Наверное, с «подробно» я погорячился, сорри. На отдельный пост не нахохлюсь, но, раз вызвался пояснить — извольте. Вообще, эта тема освещалась в «винтажных» рубриках GT/Cannondale и, поковыряв архив Триальной ветки, можно её найти. Я же поделюсь основными моментами.
ДХ-гонки середины 90-х сильно отличались от того, что мы наблюдаем сегодня. Они были длиннее (до 8 минут против сегодняшних 3-4) и намного более «крутильными». Тогда и появился «парад подвесок», где каждый участвующий в игре бренд искал золотую середину между амортизацией и трансмиссиией. Надо сказать, что рынок амортизаторов того времени не блистал разнообразием, так как их пришедшие из мото производители не видели больших перспектив в развиии мтб-гравити и не спешили вкладываться. Поэтому в отличие от сегодня, когда любой амортизатор можно настроить под платформу подвески, если он вписывается в неё размерами, в то время подвеску строили вокруг амортизатора. Одним из исключений был Foes, да и то, если не учитывать его как производителя амортизации, сделавшего уникальный амо для собственной рамы. Плюс, каждый из брендов смотрел дальше чем ДХ, и хотел приспособить платформу не только для длиннходных гоночных, но и «нормальных» байков хотя бы затем. чтобы ровным слоем размазать затраты на её производство по всей продаваемой линейке. Вот три основных момента, фактор которых был определяющим в 90-х и которые почти ничего не значат сейчас. Имеенно этим я могу объснить «похожесть» современных байков после стольких попыток каждого из брендов создать то, что бы ло бы одновременно и уникальным и эффетивным.
Что касается Ай-Драйв — мне повезло быть свидетелем этой секты от её появления до заката. Естественно, не без вопросов к её дизайну и обслуживанию, но без сомений в её работе. Наверное, это вопрос веры, но шум вокруг первых поколений VPP (с их привязкой к размеру ведущей зведы) я тоже не могу объяснить ничем, кроме религии во имя «святого плюша». Прикольно ещё и то, что идею ID удалось применить в подвесах всех типов, что повлияло на стоимость конечного продукта -> его востребовавнность в массах. А потом началась эволюция, вызванная не только новыми требованиями к катанию, но и упрощению массового продукта при продолжающихся играх в большом спорте. Так подшипник вокруг каретки был заменен более простой парой шарниров с линком, а затем в перья поселился ещё один шарнир, связавший ID с Хорстом. А ещё через несколько лет за ненадобностью отказались и от ID.
Перелом случился где-то в середиине нулевых, когда произошел сдвиг всех трех факторов, о которых я написал выше. Рынок подвесов взлетел, появились новые игроки на рынке амортизации и даже Фокс отказался от жидкого азота в демфере и вдруг оказался готов сделать амортизатор под любые хотелки производителя рамы. Наступила эра «умной амортизации». способной решать большинство проблем и связанной с их решением сложной конструкции рамы. Изменился подход к катанию, а обрадованные ростом рынка бренды смогли себе позволить более не заниматься унификацией и сконцентрироваться на конкретной подвеске для рамы конкретного типа гонок. Унификация пришла в другом — в решении, что можно сделать просто и дешего, а «лицо» бренда определяется доступностью продукта и его дизайном, но никак не его уникальностью, что в общем-то грустно.
Простите, если немного сумбурно, пишу «на коленке». Если что упустил — спрашивайте. Расскажу что ещё вспомню. Если есть инстерес — всегда приятно его насытить.
Последний раз редактировалось
Lyoho