Споси и сохрони... 
  
‎†

)))))

можно еще раз, для тех кто в танке — почему, если по календарю гонка 27 апреля (https://www.uci.org/mountain-bike/calendar/CompetitionDetail/?competitionId=58389&year=2019 ), а трансляция 28-го?

Огонь. Не знаю кто как, но я хочу сказать вам огроменно спасибо за работу

Вниз, мой друг, ни метра апхила! ))

Что значит «тяжело»?))
Как накрутишь крутилку, так и будет контроллировать. Байк дорогой, аморты будут соотвествующие с разделёнкой нск вск и проч.
Я твою логику понял, он в общем верная, но и ты прочитай ещё раз вдумчиво мой текст.
Зачем нужно «обслуживать» колесо в самом начале? Надо обслуживать в районе сэга и далее. В самом начале наоборот все стремятся уменьшить демпфирование как избыточную силу сопротивления, дабы увеличить чувствительность. Началом можно считать первые 5, ну максимум 10% хода. Сила от упругого элемента в этом сегменте мала, а демфпирования много, в итоге затуп.

Ориентировочно август-сентябрь 

заранее извиняюсь, ночь не спал, могу тупить в понимании написанного вами, но всё равно попробую

Т.к. максимальная скорость в получается в самом начале, мы имеем наиболее сильное демпфирование именно в начале.

там же, при равной средней рычажности (ну чтоб аморт той же длины был в итоге), на прогрессивной схеме в начале хода рычажность высокая — демпферу тяжело на маленьком перемещении штока аморта контролировать большое перемещение колеса.

на линейной схеме в начале хода рычажность ниже, чем на прогрессивной — отсюда на тот же ход колеса работает больше хода штока — демпферу проще «обслуживать» процесс

Ну Мерида с этого сезона точно не миерда (:

Вопрос не в этом, а в том, что зачем передавать демпфированию линейную кинематику подвески? Там же всё равно чёрт знает что творится при работе подвески.
Простой пример для понимания:
Есть некий средний или сильний удар в подвеску, такой, что она срабатывает на половину или на весь ход. График скорости штока от момента удара до его поглощения имеет вид горба, причём восходящая ветвь от нуля до какого-то значения очень резкая, а падающая до нуля (шток останавливает движение) уже более плавная.
Т.к. максимальная скорость в получается в самом начале, мы имеем наиболее сильное демпфирование именно в начале. По ходу движения скорость штока падает, соответсвенно и падает сила демпфирования. С линейной подвеской это происходит так.
Если подвеска постоянно прогрессивная, то этот горб сглаживается, и получается чтопри прочих равных сила демпфирования в начале хода будет меньше и убывать будет медленнее. Т.е. с прогрессивной кинематикой подвески мы получаем априори более плавное демпфирование, чем с линейной.
Ту же логику проделайте с отскоком и получите аналогичный выйгрыш в виде более как раз плавного демпфирования. Повторюсь: это для случая среднего или сильного удара. Мелкие удары не создают такой масштаб работы, там уже больше вмешательства в процесс покрышек и проч и проч и проч. 
В этом случае у нас задействованы нск и вск.

А теперь пусть идёт работа с рельефом: райдер прокачивает радиусы и работает только нск.
Работа тоже может идти с разной скоростью, в идеале это равноускоренное движение и опять же, с увеличением скорости сжатия возрастает сопротивление демпфера, + прогрессивная кинематика, вел проще качать, подвеска меньше мешает.
Вот и вопрос: нахрена демпферу линейная ветвь?

Конструкцию буствальва тоже можно доработать.
Буствальв фактически обеспечивает позиционное демпфирование. Увеличение демпфирования сжатия и отскока по ходу штока. Шимстеки — нет. Не путаем тёплое с мягким)

думал про мериду что-то…

Когда старые износятся. 

И от сосуль в питере 

#да #зачем

«и от детей, и от татуировок в теории можно избавиться лазером»

Да вроде лазером можно?