Велоиндустрия — Визит на фабрику Orbea

Этой зимой мне повезло, посреди этих зимних месяцев меня вдруг решили пригласить в качестве журналиста в Испанию, чтобы посмотреть, как работает крупнейшая фабрика бренда Orbea. Я не являюсь их спонсируемым райдером, но из журналистских интересов съездить было, конечно, очень интересно. Договорившись на условия, что, вообще-то, я не фотограф и пишу то, что думаю, решил поехать. Впереди у меня были визит на фабрику, общение аж с 8 сотрудниками компании, а также тесты двух байков, компанию в одном из которых составил прорайдер Markel Uriarte (он же мастер свичбеков, если помните). В общем было интересно.

В этом посте — о фабрике, об остальном — позже.

Вообще компания, конечно, оригинальна. Можете почитать подробности о ее истории.


Появилась компания аж в 1840 году, что… эм… было очень давно. По меркам что велосипедных, что автомобильных, что любых других компаний.
В конце 30х годов прошлого века в компании здраво решили, что на оружии выезжать не очень, да и войны заканчиваются (с последним это они, конечно, рано решили, но тем не менее). Решением оказалось, как вы понимаете, производство велосипедов. А логика здесь в том, что и там, и там надо работать со сталью и велосипедные рамы пошли на ура.
Другие ключевые моменты у компании были в
1) 1969 году, когда компанию по сути выкупили сами рабочие и начали управлять ей как кооперативом, что удивительном образом позволило принять отличные решения и выйти, к примеру, на рынок горных велосипедов, да и вообще вывести компанию из кризиса.
2) 1994 году, когда появилась команда Euskaltel-Euskadi, спонсированная орбеей от ее начала и до конца. Ну а в 1997 году в компании решили, что пора идти на мировой рынок. Этот путь, получается, для нее начался относительно недавно.

Вы наверное слышали про Euskaltel-Euskadi, это команда, которая закрылась в прошлом году, но была очень веселой. А все дело в том, что она, как и Orbea — из Страны Басков. Сейчас маленький экскурс в историю.
Страна Басков — регион Испании, вот он тут зеленым:


Маленький, но гордый. В тельняшке. 

В первом веке до нашей эры пришли на север будущей Испании римляне и все захватили. Всё кроме Страны Басков. Туда они тоже сунулись, но то ли их там обидели чем, то ли им холмы зеленые у моря не понравились, но в общем римляне обошли эту территорию стороной и всем сказали, что она им теперь принадлежит. Всем, кроме самих басков.
Таким образом, жили здесь местные жители и никто их не трогал много веков подряд. В этом наверное и состоит одна из важных причин, почему у них весьма особенная культура и также почему с Испанией не очень заладилось. Полноценно они помирились только в 1980 году, когда регион получил автономный статус внутри Испании и зацвел экономически пышным цветом (это натурально видно внутри — прекрасные дороги, аккуратные и симпатичные города, все активно живет). Это место вообще очень отличается от соседних регионов.
В шоссе, как вы знаете, регион на полную катушку реализовал свою самобытность. У России в ряду главных мировых команд в протуре есть Катюша, у Казахстана — Астана, у Великобритании — Sky, а у маленькой (в два раза меньше Калининградской области!) Страны Басков - Euskaltel-Euskadi. Команда, целиком состоявшая только из басков (за редчайшими исключениями вплоть до предпоследнего года). Представляете? Я сам этого никогда представить не мог, даже когда за эту команду болел по телевизору. Да там местных жителей в три раза меньше, чем в Питере! Откуда там топ-шоссейников на целую команду высшего мирового уровня?

И все у команды было хорошо. Ну как хорошо… Конечно, у них были безумные проблемы как с финансированием, так и с гонщиками, ведь они представляли такой маленький регион. Но в прошлом году в команде новое бодрое руководство решило, что лекарство всех их проблем — начать включать в команду гонщиков со всего мира, не только басков. Надо сказать, что этому очень помогло UCI, так как по их правилам команда из одного региона имеет очень мало шансов набрать много очков и попасть на крупнейшие гонки. Вы в курсе, что 110 очков в рейтинг UCI по даунхиллу можно получить за победу на чемпионате России, но те же самые очки на кубке мира мы и близко пока заработать не можем. Та же логика и в шоссе — для очков выгодно быть национальным чемпионом в небольшой африканской стране и за счет этого попасть в топовую команду, которой нужны очки. А ребята из Euskaltel национальных чемпионатов ездили мало — всего один на всех и тот — испанский, со всякими Контадорами. В общем решились они на трансформацию, 2013 год проехали по-новому и благополучно умерли, потому что перестали быть интересны зрителям и спонсорам без своей самобытности, гордости и тельняшек. Так Орбеа перестала поддерживать топовую шоссейную команду, но возможно это опять будет происходить в будущем.

В общем вы поняли, что Страна Басков — это очень интересно и самобытно. У местных жителей и язык свой, а испанский — первый иностранный. Разумеется второй иностранный (английский) местные граждане учить не очень торопятся, так что я даже местами впадал в легкое отчаяние, когда не мог заказать обед. Впрочем все встретившиеся мне сотрудники Орбеи говорили на английском и все доходчиво объясняли.

Теперь к спорту. В Стране Басков очень зелено, холмисто, да и море рядом. Кажется, что это велосипедный рай. Внимание, это вообще не так)
Издалека часто кажется, что где-то на земле есть место, где прямо прекраснее некуда. Но стоит оказаться в этом месте, разобраться в деталях и появляются тонкие моменты. «Но есть нюанс», как говорится. Местное веселье — это ветер и дождь. Частый и сильный ветер — это вообще фишка многих европейских регионов, находящихся у моря. Но здесь он имеет радикальный формат. К примеру, в аэропорту Бильбао могут садиться только пилоты, имеющие специальный сертификат на это, потому что им надо уметь садиться боком. Порывы ветра, холмы… в общем я поднапрягся, когда наш самолет при посадке начал махать крыльями. Позже оказалось, что это абсолютно нормально.



Вторая местная проблема — дождь. Работники фабрики говорят, что дождь может идти 2 дня из трех в течение всего года. То есть у местных райдеров в нашем понимании нет зимы, но из-за постоянных дождей на станках они проводят времени чуть ли не больше, чем вынуждены проводить любители кантри и шоссе в России/Украине.
В общем везде свои проблемы.

Насмотревшись на ветер (я не мог держать окно в гостинице открытым, казалось, что его оторвет или ветром разобьет стекло), убедился, что с дождем мне повезло — вокруг было мокро, но сверху лило только 1 раз за четыре дня моего нахождения в Бильбао.

Утром на второй день я отправился изучать фабрику.


Первое, что вам предстоит сделать при посещении — это надеть вот такие отличные штуки на свою обувь. Это на случай, если на ногу прилетит что-нибудь увесистое. Чтобы не было мучительно больно. при ходьбе приходится эти штуки часто поправлять, не супер удобно. У работников фабрики — специальная обувь с жестким носом, что-то вроде 5.10 Sam Hill 3.0, пуленепробиваемые в общем.


Экскурсию по фабрике проводили прекрасно и первым делом ликвидировали пробелы в моих знаниях по истории компании. Рассказали, помимо сказанного выше, о том, что это крупнейшая их фабрика (также именно фабрики, а не офисы у них есть в США, Португадии, Китае, конечно, и Австралии). В Китае, кстати, фабрика очень маленькая, но рамы очевидно производятся где-то там. В Испанию они приезжают без покраски и компонентов, но, по крайней мере, готовые и все из себя соединенные.

Вот такой вид открывается при входе. Таких коридоров вообще много и помещение довольно длинное, но в целом все расположено удивительно компактно.


Довольно быстро нашел партию велосипедов, стоящую на отправку в Россию. Здесь они пишут Rusia и никто им не указ)


А вот Казахстан.


От склада уже готовых байков и разного экипа идем мимо складов со всеми компонентами. Масштабы поражают, конечно. Это обода.


SRAM прекрасно соседствует с Shimano.


Рубашка. «Есть два метра, вам сколько отрезать» — это не про здешние объемы. Не представляю, что происходит на более крупных мировых фабриках. 


Вот мы и пришли. Уходящие на сборку рамы подвешиваются на крюки и уезжают по конвееру на покраску.


Красит робот. Ему уже загружена информация о том, что красить и в какой цвет. По стене сзади постоянно течет вода, очищается и течет снова. Это для поддержания влажности и чистоты. На первом этапе рамы покрывают грунтом, в следующих комнатах рамы сушат, а потом такими же роботами красят. Выглядит это довольно забавно — рама приезжает к первому роботу и он гибкой рукой красит ее со всех сторон, потом рама переворачивается на другую сторону и процесс повторяется. Что интересно, рамы постоянно в движении, конвеер не останавливается при покраске отдельных рам.
Этой автоматической покраской на заводе гордятся, так как производительность от этого заметно улучшается. Наверное так и дешевле.


Когда деталь надо покрыть чем-то не целиком, работают люди.


Рядом девушка красит рамы, у которых сразу два базовых цвета. Кстати во время посещения фабрики ей от кого-то доставили букет цветов. Не знаю, покрасила ли она его.


Вот такими выходят с покраски рамы, у которых два базовых цвета. Все остальное потом создадут наклейки.


Наклейки клеят обычные сотрудницы, их у них огромные листы. А вот после них — покрытие лаком, опять роботом. Вроде бы это он.


Удивительно, но мне сообщили, что контрольно здесь проверяют покраску/наклейки/лак по _каждой_ раме. Проверить это никак не мог, но при мне девушка в белом понесла раму второй сотруднице и они стали ее внимательно изучать.


Готовые к сборке рамы с вилками




Обилие красивых рам конечно производит впечатление. Конкретно на этой фабрике заметна специализация на верхних моделях, так что их тут висит только что вышедших с покраски очень много.


На каждой раме висит несколько листов сопроводительной информации о том, что за байк должен быть на ней собран. Насколько я понимаю, комплектации различаются не только по моделям, но и по странам, поэтому все детали для сборщиков указаны на этих листах. На стяжке их висит штук 5, то есть информации довольно много, не понятно, куда столько.


Здесь же в зале идет сборочная линия для байков не топовых поделей. Вот на такой конструкции на них навешиваются базовые детали. Наверное так удобно ставить каретки, системы, переключатели и цепи.


Тут же у сборщиков распаковано все, что они сейчас используют.


А дальше все происходит с невероятной скоростью. Собственно десять метров назад это были голые рамы, а тут — почти готовые байки. Где всё произошло не понятно. Мистика.


Вот уже практически готовые байки едут по конвееру дальше.


Ну и все, что осталось — это нацепить на них много защиты.


Еще 10 метров и вот у меня на глазах устанавливается еще одна коробка с готовым к отправке байком.


Все выглядело ультра-компактно и быстро, но есть на этой фабрике отдельное помещение, где все ровно наоборот. В нем пять человек собирают топовые байки от рамы и до конца, похоже, что без конвеерного метода. Каждый работает за отдельным станком и вообще никуда не торопится. В этом зале было очень много свободного места, висело около 10 байков верхних моделей и собиралось все явно по-другому. Наверное как-то так, как собирали бы мы сами, по крайней мере мне так показалось.


Из этой комнатки тоже выходили коробки с байками и отправлялись на склад, как раз туда, где стояли коробки «Rusia» и наборы в другие страны. То есть так мы обошли всю фабрику.

… ну почти всю. Два помещения я покажу в следующем посте, а вот еще одно, самое интересное на мой взгляд, покажу ниже.
Было в зале два места, где тестировали рамы и компоненты, рядом сидел за компьютерами отдел собственно тестирования и отдел гарантии, которые, получается, находятся вообще в одной большой комнате. Наверное им удобно ругаться друг с другом если что. Вот руководитель отдела тестирования и смог провести экскурсию, которую мне удалось отснять, хотя на одной из дверей была табличка «не снимать» (мне разрешили, когда я сказал, что это самое интересное и как так не снимать)).

Интересность здешних тестов — то, что тестируют не только рамы, но и компоненты. К примеру здесь тестируется рама с подседельной трубой, станок тянет конец подседельной трубы вниз.


А вот здесь распиленные рамы держат в холодильнике при большой влажности и смотрят, когда какой раме и как именно поплохеет. Вот перьям ближайшей из рам (черно-белой) как раз стало не очень. Сколько их там бедных держат я не знаю.


Работавших при мне тестов было около 10. Были традиционные на проверку стакана, прочности рулей, фронтальный изгиб вилки. Запомнился тест на сворачивание перьев. Были также оригинальные тесты на долговечность покрышек, а также тест на мощности тормозов. Последний измерял усилие, прикладываемое к тормозной ручке, чтобы остановить разогнанное автоматом колесо с повторяющимся вроде бы циклом.

Спросил, зачем они тестируют компоненты, ответили очевидно — чтобы выбрать лучшие. Я было подумал, что выбирают, условно, вилки фокс или рокшокс заказать и стал спрашивать, что в каких компонентах на их взгляд лучше. На что получил интересный ответ, что проблемы в отдельных компонентах есть в линейках всех брендов и их задача — найти, какая именно вилка/подседельный штырь/покрышка/руль и т.д. получились неудачными, пусть даже в целом они этой фирме симпатизируют. А вот пример провального компонента все-таки не назвали, сказали только, что с рабочей мощностью у разных тормозов все в порядке и по этому параметру они откровенно провального тормоза не встретили.

После этого рассказал товарищам о том, что Артур Кузин изучает программными методами скорость охлаждения тормозных дисков и сказал, что это очень интересно с точки зрения выбора лучших дисковых тормозов. Артуру я уже говорил, сотрудники очень заинтересовались и попросили прислать его данные.


А еще мне удалось записать видео нескольких станков за работой. Ближе подойти нельзя, по периметру стоят датчики движения, к которым я стою в упор. Пересекаешь линию — все станки останавливаются. Но, думаю, все видно.



Пока я проходил по фабрике, один из сборщиков собирал тестовый байк, который в тот день удалось протестировать, но об этом — во второй статье. Обещаю и дальше рассказывать объективно. Тем более всего через два дня поездка стала веселой в абсолютно незапланированном смысле.