Рейтинг
+4581.73
голосов: 102
Сила
8503.36
kubas
«выход ее не гарантирован даже в 2012 году»
Гарантирован-гарантирован)На старой раме будет только самый недорогой дх-байк, остальная дх-линейка 2012 года вся на новой. Название, кстати, тоже изменится — атомиков с тим дх больше не будет.
Самое веселое — это задняя ось Syntace. Похоже нас ждет новый стандарт — сначала Syntace сделали 142х12, который сейчас собирается поддержать достаточно большое число производителей, а для дх у них будет 157х12, или что-то вроде этого. Правда норковцы говорят, что, как и с 142х12, проблем с совместимостью не будет — подойдут втулки 150х12 с переходниками. Но очередной стандарт достаточно задумчив — да, он, безусловно, удобен, но как-то их уж больно много. Кстати хинт для тех, кто не знает — в норко тим дх 07-08 и все дх-рамы норко 2009 года можно поставить ось максл, резьба подходит. В рамы 10го и 11го года не пробовал, но, подозреваю, что тоже все подойдет. Это на случай, если кому-то надоело ось шестигранником выкручивать.
Гарантирован-гарантирован)На старой раме будет только самый недорогой дх-байк, остальная дх-линейка 2012 года вся на новой. Название, кстати, тоже изменится — атомиков с тим дх больше не будет.
Самое веселое — это задняя ось Syntace. Похоже нас ждет новый стандарт — сначала Syntace сделали 142х12, который сейчас собирается поддержать достаточно большое число производителей, а для дх у них будет 157х12, или что-то вроде этого. Правда норковцы говорят, что, как и с 142х12, проблем с совместимостью не будет — подойдут втулки 150х12 с переходниками. Но очередной стандарт достаточно задумчив — да, он, безусловно, удобен, но как-то их уж больно много. Кстати хинт для тех, кто не знает — в норко тим дх 07-08 и все дх-рамы норко 2009 года можно поставить ось максл, резьба подходит. В рамы 10го и 11го года не пробовал, но, подозреваю, что тоже все подойдет. Это на случай, если кому-то надоело ось шестигранником выкручивать.
о, а у меня на работе, по-моему, валяется такая коробочка, видел буквально пару дней назад на столе знакомой, которая файв-теном занимается. Надо будет поэкспериментировать на досуге)
единственное что — жалко, конечно, что транзишеновцы особо не стали над дизайном рамы париться. В итоге у них еще одна Chumba XCL получилась)
под BB30 и 83ю каретку шатуны сейчас делает FSA (Gravity Light BB30), SRAM (Truvativ Descendant) + SRAM делает переходники для использования рамы под BB30 с обычными каретками. Ну и, думаю, к 2011му году подтянутся все остальные — рейс фейс, шимано и т.д. Я вообще думал, что в BB30 удастся запихнуть обычные шатуны, рассчитанные на использование с кареткой с внешними подшипниками, но, похоже это нереально — у них диаметр оси 24мм, а в ВВ30 — 30мм.
примерно вот так
это новые рамы для 2011года, поэтому в 2012м изменения будут чисто косметическими + к 160мм байкам добавятся серии для жесткого фрирайда (с ходом 180мм) и трейла (с ходом 140мм) с похожим дизайном рам.
это новые рамы для 2011года, поэтому в 2012м изменения будут чисто косметическими + к 160мм байкам добавятся серии для жесткого фрирайда (с ходом 180мм) и трейла (с ходом 140мм) с похожим дизайном рам.
кстати в случае с базой проще, если речь идет о производителях типа спеша и трека — обычно они указывают гео вела в сборе, с вполне конкретной вилкой. А геометрия рамы отдельно пишется на основе их стандартного байка в сборе на этой рамы. Т.е. грубо говоря геометрия рамы демо8 будет написана на основе байка в сборе с боксером. Сейшена 88 — на основе фоксы. И так далее. Вот с геометрией тех, кто продает только рамы — того же интенса, к примеру, всё сложнее. Но в таком случае иногда (жаль, что не всегда) указывается, с какой вилкой производились замеры.
В общем рассказываю.
В10 М я продал, т.к. он объективно был мне короток — привет коленкам, бьющимся о руль. Дальше начал смотреть, что купить. Если вкратце — интенс дорогой, норка 2011 мне не нравится внешне + у нее длинноваты перья, а раму 2012го года я смогу получить в лучшем случае в конце лета 2011, что тоже не вариант. Новый в10 опять же не хотелось + денег жалко. В итоге остановился на демо8 2011. Две недели размышлял по поводу ростовки — судя по цифрам они сцуко ну очень длинные. Понятно, что у в10 предыдущего поколения М-ка похожа на С-ку других производителей, поэтому демо должен был быть однозначно длиннее, но мне казалось, что М-ка будет адски длинной. С другой стороны — не хотелось вновь купить короткую раму. В итоге я уже решил брать С-ку, но, для очистки совести, написал в спеш. В письме написал, на каких рамах я ездил до этого, что казалось коротким, что длинным и т.д. И попросил совет. Ответ меня очень удивил — «мы считаем, что тебе нужна рама ростовки „М“». Ну вот никак «М» у меня не получалось по геометрии. Смущали и отзывы на буржуйских сайтах — очень часто людям с моим ростом советовали именно м-ки. В итоге я решил, что надо пробовать самому. В ивантеевке было несколько демо 2010 года (по геометрии они очень близки к 2011му, во всяком случае reach и угол рулевой такие же, перья в 2010м чуть длинннее), поэтому удалось немного прокатиться на всех трех ростовках — S, M, L. По итогам короткого катания я был очень удивлен — на М-ке мне действительно наиболее удобно. S-ка чуть коротковата — передний треугольник у нее побольше, чем у в10 М, но совсем чуть-чуть, а Л-ка, конечно, совсем здоровая. А «М» — прямо вот то, что надо, несмотря на цифры. При этом мне конечно нравится растянутая посадка, но я не могу сказать, что там она какая-то чрезмерно растянутая. Обычный дх-байк, с в меру длинной мордой. Где они там намерили такие страшные цифры я вообще хз — трамваем М-ка не ощущается ни разу. После возвращения домой тут же перезаказал размер рамы на «М». Но во мне 174см. С 180ю и больше имхо нужна Л-ка. Но, в любом случае, если речь идет о спеше, я бы не заказывал раму 2011, не посидев на раме 2010го года. С другими брендами в плане геометрии все всегда было более-менее понятно, а у спеша, по-моему, то ли миллиметры какие-то свои, то ли я хз, как они эти миллиметры считают…
В10 М я продал, т.к. он объективно был мне короток — привет коленкам, бьющимся о руль. Дальше начал смотреть, что купить. Если вкратце — интенс дорогой, норка 2011 мне не нравится внешне + у нее длинноваты перья, а раму 2012го года я смогу получить в лучшем случае в конце лета 2011, что тоже не вариант. Новый в10 опять же не хотелось + денег жалко. В итоге остановился на демо8 2011. Две недели размышлял по поводу ростовки — судя по цифрам они сцуко ну очень длинные. Понятно, что у в10 предыдущего поколения М-ка похожа на С-ку других производителей, поэтому демо должен был быть однозначно длиннее, но мне казалось, что М-ка будет адски длинной. С другой стороны — не хотелось вновь купить короткую раму. В итоге я уже решил брать С-ку, но, для очистки совести, написал в спеш. В письме написал, на каких рамах я ездил до этого, что казалось коротким, что длинным и т.д. И попросил совет. Ответ меня очень удивил — «мы считаем, что тебе нужна рама ростовки „М“». Ну вот никак «М» у меня не получалось по геометрии. Смущали и отзывы на буржуйских сайтах — очень часто людям с моим ростом советовали именно м-ки. В итоге я решил, что надо пробовать самому. В ивантеевке было несколько демо 2010 года (по геометрии они очень близки к 2011му, во всяком случае reach и угол рулевой такие же, перья в 2010м чуть длинннее), поэтому удалось немного прокатиться на всех трех ростовках — S, M, L. По итогам короткого катания я был очень удивлен — на М-ке мне действительно наиболее удобно. S-ка чуть коротковата — передний треугольник у нее побольше, чем у в10 М, но совсем чуть-чуть, а Л-ка, конечно, совсем здоровая. А «М» — прямо вот то, что надо, несмотря на цифры. При этом мне конечно нравится растянутая посадка, но я не могу сказать, что там она какая-то чрезмерно растянутая. Обычный дх-байк, с в меру длинной мордой. Где они там намерили такие страшные цифры я вообще хз — трамваем М-ка не ощущается ни разу. После возвращения домой тут же перезаказал размер рамы на «М». Но во мне 174см. С 180ю и больше имхо нужна Л-ка. Но, в любом случае, если речь идет о спеше, я бы не заказывал раму 2011, не посидев на раме 2010го года. С другими брендами в плане геометрии все всегда было более-менее понятно, а у спеша, по-моему, то ли миллиметры какие-то свои, то ли я хз, как они эти миллиметры считают…
Полностью согласен, что геометрия — первична. Этого многие почему-то не понимают, но, если тебе на байке неудобно сидеть, то не поможет самая продвинутая подвеска. И наоборот — при идеальной посадке работа подвески далеко не так важна, как кажется. По поводу рам выше — демо тебе нужен ростовки Л, почему — напишу, когда приеду на работу, я сам очень удивился месяц назад)
Китайцы их давно купили, насколько я помню еще лет пять назад. А сейчас, видимо, это новые китайцы. Речь идет о перемещении офиса компании, который всегда находился в штатах. А производство, насколько я помню, первоначально было на американском отделении кинезиса, а потом переехало на его тайваньские заводы.
VPS — это норковский акроним, которым обозначается подвеска FSR. И лицензия на нее не кончается — достаточно посмотреть на шарнир на задних перьях)
имхо все тот же лопес, только перекрашеный
предлагаю силенд
ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B8%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%B4
думаю, если им написать, они не будут иметь ничего против ))
ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B8%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%B4
думаю, если им написать, они не будут иметь ничего против ))
Дааа, я очень хочу вернуться на Тенерифе, только с байком. Без байка я там уже отдохнул, это было круто. С великом должно быть еще лучше.
Пожалуйста)
Кстати, самый яркий пример райдера категории «А», который, позже, демонстрировал наиболее профессиональный подход к взаимоотношениям со спонсором, это Денис Левочкин. Когда его взяли в команду Триала на полноценное спонсорство, о нём не знал практически никто. Вскоре после этого, Ден, фактически стал лицом бренда Norco, катаясь за него с первого года появления этих великов в России, и участвуя (и выигрывая!) в массе контестов — причем это был тот нечастый случай, когда талант райдера позволял ему очень успешно выступать что в даунхилле, что во фрирайде, и стать культовой личностью среди всех — гонщики восхищались скоростью, а фрирайдеры — огромными дропами. При этом за все те годы, которые Дэн провел в команде, я ни разу не слышал от него ни одного неадекватного пожелания. Он катался на том, что ему давали (велик, впрочем, всегда выбирался вместе с Дэном, но там и выбора особого не было — Team DH каждый год), и в той одежде, которую ему предоставляли. Единственной его просьбой был хороший мотокроссовый шлем — Триал таких шлемов не возил, а Денис вполне справедливо мотивировал свое желание тем, что для больших дропов и трамплинов он хочет иметь максимальный уровень защиты головы. В итоге ему был куплен шлем Shoei, в котором он и катался в последние годы своего прорайдерства, и это, по-моему, была вообще единственная вещь не из Триал-Спорта из его гоночного снаряжения. При этом, повторюсь, никаких жалоб на то, что его заставляют кататься в чём-то (или на чём-то) не том, я не слышал вообще ни разу. Было очень грустно, когда Дэн решил завершить карьеру прорайдера и прекратить участвовать в гонках — о нём, как о про, остались только самые лучшие впечатления. Причем свой заключительный сезон он до последней гонки ехал в полную силу, хотя уже знал, что в следующем году уходит — т.е. не шло даже речи о том, чтобы проехать последние гонки «на отвяжись» — контракт был с его стороны выполнен на 100%.
Кстати, самый яркий пример райдера категории «А», который, позже, демонстрировал наиболее профессиональный подход к взаимоотношениям со спонсором, это Денис Левочкин. Когда его взяли в команду Триала на полноценное спонсорство, о нём не знал практически никто. Вскоре после этого, Ден, фактически стал лицом бренда Norco, катаясь за него с первого года появления этих великов в России, и участвуя (и выигрывая!) в массе контестов — причем это был тот нечастый случай, когда талант райдера позволял ему очень успешно выступать что в даунхилле, что во фрирайде, и стать культовой личностью среди всех — гонщики восхищались скоростью, а фрирайдеры — огромными дропами. При этом за все те годы, которые Дэн провел в команде, я ни разу не слышал от него ни одного неадекватного пожелания. Он катался на том, что ему давали (велик, впрочем, всегда выбирался вместе с Дэном, но там и выбора особого не было — Team DH каждый год), и в той одежде, которую ему предоставляли. Единственной его просьбой был хороший мотокроссовый шлем — Триал таких шлемов не возил, а Денис вполне справедливо мотивировал свое желание тем, что для больших дропов и трамплинов он хочет иметь максимальный уровень защиты головы. В итоге ему был куплен шлем Shoei, в котором он и катался в последние годы своего прорайдерства, и это, по-моему, была вообще единственная вещь не из Триал-Спорта из его гоночного снаряжения. При этом, повторюсь, никаких жалоб на то, что его заставляют кататься в чём-то (или на чём-то) не том, я не слышал вообще ни разу. Было очень грустно, когда Дэн решил завершить карьеру прорайдера и прекратить участвовать в гонках — о нём, как о про, остались только самые лучшие впечатления. Причем свой заключительный сезон он до последней гонки ехал в полную силу, хотя уже знал, что в следующем году уходит — т.е. не шло даже речи о том, чтобы проехать последние гонки «на отвяжись» — контракт был с его стороны выполнен на 100%.
Исходя из того, с чем сталкивался я, райдеры делятся на два типа
а) молодые, потенциально быстрые, но еще неопытные райдеры, у которых никогда не было спонсоров + не было каких-то очень высоких достижений. Т.е., если мы говорим о, скажем, даунхилле, это юниоры, которые приезжают на крупных контестах где-то на 3е-5е место, и постоянно прогрессируют. При этом у них зачастую нет денег на поездки в горы, на дорогие велики и т.д.
б) уже опытные, сменившие достаточно много оборудования и великов райдеры, занимающие высокие места в элите, вплоть до побед. У них уже могли быть (а могло и не быть) спонсоры, у них есть деньги на поездки, покупку великов и т.д.
С первой категорией работать одно удовольствие. Т.к. когда такой райдер получает спонсорство и понимает, что теперь у него будет хороший велик, он сможет ездить в горы и т.д., то для него, во-первых, это становится дополнительным мощным стимулом для прогресса (надо же оправдать доверие спонсора), а, во-вторых, он этому самому спонсору благодарен за предоставленные возможности. Проблем с такими райдерами не возникает практически никогда, нос они не морщат, и, потенциально, способны выигрывать в элите. Но, с другой стороны, через год вполне может выясниться, что человек попробовал какой-то другой вид спорта (либо ему просто надоел велик), ему понравилось, и кататься на велике он больше не будет. Бывает и так, что сильный юниор не вырастает в сильного райдера элиты. Т.е. брать таких людей — это всегда риск.
Со второй категорией разговор особый. С одной стороны — это опытные люди, им нравится кататься, они быстро ездят. С другой — у них очень часто начинается звездная болезнь и капризы «не хочу то, хочу это». Проблема в том, что эти капризы далеко не всегда адекватны — зачастую райдер не хочет использовать какое-то предоставляемое спонсором оборудование исключительно из соображений того, что оно не такое модное и крутое. Ну к примеру — райдер ездил в шлеме тлд, тот же веломир взял его на спонсорство и теперь ему надо ездить в шлеме фокс. Оба шлема обеспечивают сравнимый уровень защиты, но тлд-то явно моднее и пафоснее, поэтому райдер всячески пытается убедить тим-менеджера, что ему нужен именно тлд, а фокс — отстой. И так далее. Это самое печальное, т.к. итог часто — прощание с райдером. Т.е. человек не понимает, что ему выдали велик, шмотки, деньги на поездки не просто так, и их надо отрабатывать, в частности катаясь именно в том, что выдали, а не в том, в чем хочется. Бывает, что требования райдера объективны — достаточно вспомнить Грасию сотоварищи, несколько лет назад отказавшихся выступать на предоставляемых спонсором команды покрышках ввиду их очевидной фиговости. Но, к сожалению, объективных просьб очень мало, зачастую это именно капризы. Хотя, беря на спонсорство такого райдера, риск того, что он забьет на катание, или будет ездить медленно, минимален. За рубежом, кстати, таких проблем не возникает — народ спокойно катается на том, что дают. Скорее всего потому, что они, как раз, профессионалы во всём — и прекрасно знают, что требует от них спонсорский контракт. А у нас пока всё упирается в любительское отношение к гонкам большинства райдеров, искренне считающих, что раз они умеют быстро ездить, то им все теперь должны.
а) молодые, потенциально быстрые, но еще неопытные райдеры, у которых никогда не было спонсоров + не было каких-то очень высоких достижений. Т.е., если мы говорим о, скажем, даунхилле, это юниоры, которые приезжают на крупных контестах где-то на 3е-5е место, и постоянно прогрессируют. При этом у них зачастую нет денег на поездки в горы, на дорогие велики и т.д.
б) уже опытные, сменившие достаточно много оборудования и великов райдеры, занимающие высокие места в элите, вплоть до побед. У них уже могли быть (а могло и не быть) спонсоры, у них есть деньги на поездки, покупку великов и т.д.
С первой категорией работать одно удовольствие. Т.к. когда такой райдер получает спонсорство и понимает, что теперь у него будет хороший велик, он сможет ездить в горы и т.д., то для него, во-первых, это становится дополнительным мощным стимулом для прогресса (надо же оправдать доверие спонсора), а, во-вторых, он этому самому спонсору благодарен за предоставленные возможности. Проблем с такими райдерами не возникает практически никогда, нос они не морщат, и, потенциально, способны выигрывать в элите. Но, с другой стороны, через год вполне может выясниться, что человек попробовал какой-то другой вид спорта (либо ему просто надоел велик), ему понравилось, и кататься на велике он больше не будет. Бывает и так, что сильный юниор не вырастает в сильного райдера элиты. Т.е. брать таких людей — это всегда риск.
Со второй категорией разговор особый. С одной стороны — это опытные люди, им нравится кататься, они быстро ездят. С другой — у них очень часто начинается звездная болезнь и капризы «не хочу то, хочу это». Проблема в том, что эти капризы далеко не всегда адекватны — зачастую райдер не хочет использовать какое-то предоставляемое спонсором оборудование исключительно из соображений того, что оно не такое модное и крутое. Ну к примеру — райдер ездил в шлеме тлд, тот же веломир взял его на спонсорство и теперь ему надо ездить в шлеме фокс. Оба шлема обеспечивают сравнимый уровень защиты, но тлд-то явно моднее и пафоснее, поэтому райдер всячески пытается убедить тим-менеджера, что ему нужен именно тлд, а фокс — отстой. И так далее. Это самое печальное, т.к. итог часто — прощание с райдером. Т.е. человек не понимает, что ему выдали велик, шмотки, деньги на поездки не просто так, и их надо отрабатывать, в частности катаясь именно в том, что выдали, а не в том, в чем хочется. Бывает, что требования райдера объективны — достаточно вспомнить Грасию сотоварищи, несколько лет назад отказавшихся выступать на предоставляемых спонсором команды покрышках ввиду их очевидной фиговости. Но, к сожалению, объективных просьб очень мало, зачастую это именно капризы. Хотя, беря на спонсорство такого райдера, риск того, что он забьет на катание, или будет ездить медленно, минимален. За рубежом, кстати, таких проблем не возникает — народ спокойно катается на том, что дают. Скорее всего потому, что они, как раз, профессионалы во всём — и прекрасно знают, что требует от них спонсорский контракт. А у нас пока всё упирается в любительское отношение к гонкам большинства райдеров, искренне считающих, что раз они умеют быстро ездить, то им все теперь должны.
kubas