Рейтинг
+912.02
голосов: 4
Сила
423.60
SilentS
Ну и что, собственно? Нет смысла сравнивать крутящие моменты на абстрактных валах без привязки к оборотам. У шестерки этот крутящий момент развивается на 50об/с, а у электробайка — на 1 об/с, поэтому и мощность в 50 раз меньше, всё сходится. Да и вообще, крутящий момент — вещь условная, его можно повысить или понизить соответствующей передачей.
Ты еще с шуруповертом-импактом сравни. Там и 200нм бывает легко!
Ты еще с шуруповертом-импактом сравни. Там и 200нм бывает легко!
Ну а что всё же делать с этой информацией?
Я не электричковод, но всё же интересен хоть какой-то анализ.
Например, про соединение.
Что лучше, ременное соединение, цепью, или с помощью планетарной передачи? (и что такое шлицевое соединение, напрямую штоле?)
Или про крутящий момент. 40н*м момент — это мало? А сколько нужно, 70нм? или 100?
В теории человек весом 100кг на шатунах 175мм может развить пиковый момент 175н*м, но только если всем весом встанет на педаль, и только когда шатуны стоят на 3-9 часов, а за оборот среднее будет уже не более 100нм.
А в реальности всё будет еще меньше, т.к. крутить по-максимуму и не нужно, и не получится на сложных подъемах, т.к. и балансировать приходится, и постояннство момента оказывается важнее пикового момента. Поэтому и не ясно, сколько момента от мотора будет достаточно.
А еще про мощность интересно. Типичный каталец выходного дня дает долговременную мощность порядка 200Вт, но на минуту-другую подъема можно и 300, а то и все 500Вт выдать.
А что у моторов? Долговременная мощность у всех примерно 250Вт? А пиковую мощность как-то регламентируют, или только крутящий момент?
(Для справки, выходная мощность мотора = крутящий момент * каденс (в 1/с) * 2pi. Тогда для минимальных 40н*м и 90об/м получаем 376Вт, что заметно превышает долговременную мощность. А для 100нм и 90 об/м получаем аж 940Вт. Это на выходе, электрическая мощность должна быть процентов на 20-50 больше.)
Графу скорость я тоже не совсем понял, но тут наверное дело лишь в моем невежестве. Дело мотора — крутить ось на каретке, он про скорость вообще ничего не знает. Про скорость знает только контроллер, контроллер и мотор — это одно целое или как? Если нет, то есть какая-то инфа о перекрестной совместимости моторов и контроллеров?
Я не электричковод, но всё же интересен хоть какой-то анализ.
Например, про соединение.
Что лучше, ременное соединение, цепью, или с помощью планетарной передачи? (и что такое шлицевое соединение, напрямую штоле?)
Или про крутящий момент. 40н*м момент — это мало? А сколько нужно, 70нм? или 100?
В теории человек весом 100кг на шатунах 175мм может развить пиковый момент 175н*м, но только если всем весом встанет на педаль, и только когда шатуны стоят на 3-9 часов, а за оборот среднее будет уже не более 100нм.
А в реальности всё будет еще меньше, т.к. крутить по-максимуму и не нужно, и не получится на сложных подъемах, т.к. и балансировать приходится, и постояннство момента оказывается важнее пикового момента. Поэтому и не ясно, сколько момента от мотора будет достаточно.
А еще про мощность интересно. Типичный каталец выходного дня дает долговременную мощность порядка 200Вт, но на минуту-другую подъема можно и 300, а то и все 500Вт выдать.
А что у моторов? Долговременная мощность у всех примерно 250Вт? А пиковую мощность как-то регламентируют, или только крутящий момент?
(Для справки, выходная мощность мотора = крутящий момент * каденс (в 1/с) * 2pi. Тогда для минимальных 40н*м и 90об/м получаем 376Вт, что заметно превышает долговременную мощность. А для 100нм и 90 об/м получаем аж 940Вт. Это на выходе, электрическая мощность должна быть процентов на 20-50 больше.)
Графу скорость я тоже не совсем понял, но тут наверное дело лишь в моем невежестве. Дело мотора — крутить ось на каретке, он про скорость вообще ничего не знает. Про скорость знает только контроллер, контроллер и мотор — это одно целое или как? Если нет, то есть какая-то инфа о перекрестной совместимости моторов и контроллеров?
Да какая разница, это ж обычный геркон. Они все должны быть совместимы друг с другом. Даже не обязательно магнит на ротор ставить (а такие роторы стоят 100500 денег, естественно, еще и хрен достанешь оригиналы у нас), можно и на спицы с переносом датчика.
А мне тут в голову пришла идея, что в принципе можно сделать схемку на 5 транзисторах, которая бы передавала лишь каждый второй оборот колеса. Тогда контроллер бы думал, что скорость в 2 раза ниже реальной и (возможно, если там каких-то других защит еще нет) мотор бы работал не до 25км/ч, а до 50
А мне тут в голову пришла идея, что в принципе можно сделать схемку на 5 транзисторах, которая бы передавала лишь каждый второй оборот колеса. Тогда контроллер бы думал, что скорость в 2 раза ниже реальной и (возможно, если там каких-то других защит еще нет) мотор бы работал не до 25км/ч, а до 50
кстати, со спиленным номером можно будет поиметь проблем и с нашей полицией.
У меня лично как-то проверяли серийник, когда я стоял возле магазина и чиллил. Подошел полицай, вежливо попросил осмотреть байк. Я не отказал, мне не жалко.
В полиции есть свои базы данных угнанных велосипедов, пусть только по РФ или вообще локальные, но всё же. Обычный серийник ворованного в ЕС байка вопросов не вызовет, т.к. в локальной базе данных отсутствует, а вот «сточенный об камень» вполне может вызвать дальнейшие вопросы. Могут и изъять на экспертизу и т.д. Потом, наверное, вернут, но нервотрепка будет.
У меня лично как-то проверяли серийник, когда я стоял возле магазина и чиллил. Подошел полицай, вежливо попросил осмотреть байк. Я не отказал, мне не жалко.
В полиции есть свои базы данных угнанных велосипедов, пусть только по РФ или вообще локальные, но всё же. Обычный серийник ворованного в ЕС байка вопросов не вызовет, т.к. в локальной базе данных отсутствует, а вот «сточенный об камень» вполне может вызвать дальнейшие вопросы. Могут и изъять на экспертизу и т.д. Потом, наверное, вернут, но нервотрепка будет.
А фотография жопы разве не будет нарушением закона о персональных данных?
В природе встречаются активные 3-х осевые стабилизаторы, стоят порядка тех же $150. Вещь вполне годная, но довольно хрупкая и габаритная. Однако, если не собираешься падать или свешиваться назад за седло, то их вполне можно использовать при креплении на грудь, ничего не цепляет и не стесняет движения.
Извините, что вклиниваюсь со своим деревенским опытом, но на моей бюджетной китайской GitUp Git2 Pro бородатого года есть встроенная цифровая стабилизация с учетом данных от гироскопа. При этом реализована эта функция на год или даже полтора раньше, чем впервые появилась в гопро. Работает она очень хорошо (ИМХО не хуже, чем у более новых гопрох, при просмотре на 30-дюймовом мониторе не вызывает тошноты от тряски, в отличие от новых бюджетных гопрох без стабилизации в тех же условиях).
Но работает она только пока светло. Если облака на небе, а ты заезжаешь в лес — то всё, стабилизация начинает тупить, а картинка — дергаться. Ну и, конечно же, бюджетной камере присущи все недостатки дешевых камеры — убогая цветопередача, битрейт не более 50мбит/с, ограниченное разрешение, мыло на картинке и т.д.
К чему это я? Не к тому, что китайские камеры за 100 баксов в целом могут сравниться с гопрохой за 500. Конечно же нет, гопроха стоит своих денег. Но вот по функционалу стабилизации — вполне могут.
Думаю, что если изучить рынок, то что-то достойное китайское можно найти.
Делать этого, я, конечно же, не буду, и оставлю только голословные утверждения ;)
Но работает она только пока светло. Если облака на небе, а ты заезжаешь в лес — то всё, стабилизация начинает тупить, а картинка — дергаться. Ну и, конечно же, бюджетной камере присущи все недостатки дешевых камеры — убогая цветопередача, битрейт не более 50мбит/с, ограниченное разрешение, мыло на картинке и т.д.
К чему это я? Не к тому, что китайские камеры за 100 баксов в целом могут сравниться с гопрохой за 500. Конечно же нет, гопроха стоит своих денег. Но вот по функционалу стабилизации — вполне могут.
Думаю, что если изучить рынок, то что-то достойное китайское можно найти.
Делать этого, я, конечно же, не буду, и оставлю только голословные утверждения ;)
Представь себе, что ты живешь в загнивающей Европе, где владение обычной машиной в крупных городах сопряжено со множеством проблем. Это и невозможность запарковаться (лично знаю людей, которые приезжают на полтора часа раньше всех, чтобы запарковаться без проблем), и пробки, и запрет проезда к центру города по некоторым дням (Рим, например) в зависимости от цифр твоего номера. Поэтому для многих езда на машине на работу — не вариант и они ездят круглы год на велосипедах. По необходимости! С рождением детей всё становится еще хуже: в Германии обычное дело увидеть затраханную мамочку, везущую в закрытом прицепе свое прекрасное чадо в детский сад. Добавим сюда дождь или мокрый снег и получаем типичную картину велосипедного ада, повтораяющегося несколько месяцев в году на протяжении нескольких лет. Даже если это электробайк (что тоже обычное дело), то от грязи в лицо он не спасает.
А вот эта буханка-троллейбус, напротив, может стать спасением для таких случаев. Если она будет стоить до 5000 евро, не будет требовать регистрации и не нужно будет платить налоги — то почему бы и нет? Тот же Smart стоит в 2 раза дороже, и к нему применяются все правила как к обычному авто.
Конечно, остается вопрос получения прав, парковки и пробок, но, возможно, ей разрешат двигаться по вело-дорожкам, или еще какие-то послабления будут.
А вот эта буханка-троллейбус, напротив, может стать спасением для таких случаев. Если она будет стоить до 5000 евро, не будет требовать регистрации и не нужно будет платить налоги — то почему бы и нет? Тот же Smart стоит в 2 раза дороже, и к нему применяются все правила как к обычному авто.
Конечно, остается вопрос получения прав, парковки и пробок, но, возможно, ей разрешат двигаться по вело-дорожкам, или еще какие-то послабления будут.
Засмотрелся на чувака в серой жилетке, который появляется на 4-44 и начинает отжигать после 6-й минуты. Вот это он валит, еще и красиво прыгает через каждый второй камень!
«вкрации» — это такой известный триггер граммар-нациев
Последний раз редактировалось
Ты не разбираешься в сути вопроса и выдаешь маркетинговые проспекты.
1. Кавитация есть явление образования пузырьков газа в областях пониженного давления и их схлопывания в областях нормального давления.
Есть два действенных способа ее избежать (при условии, что сила и скорость, за которую тянут шток — фиксированы):
А. Уменьшить перепад давления до и после штока. Но тогда придется увеличить размер поршня и дырок в нем. Это в принципе правильный способ, но теряется диапазон регулировки компрессии и отскока.
Б. Увеличить общее давление масла. Чем больше — тем лучше, всегда и без исключений. Ограничением является лишь прочность корпуса и надежность уплотнителей.
2. Наличие или отсутствие пузырьков воздуха в отработанном масле никак не говорит о наличии или отсутствии кавитации! Кавитацию пост-фактум можно обнаружить по характерным разрушениям тарельчатых клапанов, выглядящих как коррозия. Если их нет — значит всё нормально.
Также свисты и хлюпы не являются однозначными признаками, что всё плохо. Есть куча амортов, которые свистят даже на свежем вакуумированном масле.
3. «Если при переборке масло сливается с пузырями, то я ездил на завоздушенном аморте?»
ответ, вкрации: «да, но нет». Воздух в масле — это плохо, но только если он в виде пузерей, а не равномерно растворён в масле. А вот если он растворен, то никакой пены нет и демпфер работает нормально.
Тут есть следующая тонкость. Дело в том, что растворимость воздуха в масле линейно зависит от давления. При 300PSI в масле можно растворить в 20 раз больше воздуха, чем при атмосферном давлении.
Поэтому если это пенное масло опять поместить под гнет 300PSI, то пена уйдет (до какого-то предела, конечно. Если пены дохрена, то ничего не поможет), воздух равномерно растворится в масле и аморт будет работать как надо. А если давление снять, то он опять выйдет пузырями.
Резюмируя: Пена в масле образуется в практически любом аморте, когда спускаешь камеру IFP. Да, воздух в масле — это плохо, но до какого-то момента масло прекрасно может его полностью растворить и это никак не отразится на рабочих свойствах аморта.
1. Кавитация есть явление образования пузырьков газа в областях пониженного давления и их схлопывания в областях нормального давления.
Есть два действенных способа ее избежать (при условии, что сила и скорость, за которую тянут шток — фиксированы):
А. Уменьшить перепад давления до и после штока. Но тогда придется увеличить размер поршня и дырок в нем. Это в принципе правильный способ, но теряется диапазон регулировки компрессии и отскока.
Б. Увеличить общее давление масла. Чем больше — тем лучше, всегда и без исключений. Ограничением является лишь прочность корпуса и надежность уплотнителей.
2. Наличие или отсутствие пузырьков воздуха в отработанном масле никак не говорит о наличии или отсутствии кавитации! Кавитацию пост-фактум можно обнаружить по характерным разрушениям тарельчатых клапанов, выглядящих как коррозия. Если их нет — значит всё нормально.
Также свисты и хлюпы не являются однозначными признаками, что всё плохо. Есть куча амортов, которые свистят даже на свежем вакуумированном масле.
3. «Если при переборке масло сливается с пузырями, то я ездил на завоздушенном аморте?»
ответ, вкрации: «да, но нет». Воздух в масле — это плохо, но только если он в виде пузерей, а не равномерно растворён в масле. А вот если он растворен, то никакой пены нет и демпфер работает нормально.
Тут есть следующая тонкость. Дело в том, что растворимость воздуха в масле линейно зависит от давления. При 300PSI в масле можно растворить в 20 раз больше воздуха, чем при атмосферном давлении.
Поэтому если это пенное масло опять поместить под гнет 300PSI, то пена уйдет (до какого-то предела, конечно. Если пены дохрена, то ничего не поможет), воздух равномерно растворится в масле и аморт будет работать как надо. А если давление снять, то он опять выйдет пузырями.
Резюмируя: Пена в масле образуется в практически любом аморте, когда спускаешь камеру IFP. Да, воздух в масле — это плохо, но до какого-то момента масло прекрасно может его полностью растворить и это никак не отразится на рабочих свойствах аморта.
ты смешиваешь инженерные решения и маркетинг.
Про размер камер.
Размер негативной камеры влияет на работу в начале хода, а размер позитивной — в конце.
В случае вилок производители в последние годы старались увеличить размер именно негативной камеры, а не позитивной. Больше негативная камера — более линейный начальный участок зависимости силы от сжатия. Нелинейность обычной воздушной пружины прекрасно видно даже если взглянуть на график «сила-сжатие» в этом псте: на первых 5-10% хода идет резкий рост, а потом выполаживание почти до полочки. Это и есть нелинейность, на этой полочке вилка проваливается при торможении.
При увеличении негативной пружины участок от 0% до 50% становится более похожим на прямую линию, но есть одно но: при том же давлении он становится более пологим. Чтобы достичь нужной жесткости приходится качать больше и в позитивку, и в негативку. Качаешь больше — в начале хода становится «как надо», но в конце становится слишком жестко. Поэтому пришлось увеличивать и размер позитивки. А заодно что-то там подшаманили с уплотнителями и уменьшили трение, и выдали это как «debonair-бла-бла».
В итоге вилки с большими обеими камерами в целом по поведению действительно стали больше похожи на металлические пружины.
Про фабричные токены. Во-первых, при производстве вилок одной модели, но разного хода обычно используется одна и та же сборка корона-ноги-шток, а меняется лишь длина штока пружины. Чтобы обеспечить нормальную работу воздушной пружины производитель просто обязан использовать токены в позитивку. Дополнительной фишкой (но не обязательной!) стала возможность добавить токенов тем, кто любит катать на большом сэге и всаживает плоскачи. Но я не слышал про токены в негативки вилок, это глупость какая-то.
Про токены и размер камер в амортах. В амортах игры с размером позитивки и негативки начался гораздо раньше, чем в вилках. Связано это с тем, что, существует 100500 рам с разной кинематикой подвески. То есть, несмотря на то, что производитель амортов прекрасно представляет какую кривую сила-сжатие нужно получить на готовой раме, обеспечить универсальный амортизатор под это дело невозможно.
А теперь -про маркетинг. Вот эти двойные и тройные пружины — чистый маркетинг.
Например, двойная позитивка по сути позволяет использовать большее рабочее давление в основной камере, что приведет к большей жесткости в начале хода, но при этом в конце хода вилка не будет такой дубовой за счет второй позитивки. По сути, итоговая кривая сила-сжатие чуть приближается к таковой для стальной пружины.
А теперь, внимание! Чем это, по философии, отличается от увеличенной негативки? Ответ — ничем, но зато выглядит чудесатее, да и вообще «некакувсех»
К стальным пружинам у меня тоже скептическое отношение. Какие у них бонусы? По кривой «сила-сжатие» воздушные пружины уже достигли всего, что нужно. Остается меньше трения. Действительно, трения в них меньше, в отличие от воздушных пружин. Но основное трение в вилке, особенно поработавшей часов 20, уже не в пружинах, а в пыльниках и бушингах, особенно если геометрия ног или штанов кривая.
Про размер камер.
Размер негативной камеры влияет на работу в начале хода, а размер позитивной — в конце.
В случае вилок производители в последние годы старались увеличить размер именно негативной камеры, а не позитивной. Больше негативная камера — более линейный начальный участок зависимости силы от сжатия. Нелинейность обычной воздушной пружины прекрасно видно даже если взглянуть на график «сила-сжатие» в этом псте: на первых 5-10% хода идет резкий рост, а потом выполаживание почти до полочки. Это и есть нелинейность, на этой полочке вилка проваливается при торможении.
При увеличении негативной пружины участок от 0% до 50% становится более похожим на прямую линию, но есть одно но: при том же давлении он становится более пологим. Чтобы достичь нужной жесткости приходится качать больше и в позитивку, и в негативку. Качаешь больше — в начале хода становится «как надо», но в конце становится слишком жестко. Поэтому пришлось увеличивать и размер позитивки. А заодно что-то там подшаманили с уплотнителями и уменьшили трение, и выдали это как «debonair-бла-бла».
В итоге вилки с большими обеими камерами в целом по поведению действительно стали больше похожи на металлические пружины.
Про фабричные токены. Во-первых, при производстве вилок одной модели, но разного хода обычно используется одна и та же сборка корона-ноги-шток, а меняется лишь длина штока пружины. Чтобы обеспечить нормальную работу воздушной пружины производитель просто обязан использовать токены в позитивку. Дополнительной фишкой (но не обязательной!) стала возможность добавить токенов тем, кто любит катать на большом сэге и всаживает плоскачи. Но я не слышал про токены в негативки вилок, это глупость какая-то.
Про токены и размер камер в амортах. В амортах игры с размером позитивки и негативки начался гораздо раньше, чем в вилках. Связано это с тем, что, существует 100500 рам с разной кинематикой подвески. То есть, несмотря на то, что производитель амортов прекрасно представляет какую кривую сила-сжатие нужно получить на готовой раме, обеспечить универсальный амортизатор под это дело невозможно.
А теперь -про маркетинг. Вот эти двойные и тройные пружины — чистый маркетинг.
Например, двойная позитивка по сути позволяет использовать большее рабочее давление в основной камере, что приведет к большей жесткости в начале хода, но при этом в конце хода вилка не будет такой дубовой за счет второй позитивки. По сути, итоговая кривая сила-сжатие чуть приближается к таковой для стальной пружины.
А теперь, внимание! Чем это, по философии, отличается от увеличенной негативки? Ответ — ничем, но зато выглядит чудесатее, да и вообще «некакувсех»
К стальным пружинам у меня тоже скептическое отношение. Какие у них бонусы? По кривой «сила-сжатие» воздушные пружины уже достигли всего, что нужно. Остается меньше трения. Действительно, трения в них меньше, в отличие от воздушных пружин. Но основное трение в вилке, особенно поработавшей часов 20, уже не в пружинах, а в пыльниках и бушингах, особенно если геометрия ног или штанов кривая.
хардтейлы из титана и стали — уютные, мягкие и изящные, в отличие от мерзких табуреток из люминя и карбоня, и за это им можно простить лишние полкило веса. Но в подвесе эти качества объективно становятся минусами: никому* не нужна рама подвеса, которая гнется в ненужных местах, да еще и весит на килограмм больше люминя
*кроме индихипстеровъ всяких
*кроме индихипстеровъ всяких
У современного скальпеля тоже эффективно подвеска работает на 85мм из 100 (причем вилка и подвеска работают в балансе), а последние 15мм оставлены на какие-то супержесткие удары. Я хз нахрена так делать (мне всё равно страшно на нем всё, что выше полуметра, прыгать), но похоже, что это фича, а не баг. И достигнуто это не за счет жесткости перьев, а скорее формой верхнего линка и прогрессией амортизатора, т.к. при сдутом аморте подвеска легко прожимается до самого конца.
Ну так-то термин софттейл пришел из мото, где под ним понимался мотоцикл без подвески, но с длинным задним треугольником, который пружинил под нагрузкой. То есть как хардтейл, но мягкий.
Поэтому скальпель (ни первый, ни современный), настоящими софттейлами не являются, потому что у них подвеска с амортизатором. Наконец, у современного скальпеля верхние перья гнутся на какой-то смешной угол. Выкинуть один шарнир — абсолютно правильное решение для кантрийника.
Поэтому скальпель (ни первый, ни современный), настоящими софттейлами не являются, потому что у них подвеска с амортизатором. Наконец, у современного скальпеля верхние перья гнутся на какой-то смешной угол. Выкинуть один шарнир — абсолютно правильное решение для кантрийника.
У Негоды — ашанбайк (по крайней мере, до последнего видео), а тут — Кувалдобайк!
Извините за возможный офф и пессимизм, но точно нет смысла ждать окончания эпидемии коронавируса, она может на месяцы растянуться. Надо возвращаться по возможности, у нас-то эти же деньги можно на реабилитацию потратить
SilentS