Профайлы и интервью — Интервью с Cesar Rojo
После Кубка Мира в Вистлере розовый ресурс записал подкаст с владельцем и главным инженером Unno Bikes Цезаром Рохо. Он бывший гонщик Кубка Мира, и тот самый человек, который придумал для Mondraker Summum и Forward Geometry. В этом сезоне Цезар вместе с Unno вернулся на КМ с и сваял для команды Rogue Racing фрезерованный прототип Ever. Про уход от собственного производства карбона, геометрию и работу с телеметрией, опыт в MotoGP и планах на будущее читаем под катом.
Unno прежде всего знают по дорогим карбоновым байкам. Однако в 2026 году бренд объединился с командой Rogue Racing, но не стал делать для них карбоновые байки, а всучил алюминиевые. Подкаст можно посмотреть на пинке, а ниже его текстовая версия.
Где ты вырос и как попал в велосипеды?
Я родился в Барселоне, в Испании, и до сих пор тут живу. По образованию я инженер. Начал гоняться на велосипедах, но довольно рано пошёл учиться на инженера, так что пришлось решать: продолжать серьёзно выступать или получать диплом. Выбрал второе, это и привело меня туда, где я сейчас.
В 2002 году, в твой последний сезон в элите, ты закончил одиннадцатым в общем зачёте. Тяжело было уходить?
Это вообще был мой лучший год, так что бросать было тяжело. Я ездил за Global Racing, в тот год у команды начались трудности, через год её пришлось закрыть. Моя последняя гонка тоже стала лучшей: я приехал шестым, совсем рядом с подиумом. В голове всегда сидел вопрос: смог бы я когда-нибудь заехать на подиум? Кажется, мне был двадцать один год, когда я завязал, совсем ещё молодой. Но жаловаться на то, где я сейчас, мне точно грешно.
В чём идея Unno и как бренд вообще появился?
Когда я начинал Unno, хотелось делать всё у себя. Первое поколение рам мы полностью производили сами. Года три ушло на то, чтобы разобраться с укладкой карбона и выстроить все тесты внутри компании. Пришлось самим строить станки. В какой-то момент стало понятно, что масштабировать это очень тяжело. Перевалить за 80–100 рам в год нам удавалось с трудом. С карбоном очень много ручного труда.
В итоге решили сосредоточиться на дизайне и инженерии, а производство отдать на сторону. В Азии отличные заводы, которые делают рамы почти для всех брендов. Инвесторов у нас нет, на сегодня вся компания принадлежит мне.
До Unno ты ведь проектировал байки для других брендов?
С тех пор как та компания открылась, мы спроектировали 150–180 велосипедов для кучи крупных брендов. В какой-то момент у нас работало почти сто человек. Потом у KTM начались большие проблемы, пришлось принимать решение, я решил сосредоточиться на Unno. Это всегда было мечтой: спроектировать свой собственный байк. В университете мои проекты были про разработку велосипедов. В один прекрасный день делаешь байк для Mondraker, а потом, может, когда-нибудь появляется и свой бренд. Никогда не думал, что так выйдет, но вот мы здесь.
Ты говоришь, что у вас нет цели сильно растить Unno. Почему?
Мы хотим делать до двух тысяч байков в год в сумме и оставаться в топовом сегменте. Это байк не для каждого, но нам хочется получать удовольствие, делать вещи по-своему и иногда рисковать в дизайне или геометрии. Когда всё время растёшь, появляется вечная гонка за объёмами, и в какой-то момент тяжело остановиться. Наша цель — делать всё лучше и получать от проекта удовольствие.
— Электричка Unno Mith, на которой Цезар ездит на работу.
В этом году ты накатал почти 8000км. Как это выглядит?
Да, 7997км за этот год, потому что я каждый день езжу в офис на велосипеде. Это 30км в одну сторону и около 2000м набора за день. Выходит по 250–350км в неделю.
И всё это время ты тестируешь электричку Mith.
На моём байке стоят всё те же подшипники, а пробег уже 15 000км. Это последнее поколение Mith на моторе Avinox: 15 000км на одной раме, одних линках и одних подшипниках. Подвеску и колёса я, конечно, обслуживаю, а со счёта цепей и кассет давно сбился. На этом байке я уже перевалил за полмиллиона метров набора.
За счёт чего байк живёт дольше? Подшипники, укладка карбона, допуски?
С поломками рам у нас проблем не было, гарантийных случаев смехотворно мало. Ещё когда мы клеили карбон у себя, мы очень серьёзно вложились в тесты, чтобы понять реальные нагрузки. Вешали на рамы тензодатчики, мерили деформацию на разных трассах и при довольно жёстком катании. Потом на своих стендах поднимали нагрузки так, чтобы получить ту же деформацию, что и на трассе. Обычные тесты ISO мы тоже проводим, но со своими нагрузками. Где-то они выше стандарта меньше чем на 10%, а где-то на 60–70%. Очень большую нагрузку на раму даёт приземление с дропа с зажатым передним тормозом.
Вопрос был скорее в долговечности. На электричках нагрузки выше, где-то через тысячу километров байк начинал поскрипывать. На этом поколении идея была простой: я вообще перестаю обслуживать свой байк и смотрю, сколько он проживёт. Мы сделали резиновые пыльники для подшипников и увеличили площадь контакта проставок с рамой. Теперь байк не требует обслуживания, не скрипит, болты не раскручиваются.
Электричкам вообще сильно достаётся?
Даже если катаешься столько же часов, километров проезжаешь больше. Натяжение цепи куда выше, из-за этого сильнее страдают подшипники в заднем треугольнике. Плюс больший вес, а значит и инерция — байку всегда достаётся сильнее. Мы поставили подшипники заметно крупнее, чем среднее по рынку. Кажется, у нас самые большие подшипники среди всех брендов: каждый весит 25г, и в раме их восемь штук.
Куда движется конструкция электричек с появлением моторов с коробкой передач в одном корпусе?
Вы наверняка видели на Eurobike несколько концептов. Я пока сомневаюсь, что это решение для всех. Как и везде, тут свои плюсы и минусы. Думаю, на рынке уживутся оба варианта.
Как такие моторы удаётся подружить с вашей компоновкой подвески?
На любом байке с двумя короткими линками это сложнее, потому что нижний линк обычно стоит как раз там, где мотор. В том числе поэтому Santa Cruz ушли от такой схемы. Задача непростая. Переход от прошлого поколения Mith к нынешнему занял у нас кучу времени: хотелось увеличить глубину вставки дроппера, и амортизатор пришлось опустить максимально низко. Сейчас он лежит горизонтально и почти касается мотора. Нам нравятся сложные задачи, а уходить от двухлинковой схемы мы не собираемся. Плюсы перевешивают минусы.
А чем тебя так привлекает такая компоновка?
Она позволяет играть с кривой защиты от приседания антисквата и менять траекторию оси колеса. И даёт больше свободы в том, где расположить шарниры и какой высоты сделать задний треугольник. В своё время меня сильно впечатлил Iron Horse. Я много на него смотрел, и первый прототип Mondraker был почти его копией. Прототип, на котором мы гонялись, был современной версией Sunday.
— Прототип Mondraker Summum, 2009 год.
В Mondraker вы пришли к довольно радикальной геометрии. Как так вышло?
Когда мы выпустили Summum, угол рулевой у него был 63°, хотя тогда на даунхилльных байках было 65–66°. Помню, сколько было критики: «Вы перегнули, на этом никто не сможет ездить». Это байк 2010 года, который мы рисовали в 2008 и 2009, по геометрии он уже как современные байки, только короче. Остальным брендам понадобилось время, чтобы догнать. Мы, кажется, первыми сделали чашки рулевой с регулировкой угла и регулируемую длину перьев. До этого я несколько лет работал в подразделении MotoGP в KTM, а там менять чашки рулевой и длину перьев было обычным делом.
А потом появились совсем короткие выносы.
Я заметил, что в даунхилле люди стали брать рамы на размер больше своего, поэтому сделал вынос на 10мм и сначала попробовал его на даунхилльном байке. Вышло очень интересно. Потом я поехал гоняться на Trans-Provence и попросил поставщика взять алюминиевую раму большой ростовки, но вварить туда подседельную трубу от M. В один из самых крутых и жёстких дней я даже обогнал Николя Вуйо и Фабьена Бареля. На крутых и разбитых участках байк ехал намного лучше.
Главная сложность с такими короткими выносами — на площаке тяжело загрузить переднее колесо, потому что ты далеко от передней оси. Наверное, мы тогда немного поторопились. Слишком много перемен сразу: очень длинная рама и очень короткий вынос. Сейчас я бы делал это в два шага: сначала длиннее рамы, потом короче выносы.
Мы когда-нибудь увидим очень короткий вынос и высокий руль на серийном байке?
Думаю, в серию такие сетапы вряд ли пойдут, они слишком радикальные. Это скорее история для тюнинга под себя. Лучше оставить это покупателю, чтобы он сам подгонял байк. Mondraker выпускали одну версию с выносом 10мм, но в итоге клали в коробку два выноса, потому что многим было непривычно и тяжело.
Что посоветуешь при тестах настроек?
Всегда возвращаться к исходному сетапу. Можно поставить на велосипед квадратные колёса, и со временем привыкнешь к тому, что тебя подбрасывает. А потом возвращаешься на обычные и думаешь: «Ничего себе, как я вообще на этом ехал?» Если за день менять по мелочи — клик тут, клик там, — почувствовать один клик очень сложно. Между спусками разница крошечная, а к концу дня можно уйти совсем в сторону. Поэтому всегда полезно вернуться к базовой настройке и сравнить.
На твоих байках обычно советовали сэг больше привычного. Сейчас так же?
Около 30%. С нашей кривой прогрессии это работает лучше всего. Байк сидит чуть глубже на торможениях, в ямах и на жёстком расколбасе у колеса остаётся больше негативного хода, чтобы отрабатывать рельеф и держать зацеп. В прошлом я много катался в мотокроссе, а там сэг 30%. Люди настраивают подвеску десятилетиями, так что это неспроста. И антискват у нас посчитан именно под 30% сэга.
Расскажи про даунхилльный прототип и чем он отличается от Mith.
По рычажности он очень близок к V10. Главное отличие от Mith в том, как кривая антисквата уходит со значений выше 100% до совсем низких в конце хода. А сама кривая рычажности до точки сэга идёт круче, а после — более полого. За счёт этого байк легко доходит до сэга и дальше держится в районе него. Это сильно помогает на самых жестких кусках трасс. Но немного теряешь в контрах и поворотах, где сильно загружаешь байк.
А у Specialized Demo совсем другой подход.
Мне очень хочется прокатиться на Demo. У них кривая в начале совсем пологая, а прогрессия начинается уже после сэга. Подход совсем другой, и результаты у них отличные. Мы спокойно признаём, когда кто-то сделал лучше, ведь только так можно учиться и расти. Речь о том, чтобы подсмотреть идею и оттолкнуться от неё.
Как прошёл сезон у команды?
Год вышел непростым по разным причинам. Один гонщик пропустил почти весь сезон из-за травмы. Вероника (Видманн) провела хороший год, намного сильнее прошлого. Байк новый, мы пробовали разные линки и задние треугольники и может свернули куда-то не туда. Грешили на кинематику, а потом я сам прокатился на настройках аморта, с которыми ездили ребята, и стало ясно, что дело в аморте. Сами настройки были слишком радикальными. Мы тут голову ломали с линками, а дело было в амортизаторе.
Байк ведь собрали очень быстро, а сама команда не ваша?
Команда чужая, это Rogue Racing. Мы стали главным спонсором, но самой командой управляют они. При этом у нас в штате четыре инженера и два дизайнера на бренд, у которого всего пара моделей. По числу инженеров на одну модель мы, наверное, впереди всей велоиндустрии. Даунхилльная рама целиком фрезерованная: две алюминиевые половинки отфрезерованы и склеены. Идти в гонки мы решили в последний момент, и меньше чем через четыре месяца первый байк уже выехал на трассу. В этом плюс маленькой компании: всё решается напрямую, мы как небольшая семья.
Ты сам катался на нём в Вистлере. Как впечатления?
Отличный повод выбраться в Вистлер, я не был там лет десять. Катался семь дней и наездил на этом байке около 450км. В последний день проехал 100км по байк парку с самого утра без завтрака, устроил себе такую проверку. Заодно попробовал пару вещей: резьбовые крепления у каретки под грузы и телеметрию, проезжая один и тот же кусок трассы на разных настройках.
У тебя большой опыт работы с телеметрией ещё со времён MotoGP. В даунхилле с данными сложнее?
В MotoGP можно два часа разбирать торможение перед одним поворотом, и от круга к кругу там почти всё повторяется. В даунхилле практически нереально дважды наехать на один и тот же камень или корень на одинаковой скорости. Телеметрия тут скорее даёт общую картину работы байка и помогает гонщику. На Кубке Мира очень мало времени на трассе, и данные снимают с райдера часть головной боли с настройками и объяснениями для механиков.
Каким должен быть хороший тест-райдер?
Человек, у которого я учился в MotoGP, всегда говорил гонщикам: «Опиши мне проблему и что ты чувствуешь. Что крутить на байке, я решу сам». Если райдер говорит, что ему нужна подвеска пожёстче, надо понять, в чём именно беда. Может, нужно подкачать воздух, может, зажать компрессию, а может, отскок слишком медленный и вилка просто не успевает разжиматься. Главное, чтобы его слова от выезда к выезду сходились с теми изменениями, которые мы внесли. Это приходит с опытом.
Насколько в даунхилле вообще решает байк?
В даунхилле очень многое в голове. Настройка, которая одному вообще не подходит, для другого окажется отличной, если он в неё верит. Бывает, смотришь со стороны: байк скачет во все стороны, как на нём вообще ехать? А парень на нём летит. В MotoGP или Формуле-1 без лучшей техники ты ничего не сделаешь. А здесь в хороший день выиграть можно почти на любом байке.
Чему тебя научили годы в гонках?
Спокойно пробовать новое и помнить, что ты не можешь быть всегда прав во всём. Мы, конечно, считаем свои байки одними из лучших, но смотрим по сторонам — только так можно учиться. Переходя к нынешнему поколению рам, мы многое переделали как раз потому, что признали: кое-где наши решения были не лучшими. Гонки хорошо этому учат. Всегда найдётся кто-то быстрее тебя.
Какие планы у Unno, у команды и у тебя на межсезонье?
Главное на зиму — тесты. Хотим построить один-два прототипа, которые может даже не пойдут в гонки. И ещё покататься на чужих байках, включая Demo. Я давно не ездил со сверхкоротким выносом, есть пара идей, как подружить его с другой геометрией. Зима будет весёлой.
-
добавить в избранное
- +7
- Мнения
?
Комментировать
Зарегистрируйтесь или авторизуйтесь. Сделайте что-нибудь.
Комментарии (0)