Да, это уже практически повсеместная тенденция насчёт как-бы более длинноходной вилки, чем ход задней подвески, иначе в реальности получается дисбаланс. За счёт более заваленных, чем раньше углов, поправочный коэффициент примерно 0,9 (значение синуса угла рулевой).

ДА ИМЕЮ ПРОТИВ! 

Ты что-то имеешь против негро-геев, ада и лесбиянки или наоборот, просишь их добавить в комплект для полного счастья? 

Прям от души чувак, особенно подход к строительству.

Крикаю

ууууу ну эт совсем фаталити!

И бэху в придачу 

опять 29! ИДИТЕ В ЖОПУ! осталось гея, негра и лесбиянку накидывать в подарок и всё, привет ад!
twentynine wheels ain't matter!

Бочар недавно без бровей ездил, ладно — остепенился!

да старый копает асфальт! занятой, мать его!

Бгалодарю. Достаточно было м. Геру пояснить термин «компоновка». Надеюсь, ему полегчало.

На последок сказал как отрезал 

Побольше бы информации по дрону для нубов. Что за камера, что за дрон, что за маска, сколько примерно стоит, сколько примерно времени нужно, чтобы так научиться летать нужно, сколько убить дронов при этом придется ;)
Ваня, вот тебе тема для отдельного репортажа ;)

Позвольте объяснить, что имеет в виду Гера, но менее эмоционально.
Гера абсолютно прав в том, что толк от внедрения сплит-пивота зависит от компоновки, я, разве что, не считаю, что понимание этого прям очевидно.

пример современной Мета, где внедрение даст разницу порядка 30%:



красная линия — линия антирайза (брейксквата) однорычажки (проходит через главный шарнир подвески
розовая линия — линия антирайза (брейксквата), как если бы поставили сплит-пивот и калипер уехал на верхнее перо (строится через пересечение линий маятника подвески в верхнего линка по шарнирам) 
розовая линия положе — брейксват меньше (численное значение измеряется по белой линии относительно высоты центра тяжести, который я тут не стал указывать)

в чём главная причина происходящего — дело в том, что в случае перестановки калипера с нижнего на верхнее перо, в этом самом верхнем пере возникает момент (на калипер же давит тормозной диск, который в этом калипере зажат), который пытается подвеску разжать в зависимости от того, как расположен верхний линк. 

вот пример старой меты, где этот возникающий момент не дал бы практически ничего (там верхний линк расположен почти перпендикулярно верхнему перу аккурат над основным шарниром, с такой компоновкой толку от сплит-пивота действительно было бы немного), что и отражается на построении графика:



розовая линия (если был бы сплит-пивот) ничем почти не отличается от красной

а вот вариант компоновки трек слэш — где сплит пивот реально даёт огромную разницу



Обратите внимание, насколько ниже пересекает белую линию розовая 

ps: все построения на глаз на ноутбуке по кривым фоткам — чисто принцип объяснить

2 — нет, будет постоянно чуть меньше сэг сзади из-за воздействия тормоза (вся магия исключительно за счёт этого работает). Опять же, долго тормозить так всё равно не получится — перегреются быстро тормоза, если уклон, а если не уклон — я как-то привык в основном передним тормозить, т.к. эффективнее

Короче — с твоим стилем катания не ок, мы в курсе. Остальным пофигу)

Вот-вот, почитай мой ответ Сержу. И я о том же.

Да, всё так.
И мы оба понимаем, что езда на байке — процесс динамический.

А теперь давай попробуем рассмотреть случаи торможения на неровной поверхности учитывая другие факторы. Всё одинаковое, кроме характера замедления.
1) резкое мощное (которое рекомендуется использовать, которое и используют спортсмены)
2) долгое медленное

1) В первом случае процесс быстрый, до пары секунд. Этого времени достаточно, чтобы провести некие манипуляции телом (загрузить байк, отклониться и т.п.) и собсна разово пройти процесс торможения. Тут спортсмену абсолютно без разницы какая подвеска по антирайзу: процесс короткий, отрепетированный навыками, райдер привык к велику, знает его поведение, знает оптимальные усилия на рычаги, оптимальные движения телом и развесовку. Тут без разницы. Тут динамика, заранее известна, подвеска заранее загружена, райдер к этому готов.

2) Долгое торможение с постоянным усилием. Тут уже считай устоявшийся процесс, райдер едет в околопостоянной позе. Никаких клевков уже не будет, ибо нет динамического воздействия на тормоз, которое бы вызывало клевки. Что при такой подвеске, что при такой, положение будет одинаковым. Только при «хреновая» подвеска работать не будет, а «нормальная» будет.

Вот и получается, что изоляция тормоза универсальнее по навыкам и трассам не в ущерб ничему. Профы спортсмены чаще прибегают к первому, им пофиг. А вот рядовые катальцы кататься не умеют. А целевые рамы делают под профи и для профи, и если нет разницы, то зачем платить больше) А используют их все, в т.ч. те, кто тормозить не умеет.

Надеюсь правильно свою мысль донёс.

2199 евро. уже всё есть на офф. сайте

Не, не всегда — взять хотя бы старую кону суприм (первое что в голову пришло). Да, там тормоз на нижнем пере, но тем не менее)

Да криво описал сначала.

А по поводу побед — дык на однорычажках много-много раз побеждали. Только гонки — вещь специфическая, с другими немного требованиями.

В Германии навалом катальщиц. Женись если догонишь.