Вот он, настоящий АМец — на Айорку на шишиге подниматься. Дожили… 

думаю, срам все протестировал и проверил на практике. рассуждать можно, но это все теория. практика покажет, как они запоют :)

Да. Только по школьной физике коэффициент трения постоянный и не зависит от условий =)  Но почему-то коньки едут по льду лучше, чем лыжи при одинаковой массе райдеров =) 
А тут как раз про условия и пишут;-) 
Система ротор-колодки расходует энергию торможения посредством силы трения. Которая и выделяется в виде тепла, уходящего в атмосферу за счет теплоотдачи через калипер и поверхность диска. Если площадь контакта большая, то перегрев колодок и поверхности металла незначителен — тепло от колодок успевает отводиться на калипер за счет теплопроводности, а диск успевает охлаждаться за счет теплопроводности от тормозной поверхности к пауку и теплоотдачи в окружающую среду. Толщина слоя перегретого металла не настолько велика и не влияет на коэффициент трения. А вот при малой площади контакта перегрев поверхности становится очень заметным из-за снижения площади теплоотдачи и, соответственно, снижения теплоотдачи в окужающую среду. Тепловой поток (измеряемый в ваттах) (считай, мощность торможения) тот же, а количество материала, через которое все это проходит — меньше. Итог — повышение перегрева, появление в связи с этим кризиса коэффициента трения (возможно, схожего или близкого по природе с кризисом теплообмена).
 
Многослойные диски (сталь+алюминий+сталь) сделаны как раз для повышения коэффициента теплопроводности диска за счет много большей теплопроводности алюминия.
Оребрение диска и радиаторы на колодках — для повышения коэффициента теплоотдачи за счет увеличения площади теплоотдачи (увеличение скорости теплоотдачи почти пропорционально увеличению площади обдува (определяемой коэффициентом оребрения)).
Применение медных/алюминиевых подложек сделано не только для облегчения конструкции, но и для увеличения теплопроводности колодок.
Отверстия на диске — для временной потери контакта между диском и колодкой, чтобы материал колодки успевал хоть немного релаксировать (снижать свою температуру ниже температуры перегрева) за время прохождения отверстия по колодке. Как-то так.
///Умозаключения основаны на курсе теплообмена в ядерных реакторах :)

Что и?  Все подчиняется этой простой формуле. 

А такие темы как 

толщина слоя расплавленого материала

Вообще не реальны в вело тормозах, там что, клодки из калипера вниз стекают? 

 

Я заметил, но смещение там недостаточное — есть заметная зона перекрытия, и не отменяет других недостатков, указаных мною выше.
Впрочем, если они действительно пойдут в продажу в таком виде — то пользователям будет виднее.

c лангустом хорошо )

На этой фотке видно, что продольные вырезы сделаны со смещением относительно друг друга, «шашечкой»

обычная схема, больше воздуха по центру, больше металла по краям.
чтото мне подсказывает, что инженеры срама поработали над теплоотводом с эти новым ротором. 

Официально о тормозах:
 

Weight 375g
Lever Material Aluminum
Caliper Design 4-piston, dual diameter caliper
Finish Polished Silver Ano, Black Ano
Rotor Centerline
Pad Compound to Metallic
Fluid DOT 5.1
Mount Ambidextrous
Adjustment Tool-free Reach Adjust, Contact Point Adjust, Banjo Adjust
Special Features Tool-free Reach Adjust, Contact Point Adjust, Piggyback Reservoir, MatchMaker X compatible
Technology Highlight(s) SwingLink™, PURE™ Bladder, TPC™ Plus
Material Forged Aluminum
Pad / Holder Top-loading
Intended Use TR/AM/FR
System Open System
Rotor Sizes 140 (rear), 160, 170, 180, 200mm
Tri-Align Caliper Positioning System No
Tool-Free Pad Replacement Yes
Bend Zone™ Yes
Ambidextrous Yes
Stainless Hardware Yes
Retail Availability June 2014
www.sram.com/sram/mountain/products/guide-rsc

Можно и попробовать, только вы немного путаете трение скольжения в тормозах, с трением качения при движении колеса. 

Если конкретно — то у меня большие подозрения, что длиннющие продольные вырезы будут вызывать неравномерный износ колодки и нестабильный коэфф.трения, а свою функцию разбивания грязевой плёнки и очистки поверхности выполнять не очень хорошо. Сам металл вероятно остался прежним.
Зачем их сделали в общем понятно — снижение веса и «новым нашим тормозам — новый роторов дизайн!», но плюсов по этим категориям относительно прежних версий я не вижу, а цельные роторы всё равно останутся уделом бюджетных решений.

на шоссейных попробуйте ;) с 6-8 атм внутрях.

Пробовал, правда не на шоссейных, а на 42mm, вполне нормально. Да и на шоссере тормоза слабее mtb гидравлики, не корректное сравнение немного.

попробуйте какнибудь резко затормозить на асфальте на шоссейных сликах — расскажете нам про независимость силы трения от площади контакта (в реальных условиях).

Они просто сделали продольные пропилы в Polygon'e ;)
 

спасибо!

на Ай-Йори вышло так, что во время подъёма на 66 начался ливень. цифровую технику попрятали кто куда, а на GoPro, как назло, были «дырявые» боксы. Ехали весело, но не засняли...

Креативненько снято, плюсую!

Да, конечно, в первом приближении это верно. И?

Так я тему композитов даже и не трогал. Речь была не про композитные материалы,  а про пластмассы. 

Для повышения образованности:
Был такой от e.13.
Комплектовал GT DHi 2007-2009 и был доступен на всяких ебеях.
Крепление на каретку.
Бытовало мнение, что работал он более корректно, чем обычный, с учетом проворота шарнира бб-линк на даунхильно-больших ходах подвески. Но такой уж необходимости в нем не было. А на Форсах-Санкшнах с их 150мм — тем более. На даже уши ISCG них потом появились, доказывающие это.