Вместе с приходом весны, распаковавшей трейлы от зимней спячки, наши райдеры распаковали и уже обкатали свои обновки. О том, как это происходило у Алексея Кислинского, расскажет он сам.   

Привет. Свой рассказ о знакомстве с «поднебесным» (во всех значениях этого слова) GT Force Carbon Pro я хотел бы начать со слов благодарности его предшественнику, с которым провел пять счастливых лет в горах «различной степени тяжести»: от Крыма и Кавказа до Прованса и итальянских Альп. Действительно, это было хорошее время, байк проявил себя бойцом-молодцом, проехал вместе со мной более 20.000км с немеряными вертикальными метрами, а получив однажды ненадолго обездвижившую его травму, стойко перенес операцию по установке имплантата, которая прошла без анестезии и амбулаторно. Будучи его полной тезкой, новый байк поменял подвеску, основательно обновился в геометрии и вообще, заявлен как более агрессивный. А я, как человек привычек, хочу понять, насколько эти обновления сделают мне «быстро» и сохранят «удобно». Поэтому свою историю я построю на их сравнении, и чтобы не тратить много букв на их имена и для лучшего понимания, далее я буду их называть F14 и F19.

Первый взгляд



Освободив байк от упаковки и собрав его, я отметил т.н. «чистоту» его линий. Классические «дабл даймонд» рамы и четырехрычажная подвеска F19, похоже, стали иконой на алтаре многих производителей, что вызвало немало шуток и мемов у просвещенной публики. Однако грусть по поводу уникальности дизайна осталась у меня где-то в марте прошлого года, когда GT представили свою обновку дистрибьютерам, и я переключился на осмотр её деталей. В своё время F14 получил немало упреков за сложную проводку тормозных рубашек и гидролиний, за трудный доступ к заднему амортизатору, за изгиб нижних перьев, требующий хирургической точности при установке заднего колеса чтобы не поцарапать их тормозным ротором. Но больше всего F14 досталось за «грязесборник» в районе Pathlink, придуманный диванными MTB-экспертами. Должен ещё раз сказать, что проводка мне никогда не мешала, внимания просила не чаще, чем любая другая, к аккуратности при монтаже заднего колеса в раму я быстро привык, а собирающие грязь амортизатор и узлы подвески так и остались мифом. Тем не менее, к своему удовольствию, закоулков в раме F19 я обнаружил намного меньше, чем у его предшественника, рубашка заднего переключателя протянута по всей раме одним куском и практически без изгибов, а задний амортизатор защищен массивной подседельной трубой от летящих в него камней и грязи и находится в легком доступе для чистки штока и пыльников. К этому можно добавить ставшую совсем простой проверку сэга и то, что на ходу стало проще дотянуться до рычага переключения компрессии амортизатора.



Модный нынче boost в дропаутах добавил «грязевого» просвета покрышкам колес, перья рамы освободились не только от карбона, но и от вычурных изгибов, так что повышенное внимание к установке заднего колеса перестало быть фирменной «фишкой». Вообще, в отличие от тезки, рама F19 не имеет сложных, как горный ландшафт, поверхностей, что упростило процесс её оклеивания защитной пленкой. За исключением новой «игрушки» GT — Groove Tube (ложбинки в нижней трубе, куда укладывается проводка), примененной в карбоновых версиях новых Force/Sensor как заигрывание с любителями внутренней проводки, но в защите это место точно не нуждается. Кстати, байк уже частично защищен: мощным пластиковым щитком в нижней части нижней трубы, а также пленкой в местах возможных встреч цепи и пяток поклонников педалей-топталок с ЛКП перьев рамы.   







Комплектация

Готовя собственный материал, я досыта начитался зарубежных обзоров и в каждом втором сквозило восторженное удивление по поводу соотношения комплектация/цена, коим владеет F19. Не буду лукавить, $5.000 для большинства из нас – это не много, а очень много и за эти деньги мы хотим получить «байк мечты», на котором «прямо из коробки» отправимся завоёвывать горы и/или победы на гонках, не вкладывая в него более ни копейки. Ах да, и чтобы ничего не ломалось и не требовало замены по износу, который всегда некстати. И чтоб вес… Тем не менее, это мой первый байк, комплектацию которого я принял на 95.6%. И в первую очередь, порадовали самые дорогие его компоненты – амортизаторы Fox серии Factory, которые я считаю лучшими в мире. Ознакомиться с подробным описанием байка вы можете в каталоге, а я поделюсь основными моментами.





Собирая велосипед, я удивился непривычной легкости оказавшегося в руках дроппера KS с карбоновым корпусом. Обратите внимание на предупреждение по максимальной затяжке и не пытайтесь её форсировать, если не хотите повредить корпус штыря: первым сигналом будет затруднение хода поршня подвижной части в районе подседельного зажима. Второго сигнала не будет: корпус дроппера, зажатый с моментом больше 5н/м, может не устоять. Забегая вперед, скажу, что, пока я не добыл специальную пасту, уберегающую штырь от проскальзывания в подседельной трубе, мне пришлось периодически открывать зажим и возвращать его на место.



К колесам я отнесся философски: Stan's NoTubes Flow MK3 – не самые лучшие в мире, но одни из наиболее популярных ободьев среди райдеров АМ/Эндуро. Кто делает втулки для GT под их собственным брендом «All Terra» — я не знаю, судя по дизайну, думаю, что это ОЕМ-версия одной из верхних моделей Formula. Закрытые подшипники, алюминиевый барабан, тихие, но холостой ход мог бы быть и поменьше: щелчков, издаваемых «собачками» барабана методом медленного вращения колеса с прослушиванием, я насчитал на 15°. Возможно, это немного расстроит гонщиков, ловящих любую возможность «поддать жару», но таким как они нужна не одна пара колес, так что в качестве повседневного или тренировочного данный комплект вполне имеет право на жизнь. Меня он не расстроил (но я всё ещё не знаю его вес…). Да, чуть не забыл: ободья уже проклеены лентой, но вентилей в комплекте не было.



А вот к тормозам у меня возникли вопросы. Я неправильный «шиманоид» и, оставаясь верным японцам в части трансмиссии, ещё со времен первого появления Avid Juicy я пользую тормоза Sram и ни разу не пожалел за свой выбор. Прошлый год я откатал на Guide RCS и Ultimate и остался очень доволен их работой. Возможно, я привередлив, но искренне не понимаю: как это, в 21-м веке горному, много и часто тормозящему катальцу жить без внешней регулировки точки контакта колодок с ротором? Это была единственная причина, по которой я не стал экспериментировать с Guide R, комплектующими байк, даже если их отличие от топ-версий заключается лишь в этой «крутилке». Замена тормозов стала единственным апгрейдом байка, произведенным «вслепую».  



Повторю, что F19 стал моим первым байком, в котором, в угоду личным амбициям, ещё на стадии сборки я практически не перетасовывал компоненты и остался доволен заводской комплектацией. Но ложку дегтя добавлю: считаю, что отказ GT от карбона в дроппере в угоду более дорогой версии тормозов (например, Sram Code RCS) многие, как и я, приняли бы с благодарностью. Даже вместе с лишней парой сотен грамм к весу байка. Позже, во время раскаточных тестов я также заменил стоковые вынос и руль Race Face Aeffect. Но эта мера стала личной и осмысленной. Расскажу о ней в главах «на природе» и «на трейле», равно как о других деталях и общих впечатлениях, полученных от байка.

Геометрия и посадка



Вы заметили, что модный пять лет назад термин All Mountain, означающий байк-среднеход с универсальными возможностями и пропуском в гонки, сейчас как-то выпал из маркетологических словарей? Революция 2013-14 в велостроительстве, приведшая тогда к окончательной узурпации власти колесами 27.5 дюймов и удлиненными верхними с более «заваленными» рулевыми трубами рам, дала возможность сменить посадку и по-новому посмотреть на горное катание. Именно таким и был F14, универсальный и немного гоночный, сделанный в тренде и подпитанный эндуро-кармой самого Дэна Афертона. Но семена той революции веером разлетелись и в сопредельные зоны. Первая – трейлрайдинг, в основном тогда отличавшийся от AM домашними тропами да количеством миллиметров в ходах подвески байка. Вторая -  набирающее обороты эндуро, которое по сути в те времена было тем же АМ, только с включенным секундомером на спусках. Дав ростки, те семена существенно расширили зону влияния «Trail», вторгшейся в соседнюю территорию и захватившей её горные владения, в то время как эволюция эндуро дистанцировалась от АМ и привела к велосипедам, более ориентированным на спуск, чем на всеядность. Подобные байки лет 10-15 назад мы называли уважительно: «мини-ДХ». Я это к тому, что вместе с захватом территории АМ изменились и сами захватчики, оставив аборигенам право доживать свой век рядом с собой. А то, что те приняли самое деятельное участие в их собственном развитии – ну, окай.



Тем не менее, комфорт и нега, в которых я провел всё это время вместе с «аборигеном» F14, вызвали у меня единственный вопрос: а будет ли новый байк со всеми его плюшками и изменениями в геометрии ради «быстровниз» также легок в подъеме и также удобен, чтобы отправиться с ним на весь день в эпик? То есть, вопрос наоборот: может ли эндуро-байк разлива 2019 получить пропуск в АМ, апологетом которого я до сих пор являюсь?



Ещё до приезда F19 я до дыр протер глазами его геометрию, сравнивая её со «старичком» того же размера — L. Мне понравились -1.5° в рулевой и -7мм в нижних перьях при подросшей на 2.5см колесной базе. Это даст мне дополнительный запас уверенности на скоростных прямиках и предложит меньше нервничать на съезжалках. К минус 12мм в высоте каретки (в нижнем положении Flip Chip), минус 18мм в standover и плюс 15мм в reach я отнесся нейтрально, а вот уменьшенная аж на 12мм рулевая труба F19 меня немного озадачила. Я запасся терпением и стал ждать скорой встречи.

Собрав байк и сев на него, я почувствовал, что при всей своей длине байк мне тесен, я как бы зависаю над рулем и руками упираюсь в него, тогда как ранее мой ЦТ комфортно размещался между колесами F14. Я начал понимать причину, по которой райдеры в забугорных тестах первым делом так хотели сдвинуть седло назад, но отказался от искушения последовать за ними. При установке седла я не понимаю термин «удобно», я понимаю «правильно», которого добиваюсь с помощью прямой ноги, пяткой поставленной на ось педали в нижнем положении, и отвеса, показывающего, что моё колено и ось педали находятся в одной вертикали при положении шатуна «на 3 часа».  Я оказался перед дилеммой: с одной стороны – очень низкий, тянущий к себе руль и желание поднять его, а с другой – вариант его подъема с помощью дополнительных колец под выносом не только уменьшит пространство, которого и так не хватает, но и трехсантиметровая «башня» под выносом, поднимающая руль до привычных 108см, выглядит запредельно неприлично. Объяснение, но не утешение я нашел в цифрах гео: +2.5° к наклону подседельной трубы и как следствие – в сравнении с F14 минус сантиметр в ETT (ещё один сантиметр похитил вынос руля 40мм).



Ради чистоты эксперимента и честности в его изложении я не стал ничего менять в комплектации (кроме тормозов, выше я написал о причинах сделать это) и отправился с байком на улицу, на ходу думая: а не та же кручина заставила Мартина Мэйеса на первом этапе EWS поднять руль вместе с кареткой путем установки переднего колеса 29 и соответствующей ему вилки или это решение гонщика GTFR быть быстрее в конкретной гонке? Тем временем дорога пошла вверх и небольшой, около 5%, градиент вдруг сам сделал всё что нужно. Я стал много меньше упираться в руль, посадка стала более прямой и комфортной, а нагрузка на плечи потихоньку растворилась. Жизнь удалась, и я поехал выше и дальше.
    
На природе

Через несколько километров асфальтового подъема я почти забыл о неудобстве во время домашней примерки, посадка «в седле» оказалась довольно комфортной, но на решение ускориться байк ответил сопротивлением. Я поднимался привычным маршрутом, и если F14 мог бы назвать «крейсером», то F19 с его упитанностью и длинной базой точно подходит под определение «линкор». С первых минут он ясно дал мне понять: «у меня полно передач, выбери нужную, спокойно крути и не выпендривайся с ускорениями, не моё это, не force’ируй ни мои, ни свои возможности и тогда доедешь до трейла более свежим». В принципе, я не против такой стратегии, но столь откровенным и бескомпромиссным заявлением был немного обескуражен.   



Выехав на грунт с переменным градиентом и покрытием и продолжив подъем, я отметил два основных момента. Первый и важный: вальяжность и инертность, продемонстрированные F19 на асфальте, превратились в мягкое «переваливание» через торчащие тут и там камни без признаков желания в них застрять и остановиться. Да, на импульсы он по-прежнему реагировал вяловато, но, набрав ход, расставался с ним очень неохотно, чем помогал держать ровным пульс и экономил силы. И второе: это был мой первый опыт с комплектом Sram Eagle 32/10-50 и моя первая благодарность набору звезд в кассете. Особенно в верхней её части. Особенно в сравнении с парой — кассета Shimano ХТ 11-46 и звезда 30Т, комплектовавших F14. Возможно, в тот выезд я просто случайно «попал в передачи», но позже обкатал большинство подъемов к домашним трейлам и «попадал» в них снова и снова. Само переключение – мягкое и точное, высший балл, если бы не отсутствие мультисброса.



Немаловажный момент для любого АМ-щика – это седло. Fabric Scoop Shallow со 142мм в широкой части, комплектующий F19, оказался не только приветливым для моей пятой точки, долгие годы контактировавшей с более узким Fizik Goby XM, но и не без перфекционизма выполненным с «изнанки». В меру мягкая, обивка не боится воды, бесшовная и заправлена под пластиковую основу. Мелькнула мысль, что хотелось бы видеть кевларовые вставки на бортах (если вдруг я перестану радоваться отсутствию швов), предохраняющие от истирания, но, познакомившись с Fabric, я узнал, что Триал-Спорт является поставщиком их продукции, так что в случае травмы седла поиск аналога долгим не будет.



Лишь после того, как сменил резину на знакомые HR2, я смог оценить вклад Schwalbe Magic Mary в забастовки байка во время подъемов. И в довершение этой главы будет уместным сообщить, что в верхнем положении Flip Chip байк ощущается в подъеме намного более «собранным» (бодрым), живым и реагирующим на предложение ускориться или поиграть (привет, F14). Но за это придется заплатить. Чем? Читайте дальше.  

На трейле



Первый «разбор полетов» я провел на известном многим велосипедистам — гостям ЮБК трейле «Алушта», пожалуй, самом разнообразным по покрытию и динамике из домашних, где одним спуском можно получить гамму впечатлений и дать байку первую оценку. Уже на каменистом стартовом «прямике» я понял, что, опустив седло и встав на педали, я полностью освободился от той «тесноты» и смещения к рулю, ослабли, но полностью не отпускали, пока я ехал сидя. Получив от меня и уклона заряд бодрости, F19 как будто проснулся, включился в игру и тут же установил ещё одно своё правило: «Чем ты будешь быстрее, тем я буду послушнее. Меньше тормози и ковыряйся, а то я снова усну».



Мне нравится «рисование» на вертлявых трейлах и в этом характер F14 можно назвать схожим с моим, но F19, похоже, прогуливал уроки в той художественной школе или он вообще является выпускником другой. Он играет в свою игру, в поворотах его длинная база требует больше агрессивности, зато на скорости его врожденная стабильность вызывает удивление и гонит прочь страх. Он предпочитает самые короткие, самые прямые траектории, не просачиваясь между камнями, а наваливая прямо по ним. В первый день я катался с Вадимом Савельевым aka Vados. По традиции нашего совместного катания мой быстрый товарищ включил «щадящий» режим, позволяющий держаться за ним если не «на колесе», то хотя бы в зоне видимости, и, проехав пару сегментов, я понял, что могу ехать быстрее и оставаться в зоне комфорта. Пожалуй, это был тот случай, когда я впервые попросил Вадима «добавить», чем упрочил позитив в его катательном настроении. ))



Потом было много других трейлов и на каждом из них GT Force требовал скорости, давая взамен флоу и постепенное понимание, что бесконечно этот прогресс продолжаться не может…. Моя спина стала уставать от непривычно низкого положения руля, требующего немалых сил «прокачивать» байк в камнях и обрабатывать вылеты на редких трамплинах. Так что, дойдя в стандартной комплектации байка до границы страх/любопытство и желая перейти её, я занялся апгрейдом функции «управление». Установленный руль переживает уже третий мой байк и привычен как домашние тапочки. Вместе с выносом он дал +5мм к высоте, -20мм к ширине и +10мм к пространству. А с целью вернуть байку приличный вид, колоннаду из колец я заменил рулевой колонкой с высокой верхней чашкой. Прокатившись снова, я убедился, что усталость в пояснице и плечах меня не беспокоит, что на байке я могу провести теперь весь день и на этом мои эксперименты с посадкой были закончены.



GT заявляют F19 как байк, одинаково дружелюбный как к воздушному, так и пружинному амортизатору и в обоих случаях обещают «линейную прогрессивность» работы его подвески. Изначально использовав в настройках рекомендации Fox, позже я добавил пару-тройку кликов в регулировке компрессии (для открытого режима), так как предпочитаю более жесткую реакцию байка на удары, преподносимые камнями. Нужды лезть внутрь с целью глобальных изменений в настройках амортизаторов я не испытал.             



Верхнее положение Flip Chip, добавившее байку живости «в гору», на спуске сыграло ровно наоборот. На фоне уже привычных в настройке Low, новые градусы и миллиметры сделали байк более нервным, но лишь в случаях, когда я «включал гонщика» и вплотную приближался к верхней границе зоны комфорта. Не вижу в нем особой необходимости, но обязательно воспользуюсь в больших и познавательных поездках-эпиках. Кстати, этот маленький «перевертыш» не меняет рычажности подвески, её хода и не требует перенастройки амортизатора.



Вместе с тем, что покрышки я считаю важной частью байка и одновременно — «расходником», я убежден, что каждому резиновому овощу – свои место и время. На фоне первого и приятного опыта общения с трансмиссией Sram Eagle, знакомство с Schwalbe Magic Mary в версии Performance, рекомендованных для парковых трасс, стало неоднозначным. Если кратко – агрессивный рисунок протектора дал запредельное сцепление, особенно на влажном грунте во время первых раскаток, но он же стал «тормозом» в апхиллах. Кроме этого, 23/26psi (перед/зад), привычные для моих 75кг, на первом же трейле оставили на бортах резины паутину складок, означающие подминание в поворотах и скорую гибель её каркаса. 27/30psi решили этот вопрос, но на сухом, с каменной крошкой, грунте предсказуемость бокового срыва передней покрышки оставила желать лучшего, и я поставил старые добрые HR2, с которыми докатывал весь тестовый период. А Schwalbe пока подождут более подходящих для них влажных погодных условий.



В заключении хочу коснуться одной из наиболее интересных тем – веса байка. Мощь переднего треугольника, откормленность перьев и «кованность» рокер-линка не мешают байку летать, но и не делают его финалистом Чемпионата Мира по взвешиванию. Вес байков никогда не был у GT предметом их гордости, но совсем уж тяжеловесом на фоне конкурентов он не выглядит, лишние граммы на ходу ощущаются не сильно, а связанный с ними запас прочности греет душу в горно-повседневном использовании. До максимально допустимых 130кг (райдер+экип) мне нужно много расти и моё катание далеко от того, чтобы называться супер-жестким, поэтому, ради похудения байка, в недалеком будущем я планирую ему ещё пару замен в виде более легкой пары колес и карбоновых шатунов.

Вердикт

Без сомнения, все изменения в GT Force 2019 привели к тому, чтобы он стал полноценным байком эндуро, а комплектация версии Carbon Pro делает его достойным лучших представителей этой дисциплины и выписывает большой аванс всем остальным. Уверен, что новая геометрия существенно расширила «зону влияния» F19 и в байк-парках, особенно в той их части, где нет необходимости иметь 200/200 в амортизации. При попытке принять его как трейл- или АМ-байк, нужно учитывать, что при всей его универсальности и умной амортизации «в горку» торопиться он не будет. Даже в максимально дружелюбной к этому настройке Flip Chip и возможном апгрейде ради снижения веса.



Как и любой топ-байк, GT Force Carbon Pro любит быстрых, агрессивных и сильных, он мотивирует стать таковыми всех, кто однажды с ним познакомится и будет чрезвычайно заботливым с теми, кто медленнее и слабее него.

Таков мой «первый взгляд» на GT Force спустя месяц после знакомства с ним. Мы продолжим общаться и по факту наших совместных путешествий я расскажу о новых связанных с ним впечатлениях. Уверен, что они появятся, в мае мы едем в Даховскую на этап РЭС.

За сим оставляю вам формулу «фана», со всей серьёзностью рассчитанную для GT Force и применимую к любому байку.  А пока – ваш АК.