ВелоиндустрияКарбоний против Люминия: Отделяем факты от вымысла. Часть 2

Велоиндустрия: Карбоний против Люминия: Отделяем факты от вымысла. Часть 2
Вторая часть нашумевшей статьи. Love or hate! На фото выше – рама Unno в готовом виде на фоне всех лоскутов карбонового волокна, которые в ней были использованы.

 
Карбон
 
Практически непригоден для переработки, но и отходов меньше.
 
Откуда взялся
 
Из названия (Карбон ака углерод) понятно, что это продукт переработки сырой нефти. Если просто описать процесс, то из Акрила (полимер на основе акриловой и метакриловой кислот, не путать с оргстеклом/ Переводчик) сначала делают синтетическое волокно, за этим следует 3 стадии термической обработки:
 
Первая – окисление исходного волокна на воздухе при температуре 250 °C в течение 24 часов.
Вторая – нагрев в инертной (азот/аргон) при температурах от 800 до 1500 °C.
Третья – термическая обработка в инертной среде при температуре 1600-3000 °C.
 
В результате всех этих хитрых манипуляций получается волокно с содержанием углерода около 99% от общего количества. Это весьма сложный и дорогостоящий процесс. Машины, которые плетут такое волокно, очень длинные и их немного, что сказывается на конечной стоимости продукта. А вот уже готовые нити можно скатывать в мотки и хранить сколь угодно длительное время, так как сам материал инертен. Изготовить из такой нити лоскут ткани не сложнее, чем производство любой другой текстильной продукции.
 
Велоиндустрия: Карбоний против Люминия: Отделяем факты от вымысла. Часть 2Производственная линия в Oak Ridge длиной 120 метров (в начале 40-х в этом городе ковался ядерный щит США, под кодовым названием «Манхеттенский проект». Именно там родились бомбуэ, упавшие на Хиросиму и Нагасаки/ Переводчик).
 
Но после того, как из нитей сплетут какое-то изделие, зальют его смолой и запекут в печи, их очень трудно переработать. Смолы, которыми фиксируются волокна, при разложении токсичны, а основным методом переработки является измельчение углеродного материала (банально дробят и жгут готовые продукты/ Переводчик). Понятно, что после такой «переработки» о повторном использовании в качестве материала для исходного изделия даже не идёт речь. Вероятность того, что карбоновая рама после переработки снова будет карбоновой рамой – крайне мала.
 
Статистика
 
Глобальный объем производства карбонового волокна около 135 000 тонн в год (сравните с 24 800 000 тонн алюминия). На 2017 год крупнейшими производителями были США и Мексика (48.7 тыс. тонн), Япония (27.1 тыс. тонн) и Китай (13.3 тыс. тонн). Аэрокосмическая отрасль потребляет около 80% от общего оборота (в среднем на один самолёт Boeing/Airbus уходит до 30 тонн/ Переводчик), 15% занимают производители спорттоваров, где лидирующие позиции занимает гольф (!) и «лыжные» виды спорта, велосипеды пасут задних. Ожидается, что в скором времени и автомобильная промышленность тоже станет весомым игроком на рынке.
 
Производство карбониевых рам
 
Чтобы превратить нить в карбоновую раму, из неё сначала делают лоскуты ткани с однонаправленными или разнонаправленными «жилами», затем эти лоскуты ткани пропитываются смолой и складываются в определенном порядке вокруг специальной надувной формы. С момента начала пропитки смола начинает застывать и вам нужно использовать пропитанный лоскут, либо поместить его в холодильник на хранение. Лоскуты липнут друг к другу, что упрощает процесс наслаивания лоскутов вокруг формы.
 
Велоиндустрия: Карбоний против Люминия: Отделяем факты от вымысла. Часть 2Лоскуты карбона оборачивают вокруг надувной пенополистирольной формы для будущей рамы Pivot.
 
Предварительно подготовленные лоскуты карбоновой ткани пропитывают специальной смолой, которая не затвердеет полностью, пока её не нагреют до определенной температуры. Чтобы все лоскуты хорошенько пропитались смолой и склеились друг с другом, их помещают в специальную форму из двух скручивающихся половин, а в надувную форму, вокруг которой складывались пластины, подают газ под давлением. После всех этих процедур рама в форме отправляется в автоклав для запекания. После того, как запеченный карбон остынет, его уже нельзя будет повторно расплавить и использовать, как это делается с пластмассой.
 
Велоиндустрия: Карбоний против Люминия: Отделяем факты от вымысла. Часть 2Специальная внешняя металлическая форма для запекания.
 
Существует ещё несколько способов производства карбоновых конструкций, но большинство ведущих производителей используют именно этот метод. Сами формы для запекания делаются из стальных болванок. Для каждого размера рамы нужна своя подходящая форма. Передний треугольник чаще всего делают за один подход, а заковыристые детали вроде свингарма (задний треугольник или перья, кому-как угодно/ Переводчик) приходится делать из нескольких частей, соединяя их во время запекания.
 
Сама форма стоит от 40 000 до 80 000 долларов в зависимости от сложности конструкции (именно поэтому прототипы лепят из алюминия, с ним проще работать в плане экспериментов/ Переводчик), а живут они от 1 до 3-х лет, в зависимости от того, сколько сил потребуется для извлечения карбоновой детали после запекания.
 
Велоиндустрия: Карбоний против Люминия: Отделяем факты от вымысла. Часть 2После запекания и остывания карбоновые детали рамы Pivot извлекаются из форм.
 
«Если вы используете алюминий, то от момента получения материала, после обработки заготовок, ковки, и гидроформинга труб, до готовой рамы проходит 150-180 дней, а минимальный размер партии около 500 единиц. Тот же процесс для карбоновых рам составляет 90-120 дней. Алюминий дешевле, но планировать его производство сложнее». – Крис Кокалис, основатель Pivot Cycles.
 
Соотношение прочности к весу у карбона просто невероятно. Европейская фирма Dexcraft Composites говорит, что одна и та же деталь, с одинаковой толщиной стенок, созданная из карбона будет на 31% жестче, чем алюминиевая. При этом она будет вполовину легче и крепче на 60%. А если вы сделаете такую деталь из многослойного, разнонаправленного волокна, то показатели будут ещё выше. Шоссейные и некоторые кантрийные образцы рам уже впрямую приблизились к этим цифрам, однако производители серьезных МТВ-пушек слишком консервативно подходят к процессу создания рам и сейчас разница между алюминиевой и карбоновой рамой всего полкилограмма (то есть теоретически можно сделать даунхилльную раму, весом 2 кило, а в случае Трека вообще 1.5/ Переводчик).
 
Делать карбоновые рамы гораздо проще. Им не нужны крутые сварщики и стапели для сварки, а дополнительная прочность только помогает производителям, ведь раму банально труднее сломать, а значит и менять по гарантии ничего не придётся. Персонал на заводе должен быть внимательным и осторожным, но не обязательно высококвалифицированным (ага, можно набирать работников с улицы, которые будут работать за еду, профит/ Переводчик). Обычно «поклейка» танчиков велосипеда происходит в хорошо проветриваемой комнате с кондиционером, а процесс производства гораздо менее травмоопасен.
 
Обратной стороной являются первоначальные затраты на материалы (от $40 за кило), и на формы для запекания для тестовых образцов. Сам процесс укладки лоскутов карбона утомительный, а делать его нужно правильно. При этом он оплачивается слабо (из-за обилия желающих поклеить за еду/ Переводчик) и опытные работники тут не задерживаются.
 
Несмотря на обилие токсичных веществ, уже пропитанные лоскуты редко бывают опасны для работников, а ведь большинство небольших производителей закупается уже пропитанными лоскутами. Хотя длительное воздействие на открытую кожу и может вызвать аллергическую реакцию, но резиновых перчаток вполне достаточно для защиты, плюс они помогают избежать попадания влаги, масел или грязи внутрь во время поклейки.
 
Более крупные производители, вроде Giant Bicycles, предпочитают пропитывать лоскуты самостоятельно, чтобы не зависеть от поставок и иметь ровно столько подготовленного материала, сколько нужно. Понятно, что персонал помещений, где происходит подготовка и пропитка карбонового волокна, подвержен повышенному риску.
 
Переработка карбония
 
В данный момент велопроизводители не создают такие объемы карбоновой продукции, чтобы по её лому были какие-то данные. Toray – один из самых больших производителей карбонового волокна, заявляет, что около 4.5 тысяч тонн карбонового лома появляется каждый год, из которого тысяча тонн приходит из Вашингтона, где Toray обслуживает Boeing и другие аэрокосмические предприятия. Из карбонового мусора от Boeing’а и компании можно делать 400 000 карбоновых велосипедов в год, но отходы велоиндустрии ничтожно малы.
 
Велоиндустрия: Карбоний против Люминия: Отделяем факты от вымысла. Часть 2Сейчас робот просверлит первое отверстие в 65-метровом крыле Боинга 777X. В нем почти 650 километров углеродной нити.
 
В Toray закладывают примерно 20% на отходы от производств аэрокосмической отрасли, а в велосипедной промышленности такого нет и подавно, как у мелких производителей, так и у крупных. «Мы делаем 125 ободов в неделю. И общее количество отходов от производства – это один пластиковый мешок для мусора набитый бумажной обёрткой». – говорит всё тот же Дастин Адамс.
 
Крупные велосипедные производители, вроде Trek, Specialized, или Ibis – отправляют на вторичную переработку те рамы, которые пришли по гарантийному возврату. Для переработки карбоновый лом выжигают в печах и дробят, а получившуюся мешанину используют для усиления пластика, изготовления структурных панелей, смешивают с асфальтом и используют для армирования бетона.
 
Велоиндустрия: Карбоний против Люминия: Отделяем факты от вымысла. Часть 2На фото хорошо видно, что тормозные ручки Magura MT8 сделаны из переработанного карбонового волокна (видимо сам рычаг по новой заливают эпоксидной смолой, а вот ручка сделана из пластика с добавлением переработанного углеродного волокна/ Переводчик).

 
/Дальше идёт зелёная чепуха о том, какие велопроизводители молодцы, что все отправляют отходы на переработку и сами пытаются изобрести какие-нибудь новые методы переработки, и как им приходится кооперироваться, чтобы насобирать лома на минимальную отправку и тд и тп./
 
А что можешь сделать ты?
 
Как и с алюминиевым велосипедом, свою карбоновую раму едва ли кто-то захочет отправить в утиль, ведь с заложенными характеристиками и свойствами самого карбона рама скорее морально устареет, чем сломается, а вы сможете говорить своим внукам – «Смотри, щенок, на чём твой дед виповал!»
 
Всё тот же Крис Кокалис говорит, что карбоновая рама даст вам максимальную прочность и минимальный вес и позволяет не так запариваться по поводу особо нагруженных узлов, как алюминиевые рамы. С другой стороны, если вы можете предложить схожую по характеристикам раму, пусть и с чуть большим весом, но по более выгодной цене (примерно на $1к меньше), то это весьма жизнеспособный вариант. За примерами далеко ходить не надо, алюминиевый Mach 6 от Pivot или тот же Specialized Demo.
 
Велоиндустрия: Карбоний против Люминия: Отделяем факты от вымысла. Часть 2Сравнение карбоновой и алюминиевой рам Specialized Demo 8.
 
Так что же лучше?
 
Если бы лично я собирался запустить новый завод по производству горных велосипедов, я бы взял карбоний. Я считаю, что алюминиевые конструкции достигли своего апогея и без каких-то новых прорывных технологий в этой сфере ничего не изменится. Логика проста, если дать по миллиону долларов на улучшение карбоновой и алюминиевой рамы, то едва ли алюминиевый вариант будет сильно отличаться от тех топовых образцов, что мы видим на рынке сейчас. А вот карбоновые технологии новы и только начали развиваться.
 
Если бы я учил детей в школе рациональности использования природных ресурсов, то катался бы на алюминиевом велосипеде потому, что мне бы не пришлось спорить с детьми на тему того, почему я взял карбоновый велосипед, если его очень сложно переработать.
 
А если бы я владел компанией, которая хочет производить велосипеды, но заботится о окружающей среде. То сначала бы разработал подходящий дизайн для рамы, а потом бы нашел хороший завод, который не сливает отходы в океан или что-то в таком духе.
 
Если я просто езжу эндуро или даунхилл, то не думаю, что полкило или килограмм, который я смогу сэкономить благодаря карбоновой раме и колёсам, как-то заметно повлияют на моё катание. А вот для профессионалов карбон – это отличный выбор.
 
А ломается всё.
 
//////////
 
В общем да, понимаю чувства тех, кто ждал срыв покровов и ответа на вопрос «Что же лучше», а получил перевод статьи про экологию, разбавленную моими комментариями и выдержками из википедии в части производства и утилизации материалов. Сильно не серчайте.

Комментарии (82)

+8
велосипеды пасут задних. 
что ты такое? :)


avatar

pashevich

+15
Тут наверно было про эндуро, но потом убрали. 
avatar

Coil

+2
Ну препрег же млин, какие нафиг «пропитанные лоскуты»:)
avatar

Insect

+10
«сделай русский язык снова великим!»
avatar

pashevich

+2
Препрег так и переводится, предварительно пропитанный
avatar

vovaz

-9
раскрыть комментарий
avatar

Insect

+74
в данном случае для людей, которые не в теме технологии производства карбона (а такие конечно читают эту статью) препрег прозвучит как ругательство. а вот пропитанные лоскуты понятны всем.
avatar

pashevich

+8
Пусть каждый, кто сходу знал что такое препрег, поставят мне плюс
avatar

vovaz

+13
А кто не знал, минус? 
avatar

Aigo

0
Да не в плюсах дело:) там смайлик пропал в конце, но так даже лучше
Последний раз редактировалось
avatar

vovaz

+6
Мне нравится ваш комментарий, но я не знал, что такое препрег. Как же быть?)
avatar

makaronman

+13
У каждого человека должна быть конкретная инструкция для особо тяжелых жизненных ситуаций. Но это индивидуально
avatar

vovaz

+1
Карбон горит, люминий нет.
avatar

FedorSirota

+30
На случай если заблудишься в лесу а дрова сырые?
avatar

vovaz

+14
дык деревянные ж рамы есть на такой случай.
Кстати что на счет их экологичности?
avatar

mrStep

+7
это ж вырубка деревьев, ты что, хочешь оставить планету без кислорода??????
avatar

ilyamaksimov

+22
Внезапно. В порошковом виде с оксидом железа, горит с температурой 3000 градусов цельсия.
avatar

Azog

+13
а на солнце горит всё )
avatar

pashevich

+9
Просто необходимо создать требуемые условия: температура и давление!))
avatar

DenisFrinab

+19
Как говорил мой химик, при определенных температурах возможно всё.
avatar

KonstantinMaksimov

+12
алю еще как горит, только розжиг нужен соответствующий  — термит или напал
avatar

RomanAkentev

+5
и люминий горит,  ты просто поджигать не умеешь
avatar

Monarch

+7
А что в итоге более лучше мы так и не узнали. ((
avatar

z9_

+8
карбон

легчее, жесчее, упругее, формее, быстрее, а повторно использовать хоть и нельзя, но можно использовать как наполнитель для смеси с другими материалами
Последний раз редактировалось
avatar

ilyamaksimov

+5
Каброн же еще более ремонтопригоден, чем люминька.
avatar

perper

0
Это почему же? Зачистить и проварить можно любую трещину или шов!)
avatar

DenisFrinab

0
Так вроде ж заварить алю раму не такая уж и тривиальная задача. Через неделю рядом со швом будет новая трещина. Но это не точно.
Для ремонта карбона нужна пара тряпок и банка клея. Школяр справится.
avatar

perper

+7
я бы не сказал что карбон  кустарно ремонтопригден, надо все-же технологию соблюдать, какую-никакую практику иметь, и руки прямые.
А людей кто нормально алюминий варит можно найти.
avatar

snarkus

+9
сварить баттированную трубу + еще сделать термообработку после сварки, и чтобы эта тонкостенная фольга потом не разъехалась около шва — нужно найти суперспеца и отвалить ему много денег за это.
а ссаных тряпок с эпоксидкой любой пряморукий человек в домашних условиях может намотать. у нас человек дома целые рамы карбоновые мотал :)
avatar

pashevich

+1
Тут двояко, с 1 стороны алюминий действительно проще приварить, но изза ТО и гидроформирования есть повреждения которые устранять крайне проблематично. Собственно и с карбоном не мало схожих перлов — есть места где восстанавливать волокно крайне проблематично.
Ну а главная подстава карбона это то как и почему он ломается — расслоение можно заработать довольно легко и незаметно, а при финальном разрушении он обычно не гнется, а разлетается на куски.
Ну и чтобы теже подседелы и флягодержатели не прикипали активно разделяют алюминий и карбон стекловолокном, так что большинство карбоновых рам правильнее называть композитными, тк там помимо карбона, смолы и стекловолокна есть и другие материалы )
avatar

Takvas

-12
раскрыть комментарий
avatar

PavelBrosko

-7
раскрыть комментарий
avatar

PavelBrosko

+6
и при этом все его замечательные свойства нивелируются со скоростью, прямопропорциональной ходу подвески. И ещё я не увидел в статье упоминания стоимости производства и вклейки всяких алю-частей (от бонок креплений бачка и посадочных мест в шарнирах до кареточного узла и дропаутов). Впрочем, + за рассказ.
один момент: метод подачи собственно авторского текста (курсив), контрастно труден в сравнении с легкостью чтения перевода. просто подумай об этом.
 
avatar

Polkovnik

+1
хорошо, подумаю)
avatar

ilyamaksimov

+2
Курсив решаэ, менять не надо.
avatar

perper

+1
ладно, не буду :D
avatar

ilyamaksimov

0
Бачки держатся на резьбовых заклепках, от алюминия уходят в сторону прессифтов и цельных дропаутов, а там, где без него не обойтись, канает и довольно недорогое в массовом сегменте литье с последующей обработкой.
avatar

skadi

+8
сталь от торес вело, конечно :)
avatar

pashevich

0
А точнее: чугун!))
avatar

DenisFrinab

0
Смотри ниже!)
avatar

DenisFrinab

+14
В очередной раз маркетологи умело ездят по ушам (и мозгам) потребителей:
1. Понятие «прочность» не является самостоятельным свойством материала или конструкции, поскольку является совокупностью многочисленных факторов: прочность на сжатие, прочность на изгиб, прочность на кручение, прочность на растяжение, прочность на смятие, прочность на истирание, прочность на растяжение, прочность на срез, прочность на динамические и статические воздействия и т.д и т.п. Причем эти факторы можно рассматривать в различных условиях (температура, влажность, давление и др.) и направлениях. И только проведя многочисленные испытания, можно сделать выводы и сравнения относительно тех или иных материалов. Где результаты?
2. Прочность любой конструкции определятся прочностью ее самого слабого звена (детали). Исследований в данном направлении для велосипедных рам я ни разу не встречал. Так как свойства материалов различны для разного вида нагрузок, то очевидно, что необходимо применять комбинацию различных материалов для достижения лучшего результата. Самый простой пример: железобетон — симбиоз, материалов, в котором один из них отлично работает на растяжение, а другой на сжатие; но только при одном условии: металл должен располагаться в растянутой зоне, а бетон — в сжатой. С велосипедом все намного сложнее…
avatar

DenisFrinab

0
Особенно если учесть, что алю более менее однородный материал с соответствующими однородными свойствами, а карбоний еще не понятно как сложили. У идеального может свойства и получше, а если у китайца рука дрогнет на самом ответственном месте… тряпочка ляжет криво, полость в материале, концентратор напряжений и аля-улю. Хз, норм конторы может и рентгенят каждую раму
avatar

vovaz

+1
Вопрос о контроле качества производимых изделий — вообще отдельная тема! Алюминий тоже может быть с отклонениями по составу или неоднородностью структуры. Сравнение двух материалов в принципе без тестов по конкретным критериям в одинаковых условиях нельзя считать полноценным. Единственное было верно некоторое время назад, это то, что карбон легче (ПЛОТНОСТЬ меньше) и он боялся ударов (ХРУПКОСТЬ выше). Всё! Больше никаких очевидных преимуществ или недостатков между этими материалами в прямом сравнении мне не попадалось. Как различные узлы (стаканы, каретки, перья, трубы) работают в тех или иных условиях — непонятно!
Есть еще одна неочевидная идея: возможно, для достижения одинаковой работы рамы из алюминия и рамы из карбона, необходимо полностью менять геометрию рамы, включая взаимное положение элементов относительно друг друга, а также их сечения и узлы! Вполне может быть, что геометрия одних рам более выгодна для их исполнения из карбона, а других — из алюминия…
avatar

DenisFrinab

+14
Если полуркать, то можно найти видосы от Сантакруза, как они на одну и ту же модель рамы в алюминиевом и карбоновом исполнении сбрасывают тяжести на воображаемую «вилку». Если не изменяет память, то карбон сломался при весе в 2 или 3 раза больше и максимально возможной высоте. Есть такие же видосы, как закрепив за каретку, через своеобразную «вилку» морду стягивают с кареткой, там карбон тоже далеко впереди и для страждущих усилие в Нм дорисовали.

Так что, думаю, что для всех очевидно, что карбон в качестве материала в разы лучше, но дороже.
avatar

kuzlich

+24
Ага, Номады там ломали. Потом ещё лупили нижней трубой об ж/б угол.
Мне эта кортинко нравится. Для 2010 года вроде это впечатляло.


avatar

amstafff

+22
Но вот в 2017 уже не так впечатляет %)


Хотя это все гейские 29ер колеса, я гарантируют это!
Последний раз редактировалось
avatar

Coil

+6
Да мне кажется, что на стандартной форме Грегу банально меньше волокна на раму мотают, чтобы вес сэкономить.
avatar

kuzlich

+8
ага, в один слой)
avatar

diablo

+1
Нет, Грег неоднократно заявлял, что для него лайт это минус, идеальный вес он заявлял в районе 16.2кг.
К тому же зачем такие риски Сантакрузу, в том числе репутационные?
avatar

Coil

+5
да нет тут репутационных рисков, это ж гонк тут нагурузки запредельные все всё понимают. Цель — победа и ради нее выпекут пирожок потоньше, а то, что сломалась, ну так грег на найнере так мчит шо силы от удара были запредельные, что даже великолепный карбоний от санты не выдержал.

а вес вот пря 16,2 заебок ему? если 16,1 уже все плохо становится? бред это все про вес, чем легче тем лучше, этож физика алиментарная
avatar

ilyamaksimov

+1
Абсолютно не согласен.
Если я вижу, что что то КМ ломается, а что то нет, то я больше склонюсь к последнему варианту при покупке.
Фразы на ПБ в стиле «Витен ломается о знак» явно не прибавляют плюсов репутации СК.

А по весу я просто оставлю это здесь, наше с тобой мнение явно не котируется по этому вопросу, т.к. вроде как обоих не наблюдается на КМ по ДХ:

www.pinkbike.com/news/greg-minnaars-santa-cruz-v10-29-bike-check.html

 How much does the complete bike weigh?

bigquotes
I think it's about 36 pounds or something – it's not super light. He kind of likes a bike that's not too light – that's why we've shied away from titanium bolts and stuff like that. He seems to think he can feel if the bike's too light, and he definitely has an optimum weight of what he thinks the bike should be.







avatar

Coil

+2
Да б-жечки-кошечки, всем давно понятно, что у профиков рамы это такой же расходник, как и резина. Тем более, что в случае с Грегом, она от нетипичной нагрузки сломалась.
avatar

kuzlich

-3
Кто спорит то с тем, что это расходник?
Вопрос именно в том, что некоторые считают, будто там какие то облегченные нанорамы под ними.
И именно в том, что ломающиеся рамы на КМ не прибавляют производителям покупателей. 
avatar

Coil

+4
Как будто кастомные рамы для них — это что-то из ряда вон выходящее.
avatar

kuzlich

+1
Кастомные рамы для гонцов из карбонового волокна? Ога-ога, пресс формы на дороге за копейки валяются.

Последний раз редактировалось
avatar

Coil

+10
Ну, спеш для Гвина делал уникальный демо. Не удивлюсь, если некоторые конторы тоже могут сделать подобное, занеся расходы на это просто в марктинговый бюджет.
avatar

SergeiPikulin

+7
кастом может быть не только в измененной геометрии, а в изменении расположения листов карбония, плотности плетения, че там еще у них можно поменять
avatar

ilyamaksimov

+3
Я выше уже писал, как на стандартной форме сделать раму легче.
avatar

kuzlich

+7
ну, чтобы говорить нужно смотреть на статистику продаж, был ли спад продаж после того как раму на чм разложили или нет.

Про вес, это его личное предпочтение, психологическое, а по факту на легком ехать легче.

про кастом. Я не утверждал, что у него рама облегчена, я сказал, что если надо будет для победы облегчить раму то ее облегчат.
avatar

ilyamaksimov

0
тут скорей облегченный кастом, хотя конечно, все от сил приложенных зависит
avatar

ilyamaksimov

+2
Алюминиевые трубы льют на заводах автоматами, там меньше шансов что машина накосячит и если завод нгрмальный к каждой партии приложат химанализ плавки. С карбоном дело случая. У нас не карбон на работе, но тоже композиты из ссаных тряпок, так вот их иногда как будто жопой наматывают. Но у людей может по другому:)
avatar

vovaz

+3
вы уверены что стенки и вес был одинаковый? Я лично на тесте не присутствовал и нету госта международного, и независимой комиссии.   
avatar

PavelBrosko

+3
Зачем слово «карбон» практически везде в переводе заменено автором на «карбоний»?
avatar

smooth

+26
Наконец то серьезную тему затронули, а то выкатывают простыни про какие то прочности и прочую ерунду.
Пс. Карбоний звучит круче, примерно как тот зеленый камень, который убивает супермена
Последний раз редактировалось
avatar

vovaz

+9
а я думал от этого анекдота все пошло

В армии:
Капитан (К) и солдат ©
К-Сегодня будем таскать люминий!
С-Не люминий, а Алюминий, товарищ капитан.
К-А кто такой умный, тот будет таскать чугуний!
avatar

ilyamaksimov

+11
:) 
А мы таскали шпалий с заброшенной жд ветки
avatar

vovaz

+13
Моя версия, кажется чуть более контрастной по звучанию...
— Будем грузить люминь
— Не люминь, а алюминий, товарищ капитан (или кто там больше подходит).
— А шибко умные будут грузить чугуний!
Но смысл да. Классика! Чот даже пару дней назад вспоминал уже этот анекдот к месту)
Последний раз редактировалось
avatar

pustota

+9
Пятерка за контраст
avatar

vovaz

0
Есть еще другая детская загадка: «Что тяжелее: килограмм железа или килограмм ваты?» Поэтому в анекдоте про армию без дополнительной переменной (объем или вес), задача решений не имеет, а ценность только в игре слов!))
Последний раз редактировалось
avatar

DenisFrinab

+1
это толька так кажется, решение очень простое: капать от сюда и до обеда.
avatar

damenoid

+3
Только не исправляй
avatar

vovaz

0
хорошо не буду =)
avatar

damenoid

0
Урони себе на ногу, узнаешь, так мне в детстве говорили.
avatar

Oto59

+9
Криптонитий?
avatar

smooth

+7
Срочно нужен срач в каментах, а то прочитано две части уг, а никакого холивара нет и не намечается.
avatar

singulardroid

0
Норм статьи, ты не шаришь! (для затравки)
Последний раз редактировалось
avatar

vovaz

+10
Плюсики за статьи! Интересно было почитать. Заглавное фото впечатляет!
Резануло по глазам (скорее всего косяк в оригинальной статье):
"Вторая – нагрев в среде инертного газа (азот/аргон) при температурах от 800 до 1500 °C."
Азот — не является инертным газом. Ниже использован правильный термин — «инертная среда».
avatar

KIV

+3
Не, это мой косяк, поправил. Согласен по поводу не совсем инертности Азота.
avatar

kuzlich

+30
скромно напомню про длинный видос из 3х частей 

avatar

raskladnoy

+25
Картонка - и это наш выбор
Вот вершина айсберга, вот идеал, и переработка тут тебе, и для производства можно использовать старую туалетную бумагу, единственно в дождь страшновато катать, с другой стороны если «приспичело» можно педалью воспользоваться.
Последний раз редактировалось
avatar

Oto59

+2
Там  спереди целый журнал лежит,  а вы педалью пользоваться собрались) 
avatar

AcidRider

+27
Это не журнал, это ремкомлект :-)
Последний раз редактировалось
avatar

Oto59

Комментировать


Зарегистрируйтесь или авторизуйтесь. Сделайте что-нибудь.