GarbarukGarbaruk Inversion Bike

Блог компании Garbaruk: Garbaruk Inversion Bike

Хотим показать свой последний проект, над которым работали довольно долго.
Идея создания этого велосипеда родилась довольно давно. Главной задачей было создать быстрый и современный велосипед.
Стоит сразу отметить: облик этой рамы — не дизайнерское самовыражение. Он продиктован вполне конкретными достоинствами такой схемы.
А теперь обовсём попорядку и поподробней.


Классическая рама, условно состоящая из двух треугольников, настолько прочно ассоциируется с велосипедом, что другие конструкции кажутся причудливыми и неуклюжими. Но история показывает великое разнообразие вариантов. Многие разновидности вымерли, однако некоторые тщеславные разработчики сохранили кое-что на потеху эстетствующей публике.
А ведь иные из «неформальных» образцов не раз доказали свое преимущество в гонках. Например, вот чемпионский даунхилльный байк 1992 года. 
Блог компании Garbaruk: Garbaruk Inversion Bike

Такой тип рамы англоговорящие господа называют beam bike. В 90-х годах подобные велосипеды были невиданно популярны. Пожалуй, активнее всех работала американская марка Softride. Фирма провела множество опытов и уверяла, что такой тип рамы дает серьезные ездовые преимущества. Давайте узнаем, о чем речь. Во-первых, такая рама более комфортна. Консольная верхняя труба естественным образом амортизирует. Это помогает ехать на гонках, не уставая. Более того, Softride настаивал, что комфорт прибавляет гонщику среднюю мощность в соревновании. Во-вторых, такая рама даже на гладком шоссе позволяла велосипеду катиться легче. Softride доказал это опытами с грузом на раме и измерением выбега. Амортизация уменьшает вертикальные броски центра тяжести в системе «гонщик + машина». При обычной конструкции рамы весомая часть энергии гонщика уходит на эти броски. 

Блог компании Garbaruk: Garbaruk Inversion Bike
 
В-третьих, такая схема более аэродинамична. Отсутствие подседельного узла, как показали продувки в аэродинамической трубе, очень сильно уменьшает сопротивление воздуха. У классической рамы самый активный генератор завихрений – именно подседельный узел, где сходятся верхние перья и две трубы главного треугольника. 

Помимо Softride, преимущества таких рам подчеркивала и фирма Zipp, запустившая в серию раму Zipp 2001. Подобные велосипеды производили Bianchi, TitanFlex, Cycpro, а также его двойник Person Bike. Не все шло гладко. Развитию «незамкнутых» рам мешали технологические возможности тех лет. Из тонкостенных стальных труб малого диаметра сложно создать приличный beam bike. Но с массовым приходом в велоиндустрию алюминия (а позже и карбона) ситуация изменилась. В конце 90-х годов множество крупных велосипедных заводов показали прототипы или готовые гоночные велосипеды нестандартного дизайна. Но на пути появилось стена: UCI. Международная велофедерация ввела в технический регламент пункт о том, что с 2000 года любая гоночная рама должна состоять из двух треугольников. Мотивировка незамысловата: велоспорт — соревнование гонщиков, а не конструкторов. Регламент UCI подкосил рынок нестандартных рам. Точнее говоря, их перестали выпускать. Только в последние годы пара фирм (во всем мире) занялась этой темой.
Блог компании Garbaruk: Garbaruk Inversion Bike 

Нам всегда нравилось создавать нестандартную технику. В этом помогает простая мысль: UCI всем надоела. Огромное большинство велосипедистов никогда не участвовало и не планируют участвовать в официальных гонках UCI. Что мешает тренироваться и кататься на тех байках, которые приносят больше удовольствия? Что мешает любить ту технику, которая, в конце концов, едет быстрее стандартной? Итак, задача — создать современную, быструю, аэродинамичную и не очень обычную раму. Разумеется, перед глазами был не только Softride-дизайн. По здравому рассуждению мы отбросили совсем экзотические и малополезные конструкции, оставив всего 3 варианта. Первый — крестообразная рама типа Hotta.

Блог компании Garbaruk: Garbaruk Inversion Bike 

Второй — Z образная рама. Самый именитый представитель Z-образников — знаменитый Lotus 110. Нельзя не упомянуть слегка менее известного, но вполне заслуженного представителя этого клана – бицикл «Эней» украинской марки «Антонов».

Блог компании Garbaruk: Garbaruk Inversion Bike

Блог компании Garbaruk: Garbaruk Inversion Bike


Третий вариант — это Softride-стиль, то есть V-образная рама. 
Оценивая плюсы и минусы трех концепций, мы увидели, что у V-образной рамы — максимальная торсионная жесткость, ибо рулевая колонка и каретка соединены прямой трубой, причем самой толстой из всех труб рамы. Это значит, что в двух других вариантах для аналогичной жесткости придется увеличить вес. Кроме того, V-образная рама — самая комфортная из всех. Неровности от дороги передаются на седло по максимально длинному пути. Кстати, можно спросить: почему же тогда «Лотус» и «Эней» выбрали Z-образную компоновку? Об этом мы в свое время не забыли поинтересоваться у конструктора «Энеев» Сергея Нитки. Он ответил, что проектировал стопроцентно трековый велосипед и что выбор диктовала прежде всего аэродинамика: Z-образная рама с единственной горизонтальной трубой и одной короткой вертикальной – это минимальное сопротивление. Во-вторых, комфорт для трековых рам не критичен: трек очень ровный, В-третьих, требуемой жесткости легко достичь, увеличив вес. Тяжелая рама не отпугнет трековиков. Уже много лет трековые байки не должны весить менше 6,8 кг (предписание все той же UCI). В итоге даже 3-килограммовая рама никого не беспокоит. Особенно когда привозит «золото» мирового чемпионата.

Блог компании Garbaruk: Garbaruk Inversion Bike 
 
Отзывы о различных «лучевых» байках довольно похожи: эта техника очень комфортна. А вот боковую жесткость (отвечающую за передачу мощности) трудно «увидеть» без измерений. Если кто-то впервые пробует V-модель и чувствует мягкость, покачивание седла при педаляже, то на фоне этой мягкости почти невозможно оценить боковую жесткость. Человек просто говорит: рама мягкая. Когда мы расспрашивали обо всем этом любителей «Софтрайдов», один из них попросил нас уточнить, о какой именно модели речь. Моделей выпустили много; были более и менее удачные. Относить недостатки одной модели ко всему семейству несправедливо. В любом случае все нынешние владельцы Softride считают их очень приятными и быстрыми, несмотря на почтенный (около 15 лет) возраст этих рам. Однако нетрудно понять, что главный изъян у таких конструкций – боковая жесткость в задней части. Верхних перьев нет. Есть детали, соответствующие нижним перьям обычной рамы (будем называть их просто перьями рамы). Любая боковая нагрузка стремится перекосить ось колеса в дропаутах. И поскольку верхних перьев нет, перекос оси легко загибает одно из перьев вверх, а другое вниз. Эта деформация отнимает энергию, передаваемую трансмиссией, то есть уменьшает скорость.

Чрезмерное увлечение обтекаемостью приводит и к другому вредному эффекту. Нижняя труба на многих аэробайках настолько плоская, что у нее плохая жесткость на кручение. Такие рамы непригодны для групповых гонок хотя бы потому, что при педаляже стоя извиваются, как змея. Мы не стали жертвовать крутильной жесткостью нижней трубы и сделали ее весьма габаритной.

Блог компании Garbaruk: Garbaruk Inversion Bike

Аэродинамика у всей конструкции все равно намного лучше, чем у разрешенных UCI рам. Уже сказано, что главный источник завихрений у любой околоклассической рамы – подседельный узел, где «встречаются» сразу четыре разнокалиберные трубы. В нашем случае этой проблемы нет. Опираясь на опыт, накопленный при разработке и тестах наших МТВ-рам, внутрь каждой из труб мы «вживили» поперечное ребро жесткости, в том числе — внутрь каждого из перьев. Ребро идет от левой стенки к правой стенке по всей длине трубы. Оно никак не влияет на полезную вертикальную податливость рамы, но увеличивает ее боковую жесткость, грубо говоря, в полтора раза. Надо сказать, толщина стенок в раме «Инверсия» в 2-3 раза больше, чем у любой обычной рамы: ведь самих труб-то мало. Это тоже нарастило жесткость (не только за счет «голой» толщины, но и потому, что ликвидировало незаметное глазу гофрение, свойственное столь тонкостенным и объемистым оболочечным конструкциям, как трубы современных рам). Итогом мы довольны. Измерения показали, что боковая жесткость у нашей рамы больше, чем у нескольких современных шоссейников с известными именами, взятых в качестве эталона. Для репрезентативности мы расширим опыт и тогда опубликуем эти данные. Можно было сделать еще жестче: мы обдумывали дропауты под вставную ось. Но в таком варианте подойдет только самосборное колесо на базе МТВ-втулки. Поэтому от вставной оси отказались, зато сделали монолитные карбоновые дропауты, плавно «вытекающие» из перьев. Они очень мощные, 8-миллиметровой толщины. Чаще всего на подобных рамах дропауты прикручивают болтами.

Блог компании Garbaruk: Garbaruk Inversion Bike 
Вес нашей рамы — 1700-1800 г в зависимости от размера. Это совсем не много для незамкнутой схемы. Стоит отметить, современные ТТ-рамы очень часто весят больше. Например, по данным журнала Tour есть немало производителей с рамами в 2300-2500 г. За аэродинамику приходится платить повышенным весом. 

Блог компании Garbaruk: Garbaruk Inversion Bike

Стоит поговорить и о комфорте – вернее, о его пределах. Некоторые варианты beam-байков были настолько мягкими, что люди жаловались на раскачку при педалировании. Мы решили не увлекаться чрезмерной вертикальной мягкостью рамы. Ориентиром послужил Specialized Roubaix. Производитель заявляет, что в модели 2010 года вертикальная жесткость была 5,3 мм/кН, а в 2011-м ее удалось уменьшить до 6 мм/кН. Вертикальная жесткость рамы Garbaruk Inversion – 7 мм/кН. Это значит, что под 70-кг человеком рама прогибается примерно на 5 мм, когда он просто сидит в седле. Такой податливости достаточно, чтобы получить совершенно новые ощущения от езды. Через пять минут вы отвыкаете вставать на каждой трещине в асфальте и нагло сидите там, где на обычном шоссейнике вынуждены не просто вскакивать, а еще и подгибать ноги для амортизации. Наступает натуральная конфронтация ощущений. Резина узкая, и звук от колес при проезде неровностей — как на шоссейнике. Но седло почти не дергается. Слышно, что проехал яму, а удара нет. Крути себе педали, не смотри на покрытие!
И еще немного о комфорте. При создании шоссейников для гонок с раздельным стартом конструкторы вообще не уделяют внимание амортизации. Широкие вертикальные элементы таких рам делают их чрезвычайно тряскими. Но «разделки» проходят на коротких дистанциях, на хорошем асфальте, так что полчаса-час можно потерпеть. Совсем другое дело — длинный триатлон. Дистанции многочасовые, а после — еще и бежать нужно. Нетрудно понять, что у триатлонистов beam-байки в почете. Многие ездят на Softride (чуть ли не на папиной раме), а 3500-долларовая цена на 15-летнюю раму Zipp 2001 считается вполне уместной. Мы спросили у одного Softride-триатлета: насколько ваш апарат быстрее обычного? «Насколько быстрее — трудно оценить. Но я точно знаю, что мне после «Софтрайда» бежать легче, и поэтому я бегу лучше». 
 
 
Блог компании Garbaruk: Garbaruk Inversion Bike
Откуда такой эффект? Вот самое вероятное объяснение: человек сконструирован так, что при каждой встряске мышцы непроизвольно напрягаются и постепенно устают. Мы этого не замечаем, но это происходит всегда. Даже час езды показывает мышцам разницу между реальной дорогой и занятиями на неподвижном трейнере.
 Блог компании Garbaruk: Garbaruk Inversion Bike

Блог компании Garbaruk: Garbaruk Inversion Bike


Наконец, о геометрии. Рама не имеет традиционных проблем, сужающих разнообразие посадок и вынуждающих циклиста мириться со стандартизацией. Угол подседельной трубы (виртуальный) может быть любым — от классических 73 до радикальных гоночных 80 градусов. Длина перьев — от 400 до 420 мм. Провис каретки – от 60 до 75 мм. Таким образом, на базе рамы Garbaruk Inversion можно построить как гоночный байк для триатлона, так и шоссейник с совершенно классической посадкой. Есть и версия с горизонтальными дропаутами. Стало быть, можно задуматься о небывало стремительном синглспиде или о фиксе. На такой раме можно создать даже шоссейный туринг. Ведь в проект можно заложить удлиненные перья и увеличенные просветы под резину.

Блог компании Garbaruk: Garbaruk Inversion Bike


P.S. Мы никого не хотим удивить или впечатлить тем что мы делаем. И понимаем, что, то что мы делаем может кому то очень сильно не нравиться. И мы абсолютно не против. Поэтому писали этот пост для тех, кому интересно чем мы занимаемся, и над чем работаем.

Блог компании Garbaruk: Garbaruk Inversion Bike

Комментарии (55)

+1
Открыл комментарии, если они были закрыты специально — скажите
avatar

Valilenk

0
Спасибо, видимо закрыли по ошибке
avatar

GarbaruK

+3
Я же из-за этого вчера минус посту поставил с горяча.
avatar

schmel

-6
раскрыть комментарий
avatar

velikain

+4
Вот это молодцы вот это подход прям любо дорого посмотреть! прочел посмотрел фотографии прям погонять на таком клёвая лясике захотелось!
avatar

NikolayBarsukov

+11
интересно, какой процент аэродинамиского сопротивления вносит подседельный узел обычной рамы по сравнению с завихрениями от человека?
и на сколько процентов  аэродинамическое сопротивление  связки «человек+вашарама» ниже аналогичного показателя с обычной рамой?
по амортизации все понятно и разумно.
отдельный плюс за инновации.
Was edited last time on
avatar

pashevich

+11
Очень душевно так. Плюсом еще много нового узнал. Ждемс дальнейших тестов рамы. 
avatar

Veles66

+1
Я был удивлён когда увидел фотки байка на вм неделю назад. Но меня разудивили обратно, говорят китай уже и такое выпускает:


avatar

Feanor

0
ну если я правильно понял, такие байки уже лет 20 выпускают…
avatar

AleksandrSimonov

0
судя по фото — здесь предполагается использование подседельного штыря в качестве подседельной трубы. или это пенек под тормоз?
Was edited last time on
avatar

pashevich

+1
Интересно, не знали

Называется кто первым найдёт десять отличий :)
Colnago Ferrari Carbon Beam Bike
  
avatar

GarbaruK

0
подход впечатляет, молодцы! рад что есть еще гениальные люди на наше земле.
тока вот в голове крутится вопрос: раз уж эта схема имеет столько плюсов, почему мировые лидеры велоиндустрии на начали штабелями такие рамы делать?
avatar

TApoK

0
сказано же — UCI… это получается, придется делать отдельно для хонщеокв, и отдельно для простых смертых… Сам понимаешь, это вдва раза больше производственных мощностей надо, при том, что для гонщеков то придется делать далеко меньшие объемы, нежели для обычных людей.
avatar

AleksandrSimonov

+1
Ой, да ладно, циклокроссеры с дисковыми тормозами делают серийно уже лет 10, несмотря на запрет UCI, который сняли лишь недавно. Шоссейные велики, весящие меньше тех, что допускаются до Про Тура вупускают каждый год. Большинство людей — это не гонщики, а те, кто просто ездят в свое удовольствие и им плевать на запреты UCI. 
avatar

Rain

0
только массово выпускать их (велокроссовые велы) начали именно после разрешения UCI
наверно не спроста ;-)
большинство конечно не гонщики, но большинство и не покупает велики карбоновые на дураасе ди2
ещё одна линейка, на мой взгляб будет мелкосерийна, а значит стоить дороже, чем крупная серия
посмотреть теже трековые велики
ну вот за что там 1000 $? не переключателей, не скоростей
рама алю
так и тут будет (подозреваю)
 
если говорить о треке, то для тогоже кейрина стандарты ещё жёсче
чем предлагае UCI 
avatar

kuzya

0
Кузя, расскажите пожалуйста про «жесткие» стандарты для кейрина. Очень хочется послушать.
avatar

im66

0
ааа, упустил строку про UCI тексте.
avatar

TApoK

0

Трек например делал все, включая ДХ и топовый шоссер. Это 1998 года, если ничего не путаю, как раз последний год перед запретом.

www.bikepedia.com/quickbike/Bikes.aspx?year=1998&Brand=Trek Вся Y серия.
avatar

Gourry

0
про трек Y серии припоминаю, народ тогда плевался от торсионки подвесов…
avatar

TApoK

0
Интересно, а сколько ценник на такую раму?
avatar

Data_Link

0
Цена 1525 Евро.
Гарантия — 1 год.
http://ru.garbaruk.com/produktsiya/inversion-frame 
avatar

Letchik

+1
Интересует вопрос когда поступят в продажу ваша карбоновая система и сколько она будет стоить?
avatar

Pinokio

+1
и когда возьметесь за карбообода? )
Was edited last time on
avatar

pashevich

+5
Молодцы что вообще взялись за это. Респект и уважуха, за проделанную работу. Но вы ни за что не убедите меня, что на свете нет конструкции жесче, прочнее и крепче замкнутого треугольника (или нескольких). Те копейки которые выигрываются за счет отсутствия аэро-сопротивления подседельной трубы и ситстеев будут перекрыты снижением общей жесткости конструкции и увеличением веса. 
avatar

Rain

+6
«ни за что не убедите меня, что на свете НЕТ конструкции жесче, прочнее и крепче замкнутого треугольника» — да никто вроде и не пытался) К тому же задачи достичь максимальной жесткости в этой конструкции, как следует из текста, отнюдь не ставилось, наоборот фишка в вертикальном флексе. А кареточный узел такой толщины заставить гулять — надо очень постараться)
avatar

boogie

+6
жёще, прочнее и крепче — шар
avatar

nilstisebe

+4
Присоединюсь к Егору. Сама по себе рама — уже повод выразить уважение, я представляю, насколько сложно спроектировать такую конструкцию и довести ее до производства — объем работы требуется гигантский. Вопрос к Garbaruk — а можете озвучить цифры stifness to weight для кареточного узла и задней части рамы? Я уверен, что вы делали такие тесты и интересно посмотреть сравнение с традиционными конструкциями 
avatar

kubas

0
Внешне понравился
avatar

miker

+3
сначала думал, что это все только модели да рендеринг, но после последней фотки проникся. респект.

интересно, как видоизменилась в вашем байке турбулентность в подседельной части по сравнению с этим вот:
 
и что можно сделать с мошной вокруг рулевого? по вашим моделированиям она выглядит более значительной, чем вокруг подседельного. каковы вообще масштабы таких турбулентностей в суммарный коэффициент сопротивления?
Was edited last time on
avatar

mike

+5
Что-то мне кажется, что все эти турбулентности от труб и узлов велосипеда ничтожны по сравнению с турбулентностями от ног, рук, туловища и головы даже самого усушенного велосипедиста.
avatar

RyhorSpivak

0
по сравнению с турбулентностями от ног, рук, туловища и головы даже самого усушенного велосипедиста

Упитанный велосипедист скорее наоборот — будет меньше создавать турбулентности. Обтекаемость, без резких углов, все дела :)

А то что сам велосипедист создает большее сопротивление воздуху, чем любая часть байка, никто и не пытался доказать. Просто минимизируют этот эффект там, где это возможно.
Ну и главное достоинство этой рамы — вертикальный микрофлекс все же.
avatar

VoidWanderer

+1
А что, седло на карбоновых или титановых рельсах проблему шоссейного комфорта не решает? Думаю, что вертикальную гибкость им получить проще.
Из фоток более-менее красивым показался только Lotus (не касаясь того, что там вместо руля).

 P.S. На последней фотке — Сергей Шнуров? ;)


avatar

Chute

0
Представил себе рельсы, которые будут играть на 7мм под 100кг райдером.
avatar

VoidWanderer

0
И, не получилось? А если прогиб центра седла на 4 мм и рельсы на 3 мм — так получается?
У меня есть МТБ-седло на титановых рельсах, для меня весьма комфортное, в том числе и при катании на хардтейле. Подозреваю, что в том числе и из-за материала рамок. 
avatar

Chute

+2
Может еще седло с пружинами поставить? :D
avatar

VoidWanderer

0
Ну это решение было бы не сильно хуже Y-рамы ;)
avatar

Chute

0
брукс, ага…
avatar

AleksandrSimonov

0
Свои 100 кг я на титановые рамки даже на шоссе водружать не решусь, уж слишком много ломаных. И не в абстрактных интернетах, а у живых людей.
avatar

Chunia

0
Трубочкой были сломаные?
avatar

Chute

0
Да. Только у Brooks не знаю, может и цельные.
avatar

Chunia

0
есть сёдла WTB на сплошных титановых рамках — их даже на ДХ норки ставили
avatar

mitcos

0
Поставил плюс за то, что проектируете, создаёте и реализуете свои идеи, а не тупо «занимаетесь бизнесом», перепродовая результаты чужой работы. Молодцы!
avatar

Paco

-3
если все так хорошо, то почему такое решение не приобрело популярность?
avatar

ilyamaksimov

+3
Ты не читал статью и каменты перед тем, как ответить?
avatar

oBepcaH

+2
Чтобы сделать вертикальный флекс и созранить торсионку, пришлось сделать раму в два раза тяжелее традиционной, это большое достижение инженерной мысли, я даже думаю это награни гениальности
avatar

ilyamaksimov

0
Чтобы говорить о разнице в аэродинамике нужно смотреть на моделирование и продувку в трубе, не думаю, что здесь будет принципиальная разница покрывающая столь спорную конструкцию рамы.
avatar

ilyamaksimov

0
на эту тему тоже было сказано — все это продувалось, и показывало значительную разницу, еще сколько то лет тому назад.
avatar

AleksandrSimonov

0
значительная — это сколько в цифрах? именно в связке «человек+велосипед».
avatar

pashevich

+14
я очень далёк от шоссе, технологий, маркетинга итп
но почитать про историю и развитие своеобразных концепций было очень интересно
avatar

kerasin

0
Сказали бы пару слов про вилку.
avatar

ink_ru

+2
интересно было читать )
спасибо
тесты гдето в крупном городе былибы интересны
 
а так- удачи в боданиях с UCIи надежды что регламент рано или поздно всё таки изменят
avatar

kuzya

+1
А такое чудо инженерной мысли и шоссейной амортизации видели? :)

сс аэродинамикой, конечно, печалька...
 
 
avatar

pashevich

0
В 12-м году я это чудо видел на интербайке, в реале ещё чудовищнее, чем на картинке ;).
avatar

im66

0
Странно, что до сих пор никто не прилепил фотку Falco V. На мой взгляд это один из самых красивых байков подобного рода. Они явно вдохновлялись у дизайнеров Throne =)
 
Was edited last time on
avatar

ctepx

+1
Чего только не делают… :)
Даже «триальный» стритец-двухподвес со знакомыми логотипами:
 
avatar

mor

Комментировать


Зарегистрируйтесь или авторизуйтесь. Сделайте что-нибудь.