Рейтинг
+5.55
голосов: 3
Сила
9.82
aquadon
Dmitry Strelnikov
Переднее колесо я могу заблокировать только на льду или ковре из жолтых листьев (тормоз Avid Code). На асфальте/плитке/укатанном грунте/рыхлом грунте — еще ни разу не получалось. Хотя и были моменты, когда от внезапности судорожно сжал оба тормоза.
Аналогично. Не могу сказать, что мне трудно тормозить левой рукой. А вот задний тормоз — более чувствителен на спуске и в поворотах, требует более точной дозировки (чуть пережал и в юз).
Солгасен) Кому-то нравиться ездить на задних амортизаторах DT, которые работают, как пружина с эластомером =)
Ого! А масла не слишком много в эту ногу заливал?
Владею ATA WC 2008 и 2009) Поддерживаю на счет надуманности проблем с картриджем. У кого руки прямые — O-Rings поменять не сложно. Зато ни одна вилка в мире не работает так-же хорошо и не регилируется в таком широком диапазоне, как 888 ATA WC. Конкурировать с ней по работе может только Manitou Dorado.
У меня тоже проступает масло вверх, через регулировку VA. Забил на это) Его туда выходит всего около милилитра…
У меня тоже проступает масло вверх, через регулировку VA. Забил на это) Его туда выходит всего около милилитра…
Согласен со многим из сказанного.
На счет веса рамы — я бы сказал, что это гоночных байк, с достаточным запасом прочности.
Угол себе поставил 63.5, но как уже написано выше разница не очень ощутимая. Не стал бы себе ставить больше заводского 64.
Дропауты мне удобнее всего ставить в самое дальнее положение. Хотя вертливость немного пропадает, взамен появляется просто нереальная стабильность и устойчивость.
Ход стоит 9.5". Иногда было многовато, но было лень менять. Прогрессия средняя.
Подвеска работает просто шикарно, не похоже на бестолковую плюшевость V-10. Однако, после FSR первое время привыкал к весьма заметной отдаче в педали. И еще поначалу собирал рокрингом все камни))
На счет вилки — дело вкусов, но боксер, на мой взгляд, слишком легких для M9.
На счет веса рамы — я бы сказал, что это гоночных байк, с достаточным запасом прочности.
Угол себе поставил 63.5, но как уже написано выше разница не очень ощутимая. Не стал бы себе ставить больше заводского 64.
Дропауты мне удобнее всего ставить в самое дальнее положение. Хотя вертливость немного пропадает, взамен появляется просто нереальная стабильность и устойчивость.
Ход стоит 9.5". Иногда было многовато, но было лень менять. Прогрессия средняя.
Подвеска работает просто шикарно, не похоже на бестолковую плюшевость V-10. Однако, после FSR первое время привыкал к весьма заметной отдаче в педали. И еще поначалу собирал рокрингом все камни))
На счет вилки — дело вкусов, но боксер, на мой взгляд, слишком легких для M9.
Вот так нужно снимать рекламу!!!
6) Dual-air — возможность накачать отдельно негативную камеру, для изысканного отскока.
Приезжаешь в мастерскую: «Господа! Подкачайте мне негативную камеру, а то отскок малость изысканность потерял, да утонченность компрессии пропала...»
Приезжаешь в мастерскую: «Господа! Подкачайте мне негативную камеру, а то отскок малость изысканность потерял, да утонченность компрессии пропала...»
Ну вот! После этих рекомендаций, через 6-8 месяцев появится в барахолке куча короткоходовых вилок с отсутствующим покрытием на ногах, убитыми сальниками и башингами…
Это вышла просто шикарная вилка =) Еще лучше сделать врядли возможно!
На Mission-9 Comp наклейка тупо под Intense закошена…
А вообще, на мой взгляд, от рам веет не «рабочестью», а ашанистостью…
На M9 Evo Elite верхнее крепление аммортизатора очень уж тонкое и несуразное (ИМХО).
А вообще, на мой взгляд, от рам веет не «рабочестью», а ашанистостью…
На M9 Evo Elite верхнее крепление аммортизатора очень уж тонкое и несуразное (ИМХО).
Ролик хороший, но нагрузок на раму там особо нет. Техника у райдера на высоте, почти не было жестких моментов.
Из них двоих я и выбрал проверенный RC4 =)
Очевидное преимущество CCDB — намного больший объем масла проходит через демпфер компрессии.
А вот его недостатки — отсутствие настройки прогрессии и сложности с обслуживанием.
Очевидное преимущество CCDB — намного больший объем масла проходит через демпфер компрессии.
А вот его недостатки — отсутствие настройки прогрессии и сложности с обслуживанием.
Еcли в двух словах — то как-то так:
На конце штока в нем глухой поршень (без отверстий и шайб), через который не проходит масло. Основной корпус амортизатора двустенный с небольшим расстоянием между стенками.
Когда амортизатор сжимается, поршень выталкивает масло вверх, где оно почти полностью проходит через мост и опускается под поршень, проходя между внутренней и внешней стенкой основного корпуса. Лишь малая часть масла попадает в расширительный бачок и двигает IFP (шток вытесняет совсем немного масла в силу своей небольшой толщины).
Когда амортизатор разжимается — все наоборот. Между стенками основного цилиндра масло идет в мост, где перетекает по нему и попадает опять в основной цилиндр.
На конце штока в нем глухой поршень (без отверстий и шайб), через который не проходит масло. Основной корпус амортизатора двустенный с небольшим расстоянием между стенками.
Когда амортизатор сжимается, поршень выталкивает масло вверх, где оно почти полностью проходит через мост и опускается под поршень, проходя между внутренней и внешней стенкой основного корпуса. Лишь малая часть масла попадает в расширительный бачок и двигает IFP (шток вытесняет совсем немного масла в силу своей небольшой толщины).
Когда амортизатор разжимается — все наоборот. Между стенками основного цилиндра масло идет в мост, где перетекает по нему и попадает опять в основной цилиндр.
Интересно, а кто-нибудь во время езды думает от том, что нужно переключиться? У опытного райдера переключение скорости становится рефлексом и происходит раньше, чем появляется соответствующая мысль. Иногда я еду и даже не замечаю, что постоянно переключаюсь…
Меньше валятся нужно было! Как хорошо пер!
aquadon