Но без свежих впечатлений ты не сможешь ощутить себя прорайдером Кубка Мира, прыгающим серию десятиметровых трамплинов и будешь видеть суровую реальность в виде полутораметровых кочек на плоскости :(

Естественно, грунтовый слишком экстремален

Ну все, Кубок посмотрели, уровень езды и гонщиков обсудили, можно на памп тренироваться ехать теперь

Тем временем на просторах интернета был найден наш чертеж, допиленный до товарного вида) Прямо приятно посмотреть, ну красиво же получилось-то. Круто, что проект по-прежнему живет, цветет и пахнет
 

Заслуженный тренер России, тренер Ирины Калентьевой, собственно тот человек, который и стоял у истоков российского кросс-кантри. Это если вкратце.

Мне тут видится два главных минуса (ну помимо цены)

а) Кастомная геометрия. К сожалению, правда заключается в том, что 99% райдеров не знают, какая геометрия будет для них идеальной. Это я говорю именно про покупателей серьезных, дорогих великов, исползующих их более-менее по назначению. К примеру сейчас в даунхилле и эндуро мы видим тенденцию к все более агрессивной геометрии. Ну ок. Логично, что раз все заваливают углы, то чем сильнее мы завалим угол рулевой, тем будет круче. Сейчас дх-байки в среднем используют угол в 63-64 градуса, против 66-67 еще лет пять назад. Ну ок, давайте 60 сразу сделаем, офигенно же, будет еще круче ехать. На самом деле нет — точнее ехать-то он будет круто, но на таких скоростях и уклонах, которые 99 владельцам нового байка (будем считать что сотый владелец — прорайдер из первой десятки кубка мира) не светят вообще никогда. А даунхильщик с средним уровнем катания будет от велика плеваться и не понимать, чего он не поворачивает. Короткие перья — круто? Круто — выдергивается лучше, поворачивает лучше. Давайте добавим к нашему супербайку перья длиной 400мм — в теории это вполне реально, грязевые зазоры будут микроскопическими, но зато поедет-то как! В итоге у нас получится очень современный и ультрамодный велик, на котором ездить будет нельзя вообще — заваленный угол убьет рулежку на маленькой скорости, которую должны обеспечить короткие перья, а перья, в свою очередь, сделают велик нестабильным на больших скоростях, для стабильности на которых мы завалили угол. Логика, в общем, ясна. То есть большие дядьки, отвечающие за геометрию в велокомпаниях, они свой хлеб не зря едят. И вот эта «усредненная» геометрия — она на самом деле очень тщательно продумана и вылизана, чтобы абсолютному большинству райдеров было удобно. Да, это местами компромисс. Но, если что, проще заводскому гонщику сварить кастом с заваленным углом рулевой, а в серии оставить угол потупее, чтобы всем остальным комфортно было. И это справедливо для всех параметров геометрии байка — а их там куча. 

б) «Максимально расширенный диапазон настроек подвески». Это все на словах круто, но по моему скромному мнению людям нужно прямо противоположное. У меня на демо стоит аморт елинз, сделанный специально для этих рам, и это первый аморт, у которого абсолютно весь диапазон настроек является реально рабочим. Потому что он сужен с учетом характеристик рамы. И это офигенно. Ибо на кой черт мне та же регулировка отскока с десятью оборотами, если по факту использовать можно от силы три-четыре из них? И так везде. Ну компрессию разве что можно достаточно сильно изменять. Чего там настраивать-то в этом диапазоне? 

Нет таких трасс. Как тут показала практика, в Крыму на Ай-Йори, которая, пожалуй, самая лайтовая из имеющихся там трасс в принципе, человек может убраться так, что возникают серьезные опасения за его жизнь. Причем вообще на ровном месте. Что значит «падение должно приводить к потере времени, а не к серьезным травмам»? Этого добиться можно только одним путем — если всю трассу выложить матами и по этим матам же ехать. И то не факт, что поможет.  

У нас даже сертифицированный специалист по вытряхиванию из рамы всякой фигни есть, так что без проблем вообще

Мы подумали о маленьких ростовках)
Но вообще тут набирает обороты теория, согласно которой новый Enduro вообще обойдется без SWAT Door, которая увеличивает вес рамы (приходится серьезно усиливать трубу) и уменьшает ее жесткость 

Я читал, но они там не раскусили, они сделали вывод, что это скорее чертеж от демо, поскольку он описывает общую идею, а не конкретную раму, поэтому там и аморт воздушный. Что, в общем, неправильно — оригинальный patent drawing демо вполне себе конкретный, у спеша в достаточно новых чертежах вообще все предельно конкретно, в отличие от старых. Ну а остальное это опять рассуждения в духе «зачем спешу отказываться от х-дизайна», которых и на форумах полно. 

Могу предположить, что там чип замера времени закреплен, вряд ли результат квалификации у них Яша и Вломо телефоном замеряют

Я бы сказал 0:2 — Джорди старается, билеты покупает, приезжает, а вот российский мтб не отвечает ему взаимностью

А по поводу той самой эфемерной разницы (которую, честно скажу, я не чувствую, мне либо на велике удобно, либо нет, и от бренда это не зависит никак) — мне это напоминает самое начало моих занятий картингом. Когда я явно чувствовал что во, этот карт едет, а этот в сторону тянет, у того резина убитая, здесь движок тупит и т.д. 

Мне тренер говорит, что давай, ты чего не едешь, я ему объясняю что мне дрова попались в очередной раз, поэтому я секунду с круга себе же проигрываю, а он вместе с механиками надо мной ржет и говорит, что сам ты дрова, тут между самой быстрой и самой медленной машиной разница максимум в две десятых секунды с круга, а у тебя секунда потому что ты ездить не умеешь.

И да, в конце сезона, когда меня от рекорда трассы отделяло пять сотых, и я на любой машине ехал с одинаковым временем, плюс-минус те самые две десятых, и разницу между ними практически не ощущал, я понял, чего они надо мной так ржали постоянно и сам со скептицизмом слушал про дрова, неедущие машины и т.д.   

Ну как бы тебе так сказать-то, насчет «не пробовал». У меня год был V10, на котором я проехал гонок десять, включая все этапы Кубка России, я много ездил на блере, это если о санте говорить. Плюс разные норки в ассортименте, три разных демо, даунхильный виллер, роки маунтин и я даже уже не вспомню, что еще. Это только из моих велосипедов, если я буду вспоминать те, на которых я катался, тут список будет еще длиннее. Кстати на норке, на которую, о ужас, я поменял V10, я был результативнее — приехал пятым на первом же этапе Кубка. А на санте болтался где-то в начале второй десятки, только я далек от того, чтобы на основе этого делать выводы, что норка лучше.  

Ну на Джорди я бы не ориентировался в этих вопросах, у него свое мнение, у других — свое. Тем более что критиковать-то легко, а вот принимать решения и нести за них ответственность — несколько сложнее.

Еще раз — объясни, в чем там большая сложность? С точки зрения расчетов, проектирования, тестов и т.д. Без вот этих вот маркетологических сравнений с хендэем и красивых слов. Потому что технически, повторюсь, впп и его производные это частный случай четырехрычажки — колесо соединяется с передней частью рамы через два рычага по принципу параллелограмма, благодаря чему получается та самая виртуальная ось вращения, которая задается соотношением этих самых горизонтальных рычагов и местами их крепления. Просто в впп, дв-линке и т.д. горизонтальные рычаги схожи по размерам, а у фср один рычаг короче, а второй длиннее (нижнее перо). А то мы сейчас будем пытаться понять, в чем же заключается бутиковость сантакруза, который уже давно делает рамы на Тайване и если заказать велик в сборе, присылает раму и коробку с железками в стиле конструктора «собери сам». Заодно и с каньоном сравним, который делает рамы на том же Тайване, но при этом собирает все велосипеды на своем заводе в Германии. И с технологиями у них все более чем.

Strive CF 9.0 Team — 4500 Евро. 
www.canyon.com/en/mtb/strive/2016/strive-cf-9-0-team.html
Сейчас чуть побольше 330, правда, тут курс за выходные несколько вырос. Это если в лоб, без возврата VAT. И причем здесь рамы, если речь шла о байках в сборе, не очень понятно — ее смысла отдельно покупать нет, как и в случае со многими другими производителями. Не очень понял про четырехрычажки и т.д. — во-первых, номад это точно такая же четырехрычажка (впп — частный случай четырехрычажной подвески), во-вторых, каким образом подвеска влияет на ценник? Себестоимость дополнительных деталей там никакого значения не имеет, это не те деньги. Однорычажный оранж, к примеру, еще дороже, и его вполне покупают. 

 

Canyon Strive например. За те же деньги (330 тысяч) — хх1 по кругу, гайды ультимейт, пайк рст3, монарх плюс с дебон эйром и прочие радости жизни, карбонового вилсета не хватает разве что. И все это собрано на как минимум не худшей раме. А аналог самого простого номада (впрочем с чуть лучшей навеской) обойдется еще на 1000 евро дешевле.

Про изгоев очень притянуто за уши — тот же Контадор тот еще изгой конечно) 

А вообще, будем честными, если мы говорим о спорте высших достижений, то тот самый «чистый спорт» не нужен там никому, как бы не было обидно это признавать. Ряду стран крайне важен международный престиж и они готовы на все ради победы, командам и спортсменам нужны вкусные контракты, которые дают за победы, спонсорам нужны эти самые победы, фармацевтам интересно создавать новые препараты и продавать их, ВАДА нужно кого-то ловить. Все хорошо в общем.