Как человек, смотревший трансляцию — был жёсткий контакт с голландкой.

twentysix.ru/profile/deniskhobotov/

:))) 

про подвеску я так понял вигл имеет ввиду ее характеристики, наверное кривые анти сквата и брейксквата, прогрессии можно делать ваще какие хочешь, но это тоже не для частных лиц работа поэтому я решил, что вся суть в новом двлинке6 и весь этот вел нужен чтобы необычно отрекламировать подвеску, потому что по правде говоря тут только она новое

как видный специалист, сообщи чо случилось?  на тормоз зачем-то нажала?

Мне тут видится два главных минуса (ну помимо цены)

а) Кастомная геометрия. К сожалению, правда заключается в том, что 99% райдеров не знают, какая геометрия будет для них идеальной. Это я говорю именно про покупателей серьезных, дорогих великов, исползующих их более-менее по назначению. К примеру сейчас в даунхилле и эндуро мы видим тенденцию к все более агрессивной геометрии. Ну ок. Логично, что раз все заваливают углы, то чем сильнее мы завалим угол рулевой, тем будет круче. Сейчас дх-байки в среднем используют угол в 63-64 градуса, против 66-67 еще лет пять назад. Ну ок, давайте 60 сразу сделаем, офигенно же, будет еще круче ехать. На самом деле нет — точнее ехать-то он будет круто, но на таких скоростях и уклонах, которые 99 владельцам нового байка (будем считать что сотый владелец — прорайдер из первой десятки кубка мира) не светят вообще никогда. А даунхильщик с средним уровнем катания будет от велика плеваться и не понимать, чего он не поворачивает. Короткие перья — круто? Круто — выдергивается лучше, поворачивает лучше. Давайте добавим к нашему супербайку перья длиной 400мм — в теории это вполне реально, грязевые зазоры будут микроскопическими, но зато поедет-то как! В итоге у нас получится очень современный и ультрамодный велик, на котором ездить будет нельзя вообще — заваленный угол убьет рулежку на маленькой скорости, которую должны обеспечить короткие перья, а перья, в свою очередь, сделают велик нестабильным на больших скоростях, для стабильности на которых мы завалили угол. Логика, в общем, ясна. То есть большие дядьки, отвечающие за геометрию в велокомпаниях, они свой хлеб не зря едят. И вот эта «усредненная» геометрия — она на самом деле очень тщательно продумана и вылизана, чтобы абсолютному большинству райдеров было удобно. Да, это местами компромисс. Но, если что, проще заводскому гонщику сварить кастом с заваленным углом рулевой, а в серии оставить угол потупее, чтобы всем остальным комфортно было. И это справедливо для всех параметров геометрии байка — а их там куча. 

б) «Максимально расширенный диапазон настроек подвески». Это все на словах круто, но по моему скромному мнению людям нужно прямо противоположное. У меня на демо стоит аморт елинз, сделанный специально для этих рам, и это первый аморт, у которого абсолютно весь диапазон настроек является реально рабочим. Потому что он сужен с учетом характеристик рамы. И это офигенно. Ибо на кой черт мне та же регулировка отскока с десятью оборотами, если по факту использовать можно от силы три-четыре из них? И так везде. Ну компрессию разве что можно достаточно сильно изменять. Чего там настраивать-то в этом диапазоне? 

Рама чертовски красива! А возможность сделать геометрию под свои предпочтения — вообще супер! По-моему будущее именно за таким подходом.

Это результаты общих заездов, стоит отметить что Наташа Суворова заняла 4 место в Time-Trial, а на следующий день DNF видимо — разложилась похоже:(

Тут во многом вопрос клея, который используется для соединения.
К примеру, для склеивания алю и карбона используется состав, который сначала снимает оксидный слой с поверхности алюминия, а затем застывает, таким образом получается весьма надежное соединения.
Про титан не особо в курсе, но думаю есть схожие особенности. 

Я один думаю что это не очень красиво?

Да, верно.
 

как нижний сделан вообще не врублюсь, та чтоли?


 

это как  классика  ФСР у спеша,  только  нижнее перо крепится к  переднему треугольнику (около каретки) не одним шарниром, а ещё  двумя маленькими линками с четырьмя шарнирами а-ля VPP (линки ведь разворачиваются в разные стороны)     о__О
 

Сильно зависит от типа соединения, если труба плотно сидит в узле с минимальным допуском, то ей и ничего не будет. От качества карбона тоже много зависит.

Триальные рамы быстро начинали «дышать» и щелкать при прыжках в местах соединения. Интересно как эти себя ведут.
 

Вклеивают трубы в узлы. Практически ничем не отличается от производства карбоновых узловые рам, только узлы титановые. Компания firefly bicycles из Бостона, делают так уже несколько лет.

Пора переезжать в Ангарск.

+100 к агрессивности

ну вот ты поглядел вчерашнюю гонку, на ней все живы-здоровы, какой вывод об опасности этой трассы? очевидно она безопасна, че тут разводить? какие то личные психологические травмы чтоли от падений наа камнях?

Интересно как соединяют карбон с титаном.

Пару лет назад  в Нижнем Новгороде делали триальные рамы титановые с карбоновой трубой (верхняя в переднем треугольнике). Через какое-то время небольшое место соединения карбона с титаном начинало «дышать» и шли щелчки при прыжках.