит обычная рулевая, без изменения угла
Разницу почувствовал только в работе амортизатора, до этого катался на бареле
Nik