Новое железо — Чужак - история Insolent DH

Путь от идеи до ее реализации очень долог — на то, чтобы полностью реализовать потенциал задумки, уходят бесчисленные дни эскизов, прототипирования, тестов, внесения изменений и прочего-прочего-прочего. А главное — чем больше начинаешь понимать, как оно работает, тем больше твоя идея становится похожей на аналоги. Фраза «выглядит как Trek Session» возникла не просто так — огромное количество разных компаний действительно пришли к той схеме, которую когда-то применил Trek, поскольку она действительно работает и удобна. На самом деле все это началось задолго до того, как первый Session увидел свет — достаточно вспомнить идею с подседельным мостиком вместо полноценной трубы, которую в конце девяностых придумали Norco, но суть одна и та же — все думаю примерно в одном и том же направлении, что постепенно приводит к единообразию. Тем интереснее те, кто стоят особняком в сторонке, придумывая нечто нестандартное. Чужаки. Об одном из них и будет наш сегодняшний рассказ. Месяц назад о Insolent dh уже писали, а теперь больше подробностей!

Тридцатисемилетний инженер из Квебека Жан-Франсуа Буавен так сильно мечтал работать в велоиндустрии, что ради этого даже переехал во Францию, где стал консультантом в компании Labyrinth bikes. Поработав над подвеской байков Labyrinth Minotaur и Agile, Жан-Франсуа в итоге не смог найти постоянную работу в велоиндустрии и вернулся в Канаду, где на протяжении десяти лет работал над электромоторами в компании TM4 и трансмиссиями для тяжелой техники в CVT Corp. Тем не менее, Буавен всегда хотел заниматься именно велосипедами. «Мне пришла в голову идея разместить задний амортизатор в верхней трубе рамы, поскольку, на мой взгляд, это позволило бы сделать очень красивый байк» — говорит Жан-Франсуа и показывает свой первый скетч с таким дизайном, нарисованный еще в 2013м году.




«Я начал работать над проектом в свое свободное время и, постепенно, от скетчей и 3Д-моделей он начал приближаться к реальности».

И вот он — карбоновый даунхильный Insolent DH. Рама изготовлена по заказу Жана-Франсуа в Англии, на фабрике Carbon Wasp, в нее встроена коробка передач от Effigear, а привод на заднее колесо осуществляется с помощью ремня.




И да, задний амортизатор байка практически полностью находится внутри верхней трубы




Буавен изготовил свой собственный кастомный амортизатор, обрезав ногу от Fox40, и установив в нее картридж FIT от Fox36, серьезно модифицированный с учетом условий работы. Звучит интересно, не так ли?

А как все начиналось? Окей, у тебя есть классная идея классного байка, но, к сожалению, умение изготавливать рамы из карбона не входит в число твоих навыков. Что делать? Самый очевидный путь — найти знакомого сварщика и сделать алюминиевый прототип. Однако Жан-Франсуа пошел другим путем — увидев на Youtube серию роликов Red Bull Fettlers (если что, я уже загуглил за вас), он обратился в Carbon Wasp — маленькую английскую компанию, специализирующуюся на выпуске единичных деталей из карбона. Да, для некоторых, возможно, это будет сюрпризом, но нельзя просто позвонить на Тайвань и попросить изготовить раму в единичном экземпляре по твоим чертежам. По крайней мере пока.

Может быть стоило начать с алюминия? Буавен говорит, что изначально он думал именно о алюминиевой раме, но специфическая конструкция рамы потребовала бы слишком много дополнительной обработки, плюс не факт, что удалось бы воплотить все задуманное. С карбоном в этом смысле проще — сварных швов нет, формы могут быть практически любые, так что он намного предпочтительнее. 

Предпочитая держать руку на пульсе, Жан-Франсуа не просто отправил в Carbon Wasp чертежи рамы и стал ждать посылку с готовым изделием — нет, он сам приехал в Англию, чтобы воочию увидеть весь процесс производства рамы и максимально разобраться в нем.




А в перспективе, разобравшись со всеми нюансами производства карбоновых деталей, Буавен планирует перенести производство рам к себе в Квебек, чтобы контролировать процесс производства каждого байка от и до.

Любой маленький бизнес в курсе, что наличие товара это еще не победа, победа — продать этот товар. И здесь Буавен вполне реалистичен — «В самом начале моей идеей было создать тоько один экземпляр байка, для себя. Я уже несколько лет участвую в даунхильных гонках у себя в Квебеке, так что идея создания именно даунхильного байка лежала на поверхности. На данный момент байк существует в единственном экземпляре — это живое доказательство правильности моего концепта. Когда я начинал, я даже не был уверен, что все детали подойдут друг к другу, а подвеска будет работать. Но теперь, когда велосипед готов, и все работает превосходно, мы задумались о возможности небольшого производства. Мы ведем переговоры о поставке деталей с нашими поставщиками и собираемся изготовить партию из десяти велосипедов. После того, как договоренности будут достигнута, предзаказать велосипед можно будет через наш сайт. Если мы найдем достаточно клиентов, то начнем производство. Если нет — ну что ж, мой байк останется в единственном экземпляре, а клиенты получат назад свою предоплату. Возможно также проектом заинтересуется кто-то из серьезных инвесторов — в этом случае мы также готовы к дискуссиям».




Несмотря на то, что даунхилл — это своеобразная Формула-1 среди велосипедов, Жан-Франсуа прекрасно понимает, что рынок дорогих даунхильных байков весьма невелик и, если производство все же начнется, для того, чтобы удержать компанию на плаву потребуется разработка более эндуро-ориентированного байка. Проект уже есть — и у него тоже будет интегрированный в верхнюю трубу задний амортизато и коробка передач. 

Кстати говоря, собранный экземпляр весит 15,9кг — возможно не так мало, но Жан-Франсуа уверяет, что резервы для снижения веса есть, и немалые.




А что там с тем самым задним амортизатором? Нога от Fox40 с покрытием Kashima скрывает в себе демпфер и пружину (да, они, как вы верно догадались, объединены в одном корпусе) и, заодно, такая конструкция увеличивает торсионную жесткость рамы. Буавен говорит, что амортизатор оказался самой сложной частью в работе над рамой. «Конечно, разработка амортизатора была очень сложна. Мне нужно было объединить демпфер и пружину внутри одной трубы, обеспечить совместимость как с воздушными, так и с обычными пружинами, доступ к регулировкам и возможность разобрать амортизатор при необходимости. Все эти задачи были решены».




При первом взгляде на конструкцию кажется, что внутри верхней и подседельной труб спрятан стандартный задний амортизатор. На самом деле это не совсем верно. Жан-Франсуа пытался запихнуть стандартный амортизатор внутрь трубы от Fox40, но после нескольких экспериментов идея была признана нежизнеспособной. Вместо этого он серьезно модифицировал картридж FIT от Fox36, который в итоге и трудится внутри. «Я не хочу сейчас углубляться в технические детали» — говорит Буавен — «но мы продолжаем опыты по интеграции некоторых стандартных деталей в кастомный слайдер. Для людей, которые будут заинтересованы в проекте, мы планируем сделать следующую фазу разработки публичной. То есть я буду подробно писать о том, что делаю, почему, каким образом, и какие проблемы возникают. Мне кажется будет очень интересным подробно рассказывать об этом потенциальным покупателям — обычно производители не распространяются о таких вещах.»

На данный момент демпфер FIT сохранил все свои регулировки (низко- и высокоскоростная компрессия, а также отскок), но внутри него огромное количество кастомных компонентов, изготовленных по заказу Жана-Франсуа компанией Machine Pro при поддержке S4 Suspension, выступающих в роли консультантов проекта




Ход штока демпфера уменьшен до 92мм, чтобы обеспечить подвеске 203мм хода, а внутренности переработаны для того, чтобы обеспечивать необходимую степень демпфирования подвеске, плечо которой изменяется в диапазоне от 2,36 в начале хода до 2 в конце. Позиция Жана-Франсуа проста — по его мнению активная и независимая подвеска в даунхильном велосипеде важнее чем подвеска, обеспечивающая эффективность педалирования. «Конечно, у независимой подвески есть свои недостатки, но, в случае с даунхильными байками, они компенсируются достоинствами — просто вспомните невероятные спуски Гвина и Муллали, во время которых эффективность педалирования была равна нулю».

Основные элементы амортизатора — большая серебристая трубка интегрирована в раму, но остальные компоненты можно извлечь и разобрать:




Собранный амортизатор — регулировки компрессий на конце амортизатора по-прежнему доступны, а отскок регулируется внешней крутилкой, выведенной наружу рамы с противоположной стороны:




Амортизатор может использоваться как с воздушными, так и со стальными/титановыми пружинами:





Буавен использует в своей конструкции воздушную пружину с двумя камерами, так что в раму встроены два ниппеля для накачки. По его словам настройка аналогична настройке двухкамерной воздушной вилки — сначала накачивается позитивная камера, а затем негативная. Подвеска получилась очень чувствительной и с минимальными препятствиями страгиванию. На данный момент в системе нет ограничителя пробоя, но позже добавится специальный резиновый отбойник, аналогичный таким же на стандартных амортизаторах.

А вот что говорит нам Linkage:




В отсутствии системы линков прогрессивность подвески зависит исключительно от воздушной пружины. Райдер может настраивать ее, меняя положение клапана, разделяющего позитивную и негативную камеры — чем меньше объем позитивной камеры, тем подвеска становится прогрессивнее. Будут и специальные токены, а для пружинной версии Буавен предусмотрел пружины с прогрессивной навивкой.

Да, не забываем о том, что, в отличие от стандартных задних амортизаторов, этот может быть как пружинным, так и воздушным, в зависимости от предпочтений райдера, или трассы. По словам Буавена на начальном этапе применялась воздушная пружина из-за легкости регулировок, а также высокой стоимости пружин с прогрессивной навивкой, но, в будущем, выбор будет за райдером.

На данный момент Буавен не собирается останавливаться на имеющемся дизайне амортизатора. «В нынешнем состоянии мы старались сделать амортизатор больше похожим на вилку — с башингами, или может быть игольчатыми подшипниками в верхней трубе. Но мы ждем комментариев райдеров». Понятно одно — Жану-Франсуа в итоге придется перейти на выпуск полностью своих амортизаторов вместо дорабатывания Fox, хотя бы потому, что Fox вряд ли будет в восторге при виде огрызков своих технологий в серийных велосипедах.




А в чем идея именно такого размещения заднего амортизатора? Логично, что при более традиционной схеме подвески проблем было бы на порядок меньше. Да и вообще все было бы намного проще — правда тогда велосипед получился бы хорошим, но выглядящим вполне традиционно.

Буавен не стесняется честно говорить, что главным мотивом такого размещения амортизатора был эстетический — прямая линия между стаканом и задней осью, мол, отлично выглядит, и интеграция амортизатора в верхнюю трубу позволяет ее сохранить. И, на самом деле, тяжело с ним не согласиться. 




И, конечно, такая конструкция амортизатора увеличивает жесткость рамы вообще и верхней трубы в частности, да и торсионная жесткость улучшается, тем более что по факту амортизатор занимает практически всю трубу




На данный момент к дизайну есть два основных вопроса — охлаждение амортизатора, а также его обслуживание. Что касается охлаждения, Жан-Франсуа уверен, что это не проблема — масло не должно нагреваться сильнее, чем, к примеру, в вилке. На данный момент демпфер от Fox36 находится внутри трубы от Fox40, так что между маслом и воздухом есть две металлических стенки, работающих как изолятор. В будущих версиях внешний слайдер станет корпусом демпфера — так же, как это сделано на многих вилках и практически всех задних амортизаторах, соответственно между маслом и воздухом останется лишь одна стенка, и с охлаждением все будет окей. Что касается обслуживания — да, внешняя трубка будет частью рамы, а вот все внутренности можно будет легко извлечь и, при необходимости, отремонтировать, или заменить. 

Еще один вопрос — почему для увеличения жесткости и снятия торсионных нагрузок с заднего амортизатора не был применен линк в подвеске. По мнению Буавена в этом нет необходимости — без линка рама получилась более жесткой, а что касается торсионных нагрузок (проще говоря ситуации «випуй-не возвращай») — нога от Fox диаметром 40мм должна решить этот вопрос. Сейчас в конструкции применяются башинги Igus, но, если все же окажется, что торсионную жесткость надо увеличивать, их можно будет заменить на закрытые подшипники SKF linear, с которыми жесткость должна еще возрасти.



На самом деле не так важно, попадет ли Insolent в производство, какие подшипники будут использоваться, и каким будет его серийный амортизатор. Важнее другое — Буавен это один из тех странных людей, которые искренне верят в то, что помимо Trek Session может быть что-еще. И это очень неплохо, не так ли?

по материалам pinkbike.com