Представь себе, что ты живешь в загнивающей Европе, где владение обычной машиной в крупных городах сопряжено со множеством проблем. Это и невозможность запарковаться (лично знаю людей, которые приезжают на полтора часа раньше всех, чтобы запарковаться без проблем), и пробки, и запрет проезда к центру города по некоторым дням (Рим, например) в зависимости от цифр твоего номера. Поэтому для многих езда на машине на работу — не вариант и они ездят круглы год на велосипедах. По необходимости! С рождением детей всё становится еще хуже: в Германии обычное дело увидеть затраханную мамочку, везущую в закрытом прицепе свое прекрасное чадо в детский сад. Добавим сюда дождь или мокрый снег и получаем типичную картину велосипедного ада, повтораяющегося несколько месяцев в году на протяжении нескольких лет. Даже если это электробайк (что тоже обычное дело), то от грязи в лицо он не спасает.

А вот эта буханка-троллейбус, напротив, может стать спасением для таких случаев. Если она будет стоить до 5000 евро, не будет требовать регистрации и не нужно будет платить налоги — то почему бы и нет? Тот же Smart стоит в 2 раза дороже, и к нему применяются все правила как к обычному авто.
Конечно, остается вопрос получения прав, парковки и пробок, но, возможно, ей разрешат двигаться по вело-дорожкам, или еще какие-то послабления будут.

Засмотрелся на чувака в серой жилетке, который появляется на 4-44 и начинает отжигать после 6-й минуты. Вот это он валит, еще и красиво прыгает через каждый второй камень!

«вкрации» — это такой известный триггер граммар-нациев

Ты не разбираешься в сути вопроса и выдаешь маркетинговые проспекты. 

1. Кавитация есть явление образования пузырьков газа в областях пониженного давления и их схлопывания в областях нормального давления.
Есть два действенных способа ее избежать (при условии, что сила и скорость, за которую тянут шток — фиксированы):
А. Уменьшить перепад давления до и после штока. Но тогда придется увеличить размер поршня и дырок в нем. Это в принципе правильный способ, но теряется диапазон регулировки компрессии и отскока.
Б. Увеличить общее давление масла. Чем больше — тем лучше, всегда и без исключений. Ограничением является лишь прочность корпуса и надежность уплотнителей.

2. Наличие или отсутствие пузырьков воздуха в отработанном масле никак не говорит о наличии или отсутствии кавитации! Кавитацию пост-фактум можно обнаружить по характерным разрушениям тарельчатых клапанов, выглядящих как коррозия. Если их нет — значит всё нормально.
Также свисты и хлюпы не являются однозначными признаками, что всё плохо. Есть куча амортов, которые свистят даже на свежем вакуумированном масле.

3. «Если при переборке масло сливается с пузырями, то я ездил на завоздушенном аморте?»
ответ, вкрации: «да, но нет». Воздух в масле — это плохо, но только если он в виде пузерей, а не равномерно растворён в масле. А вот если он растворен, то никакой пены нет и демпфер работает нормально.
Тут есть следующая тонкость. Дело в том, что растворимость воздуха в масле линейно зависит от давления. При 300PSI в масле можно растворить в 20 раз больше воздуха, чем при атмосферном давлении.
Поэтому если это пенное масло опять поместить под гнет 300PSI, то пена уйдет (до какого-то предела, конечно. Если пены дохрена, то ничего не поможет), воздух равномерно растворится в масле и аморт будет работать как надо. А если давление снять, то он опять выйдет пузырями.

Резюмируя: Пена в масле образуется в практически любом аморте, когда спускаешь камеру IFP. Да, воздух в масле — это плохо, но до какого-то момента масло прекрасно может его полностью растворить и это никак не отразится на рабочих свойствах аморта.

ты смешиваешь инженерные решения и маркетинг.

Про размер камер. 
Размер негативной камеры влияет на работу в начале хода, а размер позитивной — в конце.
В случае вилок производители в последние годы старались увеличить размер именно негативной камеры, а не позитивной. Больше негативная камера — более линейный начальный участок зависимости силы от сжатия. Нелинейность обычной воздушной пружины прекрасно видно даже если взглянуть на график «сила-сжатие» в этом псте: на первых 5-10% хода идет резкий рост, а потом выполаживание почти до полочки. Это и есть нелинейность, на этой полочке вилка проваливается при торможении.
При увеличении негативной пружины участок от 0% до 50% становится более похожим на прямую линию, но есть одно но: при том же давлении он становится более пологим. Чтобы достичь нужной жесткости приходится качать больше и в позитивку, и в негативку. Качаешь больше — в начале хода становится «как надо», но в конце становится слишком жестко. Поэтому пришлось увеличивать и размер позитивки. А заодно что-то там подшаманили с уплотнителями и уменьшили трение, и выдали это как «debonair-бла-бла».
В итоге вилки с большими обеими камерами в целом по поведению действительно стали больше похожи на металлические пружины.

Про фабричные токены. Во-первых, при производстве вилок одной модели, но разного хода обычно используется одна и та же сборка корона-ноги-шток, а меняется лишь длина штока пружины. Чтобы обеспечить нормальную работу воздушной пружины производитель просто обязан использовать токены в позитивку. Дополнительной фишкой (но не обязательной!) стала возможность добавить токенов тем, кто любит катать на большом сэге и всаживает плоскачи. Но я не слышал про токены в негативки вилок, это глупость какая-то. 

Про токены и размер камер в амортах. В амортах игры с размером позитивки и негативки начался гораздо раньше, чем в вилках. Связано это с тем, что, существует 100500 рам с разной кинематикой подвески. То есть, несмотря на то, что производитель амортов прекрасно представляет какую кривую сила-сжатие нужно получить на готовой раме, обеспечить универсальный амортизатор под это дело невозможно.

А теперь -про маркетинг. Вот эти двойные и тройные пружины — чистый маркетинг.
Например, двойная позитивка по сути позволяет использовать большее рабочее давление в основной камере, что приведет к большей жесткости в начале хода, но при этом в конце хода вилка не будет такой дубовой за счет второй позитивки. По сути, итоговая кривая сила-сжатие чуть приближается к таковой для стальной пружины.
А теперь, внимание! Чем это, по философии, отличается от увеличенной негативки? Ответ — ничем, но зато выглядит чудесатее, да и вообще «некакувсех»

К стальным пружинам у меня тоже скептическое отношение. Какие у них бонусы? По кривой «сила-сжатие» воздушные пружины уже достигли всего, что нужно. Остается меньше трения. Действительно, трения в них меньше, в отличие от воздушных пружин. Но основное трение в вилке, особенно поработавшей часов 20, уже не в пружинах, а в пыльниках и бушингах, особенно если геометрия ног или штанов кривая.

Бодрый музончик! Пойду катну, что ли

хардтейлы из титана и стали — уютные, мягкие и изящные, в отличие от мерзких табуреток из люминя и карбоня, и за это им можно простить лишние полкило веса. Но в подвесе эти качества объективно становятся минусами: никому* не нужна рама подвеса, которая гнется в ненужных местах, да еще и весит на килограмм больше люминя

*кроме индихипстеровъ всяких

У современного скальпеля тоже эффективно подвеска работает на 85мм из 100 (причем вилка и подвеска работают в балансе), а последние 15мм оставлены на какие-то супержесткие удары. Я хз нахрена так делать (мне всё равно страшно на нем всё, что выше полуметра, прыгать), но похоже, что это фича, а не баг. И достигнуто это не за счет жесткости перьев, а скорее формой верхнего линка и прогрессией амортизатора, т.к. при сдутом аморте подвеска легко прожимается до самого конца.

Ну так-то термин софттейл пришел из мото, где под ним понимался мотоцикл без подвески, но с длинным задним треугольником, который пружинил под нагрузкой. То есть как хардтейл, но мягкий.
Поэтому скальпель (ни первый, ни современный), настоящими софттейлами не являются, потому что у них подвеска с амортизатором. Наконец, у современного скальпеля верхние перья гнутся на какой-то смешной угол. Выкинуть один шарнир — абсолютно правильное решение для кантрийника.

У Негоды — ашанбайк (по крайней мере, до последнего видео), а тут — Кувалдобайк!

Извините за возможный офф и пессимизм, но точно нет смысла ждать окончания эпидемии коронавируса, она может на месяцы растянуться. Надо возвращаться по возможности, у нас-то эти же деньги можно на реабилитацию потратить

В ТОМ приключении велосипеды больше на горбу таскали, чем ехали, поэтому единственными критериями были минимальный вес и отсутствие выступающих частей ;). Вообще форс на идрайве был довольно бестолковым велосипедом — тупым и коротким. С радостью перелез на AOS и был поражен, насколько лучше стал велосипед по всем направлениям. Однако… 2020й год на дворе, уже и AOS вымирает, а ты про idrive спрашиваешь.

Не вижу стапеля для контроля геометрии. Как контролировалась соосность каретки и задней втулки (ну, или перпендикулярность к подседельной)?

Я тоже сперва не понял. А потом посмотрел и опять не понял.

"If you wonder why everyone was grabbing a piece of pine, pine trees in Queenstown are threatening the local biodiversity and need to be cleared out of the hills so each riders had to bring one piece to the finish line. "

Парни, да вы просто не знакомы с настоящим АМ-страданием :).
Это когда день идешь в гору, ночуешь, а на следующий день хочешь планируешь эпично сбросить 2000м вниз, но… вместо этого день идешь с горы, т.к. ехать вниз оказывается невозможно. 
Вот таких факапов надо избегать, а все проезжабельные спуски приносят удовольствие. Просто это другие катание, с другими навыками и ощущениями.

P.S. И да, в байк-парках я тоже катаю иногда

Не «совсем плошмяк» а достаточно «не вниз» и проблемы начнутся. Ты, видимо, не знаешь, что такое техничный трейл без сброса высоты.

И еще раз. Речь не про кросс-кантри, а про всё, что без забросок и подъемников. Это и АМ, и Трейл-райдинг, и это ваше кросс-кантри. 
И, удивительное дело, на байках с ходом 130мм и менее ездят самокрутом, и лишь в редких случаях — с забросками.

Есть два объективных недостатка от острого угла — хуже маневренность и больше трение в башингах.

Если при езде вниз можно легко адаптироваться к потере управляемости на шпильках (к тому же есть всякие техники типа перестановки заднего колеса, и проезде шпилек на переднем колесе, которые как-то можно освоить за пару месяцев тренировок, хотя я так и не научился второму), то при езде вверх или по плоскачу никакой такой техники мне неизвестно. Причем описанные шпильки реально встречаются как в кросс-кантри (думаю, это реальная причина, по которой в ХС далее не заостряют угол рулевой), так и на естественных трейлах с малым уклоном или без него. Плюс к этому велосипеды с больше базой в принципе менее поворотливые. 

А насчет трения в башингах — тоже вроде ничего страшного, но вилка ощутимо хуже начинает работать на плоскаче (хуже жрет мелочь и требует более частого ТО, чтобы эту чувствительность хоть как-то восстановить). Я это прочувствовал еще во времена вилок с U-Turn: RS Lyrik кушал мелочь лучше на ходе 115, чем на 160...

Понятно, что каждый решает, что ему важно. Обе проблемы актуальны для AM и трейл-райдинга, и вообще неактуальны для эндуро с забросками на машине (ну или с заездом наверх, но по гладким широким дорогам).

При этом еще подседел стоит без смещения и  седло сдвинуто вперед до упора. Тут что, рич 600 и ЕТТ 700, а база 1400?

Бюджет у видоса нереальный, причем не только денежный, но и административный. Поэтому и смотрится на одном дыхании.
Показана куча мест, куда без миллиона согласований нельзя попасть. А уж езда внутри океанариума мне вообще кажется смертельно опасной (разбил тоннель = умер).

А само катание… ну, эээ, средненькое по меркам современных видосов с Фабио или Макаскилом.