Прямой эфир
Очень красивый цвет у байка.
Истон = РФ без одного зуба.
Даааааааа. Отличный ответ. Спасибо
Куб зашкварен своей аудиторией. Именно аудитория «кубоводов» в первую очередь, для меня делает бренд зашкварным. Я торговал кубом в конторе которая их завозила и возит до сих пор, так что знаю на личном опыте.
Серёг, ты вот понял (или какие-то там «мы»), но кажется что-то своё. Стоит ли перефразировать написанное мной, но наделяя его новыми смыслами?
И нет, моим первым велосипедом не был Куб, и вообще у меня их никогда не было. Так что пора эту ветку беседы сворачивать.
И нет, моим первым велосипедом не был Куб, и вообще у меня их никогда не было. Так что пора эту ветку беседы сворачивать.
Спасибо за статью, всё в наличии, всё по полочкам.
Лишний раз убеждаюсь, что все производители — кретины и чмошники)
Смячение позиции вызывают модели с радиально-симметричными креплениями.
Лишний раз убеждаюсь, что все производители — кретины и чмошники)
Смячение позиции вызывают модели с радиально-симметричными креплениями.
Последний раз редактировалось
Hi Anatolii,
My name is Pablo Carrasco, co-Founder of ROTOR.
In the bike industry we do really have a problem if we talk about standards… It happens everywhere along the complete bicycle: BB’s, head-sets, hub’s lengths and their axles, disc brakes rotor attachments…
Taking just about your question, about Direct-Mount “cranks”, I understand your are talking about the Direct-Mount attachment, normally intended for spare spiders, spider based power-meters, or of course for just one-by chainrings:
Yes there are too many. Probably each crank manufacturer has got its proprietary one.
A main reason is that right now there are so many “shit”-patents about every small and even silly detail in the bike, that to copy something which one of the biggest is using is a big risk. This is one of the reasons for sure… And make sense for them trying to protect their own attachment: imagine to avoid the competitors to sell power-meters for your crankset when you are one of the big sellers… That is not our case.
In ROTOR we have been using our own spline interface for many years, but having different solutions for 24mm and 30 mm axles, and their designs were based on the integrity and specifically fatigue resistance of our lightened crank-arms, at that time all of them made of aluminum: using other manufacturer options would have result in a heavier product at that time… That spline attachment was not patented, and some power-meter manufacturer as well as chainring manufacturers have been selling products for our crank-arms for years.
But in the recent years we have adopted a new “standard” which is close to perfection in terms of fatigue resistance, small enough in dimensions, very neutral about interfering power-meter calibration values, and reproducible because for this interface attachment we just use a 45 teeth DIN standard. Why?:
Apart of all the advantages I have already mentioned, for us, the use of oval rings is a real advantage in which we have been pioneers, and the main reason for which we are world-wide known. Nowadays there are many manufacturers of oval chainrings, but only 2 of them (first ROTOR and then OSYMETRICS as well) have been recruiting a big list of professional victories including Golds at the Olympics and World Championships as well as Tour de France or other ProTour races… we have been always investing in Road cycling, MTB and Triathlon, with a 20 years history of racing success. Having said that, what make sense to this number of 45 is what we call OCP (patented), which is all about the option to adjust the orientation of the OVAL for the best biomechanics performance you can obtain when ovalizing your pedal stroke:
Having 45 teeth result in 180º/45 = 4 degree increments for each OCP value.
Furthermore combining a Direct-Mount with 45 teeth with an axle-to-arm spline connection with 8 groves, we result in 360 different combinations which means that we can adjust the orientation of the OVAL every 1 degree (as an example, it is like when you can adjust your seat-post height every 1mm), when other manufacturers using our oval shape just can say that they have designed the perfect clocking (orientation) for each chainring size… but it is never a possibility for each cyclist.
Anatolii, I hope all this explanation can help you, but I am open for you to come back with whichever question at my e-mail address.
Remember that for whatever technical question about cycling and bicycles you can contact me… And hopefully we will meet somehow in whichever Bike Show in the future. I know that you there in Russia have a much better situation than here in Spain, but take care.
Best regards,
Pablo
My name is Pablo Carrasco, co-Founder of ROTOR.
In the bike industry we do really have a problem if we talk about standards… It happens everywhere along the complete bicycle: BB’s, head-sets, hub’s lengths and their axles, disc brakes rotor attachments…
Taking just about your question, about Direct-Mount “cranks”, I understand your are talking about the Direct-Mount attachment, normally intended for spare spiders, spider based power-meters, or of course for just one-by chainrings:
Yes there are too many. Probably each crank manufacturer has got its proprietary one.
A main reason is that right now there are so many “shit”-patents about every small and even silly detail in the bike, that to copy something which one of the biggest is using is a big risk. This is one of the reasons for sure… And make sense for them trying to protect their own attachment: imagine to avoid the competitors to sell power-meters for your crankset when you are one of the big sellers… That is not our case.
In ROTOR we have been using our own spline interface for many years, but having different solutions for 24mm and 30 mm axles, and their designs were based on the integrity and specifically fatigue resistance of our lightened crank-arms, at that time all of them made of aluminum: using other manufacturer options would have result in a heavier product at that time… That spline attachment was not patented, and some power-meter manufacturer as well as chainring manufacturers have been selling products for our crank-arms for years.
But in the recent years we have adopted a new “standard” which is close to perfection in terms of fatigue resistance, small enough in dimensions, very neutral about interfering power-meter calibration values, and reproducible because for this interface attachment we just use a 45 teeth DIN standard. Why?:
Apart of all the advantages I have already mentioned, for us, the use of oval rings is a real advantage in which we have been pioneers, and the main reason for which we are world-wide known. Nowadays there are many manufacturers of oval chainrings, but only 2 of them (first ROTOR and then OSYMETRICS as well) have been recruiting a big list of professional victories including Golds at the Olympics and World Championships as well as Tour de France or other ProTour races… we have been always investing in Road cycling, MTB and Triathlon, with a 20 years history of racing success. Having said that, what make sense to this number of 45 is what we call OCP (patented), which is all about the option to adjust the orientation of the OVAL for the best biomechanics performance you can obtain when ovalizing your pedal stroke:
Having 45 teeth result in 180º/45 = 4 degree increments for each OCP value.
Furthermore combining a Direct-Mount with 45 teeth with an axle-to-arm spline connection with 8 groves, we result in 360 different combinations which means that we can adjust the orientation of the OVAL every 1 degree (as an example, it is like when you can adjust your seat-post height every 1mm), when other manufacturers using our oval shape just can say that they have designed the perfect clocking (orientation) for each chainring size… but it is never a possibility for each cyclist.
Anatolii, I hope all this explanation can help you, but I am open for you to come back with whichever question at my e-mail address.
Remember that for whatever technical question about cycling and bicycles you can contact me… And hopefully we will meet somehow in whichever Bike Show in the future. I know that you there in Russia have a much better situation than here in Spain, but take care.
Best regards,
Pablo
Ну а как же буст, не буст!
А, понял, спасибо.
435 мм — это нынче на короткой стороне дапазона. Базы и ричи выросли, перья тоже подрастают.
435 мм — это нынче на короткой стороне дапазона. Базы и ричи выросли, перья тоже подрастают.
Выложите пожалуйста ответ Ротора на инглише.
В комментарии к посту. Было бы интересно почитать
В комментарии к посту. Было бы интересно почитать
Отличная статья. Вы прямо молодцы.
Тоесть культуры работы с карбоном у них так и не появилось. Жаль.
Не-кантрийные это слишком тонкие по мнению местных уважаемых донов (у whyte правда ещё тоньше), и я отчасти с ними согласен-на вид и правда дрыщавые, но вот например на предыдущем моем Спайси (15 год-можно нагуглить фотки) перья толщиной в руку их от трещин не спасли. А длина их если мне не изменяет мой склероз 435 мм-что то среднее для найнера.
А что там такого «ляпового» у е-круза? С учётом того, что пока все е-байки ещё на дошкольном уровне развития.
Кантрийные перья — это слишком короткие? В эндуро такие нынече не в моде, точнее сейчас от средних до относительно длинных, и коротких становится всё меньше.
Radon выглядит как более прогрессивный сайд проект Cube
Катаюсь почти год на таком, только версии bad habit. У него 27,5+ в стоке и вилка 140мм (вместо 130 как у habit 2019г)
Хороший велик, что сказать.
Брал как универсальный вел для Москвы и 3-4 недель в год для катания в горах, вместо Norco Range c9.3 2018 (рендж был очень хорош в горах, но не для Мск)
Собственно, после покупки сразу поменял тормоза на Magura MT5, руль и вынос на Rental, грипсы на Ergon, кассету и манетку на Eagle GX. А так же приобрёл 29" колёса, что бы чередовать при необходимости.
В статье не указано, что есть одна из важнейших фишек этой рамы — флипчип в подвеске. Он позволяет довольно ощутимо менять геометрию. В верхнем положении это +0,5 градуса к рулевой и +3 мм к высоте каретки, этого достаточно, что бы получить «трейловый кантрийничек» для катания по плоским трейлам. Ну а в нижнем положении, это нормальный такой АМ велосипед, которого хватит в принципе для всего. На эндуро гонку с целью закатить в первую десятку я бы на нём не поехал, но если что, по ощущениям, он сможет.
Конечно, всё упирается в уроверь катания владельца… В целом по этому и захотелось поменять рендж, т.к. что бы на нём «трясло и несло», нужно было ехать слишком быстро (по сравнению с предудышем байком meta am v4 на 27,5"). Что уже не вписывалось в моё понимание комфортного катания без сильного риска для здоровья и получения удовольствия.
Из минусов хочу отменить:
— PF46 каретку шириной 83мм. Подобрать другие шатуны и каретку почти нереально. Я так и не смог решить этот ребус, а саппорт канондейла подсказал лишь ширину вала в 137мм. Для понимания, на этом байке втулка 148мм, оффсет колеса 3мм, каретка 83мм и звезда с оффсетом 6мм. В целом они могли обойтись обычными решениями без смешений чего либо и без маркетингового бреда типа "сделать заднее колесо более жестким, а сами перья более короткими для увеличения маневренности байка без уменьшения «грязевого» просвета". Прибавки к жёсткости я не почувствую, а грязевой зазор там обычный, как у всех. Зато куча боли при замене компонентов.
— Постоянные хрусты в подвеске. И появляются они почти сразу, как прилипнет пыль. Основное место это крепления амортизатора, лечится демонтажём с чисткой и смазкой. Чуть реже звуки появляются из основного шарнира после катания по грязи/в сильный дождь или мытья керхером. Лечится так же, но уже чуть дольше. К слову ось основного шарнира — цанговая. Зачем, не понятно. (из плюсов к конструктиву подвески кмк — шарикоподшипники без сепаратора)
— Огромный допуск на посадку подшипников в рулевую (рулевая интегрированная, полностью из карбона). Из-за этого необходимо чаще обычного чистить и смазывать интегрированные чашки рулевой, иначе появляются неприятные трески и хрусты.
А всё, что касается ощущений от катания — отлично. Под мой стиль он подошёл отлично, поэтому на все минусы можно закрыть глаза (ну или прищурить)
Ещё из фишечек: внутренняя проводка с «кабель-каналами», наличие отверстий под Di2, перья в бронеплёнке, неплохая защита нижней трубы. Ещё, что вспомню, допишу.
ну и фото. 27,5+
29"
Хороший велик, что сказать.
Брал как универсальный вел для Москвы и 3-4 недель в год для катания в горах, вместо Norco Range c9.3 2018 (рендж был очень хорош в горах, но не для Мск)
Собственно, после покупки сразу поменял тормоза на Magura MT5, руль и вынос на Rental, грипсы на Ergon, кассету и манетку на Eagle GX. А так же приобрёл 29" колёса, что бы чередовать при необходимости.
В статье не указано, что есть одна из важнейших фишек этой рамы — флипчип в подвеске. Он позволяет довольно ощутимо менять геометрию. В верхнем положении это +0,5 градуса к рулевой и +3 мм к высоте каретки, этого достаточно, что бы получить «трейловый кантрийничек» для катания по плоским трейлам. Ну а в нижнем положении, это нормальный такой АМ велосипед, которого хватит в принципе для всего. На эндуро гонку с целью закатить в первую десятку я бы на нём не поехал, но если что, по ощущениям, он сможет.
Конечно, всё упирается в уроверь катания владельца… В целом по этому и захотелось поменять рендж, т.к. что бы на нём «трясло и несло», нужно было ехать слишком быстро (по сравнению с предудышем байком meta am v4 на 27,5"). Что уже не вписывалось в моё понимание комфортного катания без сильного риска для здоровья и получения удовольствия.
Из минусов хочу отменить:
— PF46 каретку шириной 83мм. Подобрать другие шатуны и каретку почти нереально. Я так и не смог решить этот ребус, а саппорт канондейла подсказал лишь ширину вала в 137мм. Для понимания, на этом байке втулка 148мм, оффсет колеса 3мм, каретка 83мм и звезда с оффсетом 6мм. В целом они могли обойтись обычными решениями без смешений чего либо и без маркетингового бреда типа "сделать заднее колесо более жестким, а сами перья более короткими для увеличения маневренности байка без уменьшения «грязевого» просвета". Прибавки к жёсткости я не почувствую, а грязевой зазор там обычный, как у всех. Зато куча боли при замене компонентов.
— Постоянные хрусты в подвеске. И появляются они почти сразу, как прилипнет пыль. Основное место это крепления амортизатора, лечится демонтажём с чисткой и смазкой. Чуть реже звуки появляются из основного шарнира после катания по грязи/в сильный дождь или мытья керхером. Лечится так же, но уже чуть дольше. К слову ось основного шарнира — цанговая. Зачем, не понятно. (из плюсов к конструктиву подвески кмк — шарикоподшипники без сепаратора)
— Огромный допуск на посадку подшипников в рулевую (рулевая интегрированная, полностью из карбона). Из-за этого необходимо чаще обычного чистить и смазывать интегрированные чашки рулевой, иначе появляются неприятные трески и хрусты.
А всё, что касается ощущений от катания — отлично. Под мой стиль он подошёл отлично, поэтому на все минусы можно закрыть глаза (ну или прищурить)
Ещё из фишечек: внутренняя проводка с «кабель-каналами», наличие отверстий под Di2, перья в бронеплёнке, неплохая защита нижней трубы. Ещё, что вспомню, допишу.
ну и фото. 27,5+
29"Последний раз редактировалось
Iscander