slopestyler — О падениях
Эта статья основана на собственном опыте, и содержит в себе варианты действий, требующихся для снижения травматичности различного рода падений, а также для избегания падений, при катании на веле.
В целом, мысль написать нечто подобное пришла, когда в комментариях к одному посту кинул ссылки к нескольким своим видео про падения и меня попросили написать о падениях.
К написанному в статье относитесь критически, и если ваш опыт отличался от моего — напишите в комментах.
В целом, мысль написать нечто подобное пришла, когда в комментариях к одному посту кинул ссылки к нескольким своим видео про падения и меня попросили написать о падениях.
К написанному в статье относитесь критически, и если ваш опыт отличался от моего — напишите в комментах.
И да, некоторые написанные рекомендации могут показаться слишком уж очевидными. Тем не менее, я писал обо всём, что знаю о падениях, так как немало и тех, кто только начинает кататься — и им будет полезно почитать, что для большинства катающихся более чем очевидно.
До падения:
До падения:
Ноуздайв и свеча.
Оба этих случая похожи в том, что если крутишься, и хочешь быстрее – то нужно сгруппироваться, а если слишком быстро, или вращение вообще не требуется – то нужно вытянуться.
Разница между ними в том, что при приземлении в свече всегда есть задний тормоз, и даже если заднее колесо дальше переднего – то на пологих приземлениях можно, заблокировав заднее колесо, таки выкатить прыжок, тогда как при ноуздайве, в критическом случае – только катапультироваться.
Общее, что стоит отметить в данных случаях: нужно почувствовать в полёте – приземлишься так, что перевернёшься, или выкатишь таки (в ноуздайве – просто выкатишь, а в свече сойдёт и случай с задним тормозом) и выбрать, стоит катапультироваться (а это стоит делать заранее), или нет. И то, насколько правильно сделан выбор – зависит только от опыта таких прыжков на конкретном веле.
Также можно упомянуть о том, что в критических случаях выката «на грани» вел испытывает дикую нагрузку на рулевой стакан.
Поворот, где не надо и (не)управляемый занос:
Казалось бы, какое имеет отношение повороты имеют к падениям. Они становятся критичными в этом плане в двух случаях: когда едешь по сыпухе, скользкой грязи, всегда лучше лечь в повороте, если чувствуешь, что теряешь контроль. Почему стоит к этому стремиться, если дело идёт к падению? Во-первых, в апексе поворотов можно встретить и то, что может затормозить тебя и вел без падения, как такового – кусты, просто ветки, просто стенка – на всём этом можно хорошо затормозить, нагрузив вел, за счёт того, что по этим предметам скатывается всё сыпучее и стекают грязь и вода. Во-вторых – там может оказаться что-нибудь, от чего можно будет оттолкнуться задним колесом, а это крупные камни и деревья. Этот вариант действий больше на любителя, так как грозит пробоями, и не подходит тем, кто плохо чувствует себя в воздухе или при разгрузке – так как часто после этого можно оказаться в таком состоянии, пусть и выпрямившись, относительно земли, к тому же, при нём существенно возрастает скорость.
Другое преимущество заваливания на бок – в ситуации, когда торможение невозможно, а впереди поджидает крутой спуск, или что-нибудь подобное, куда ехать не хочется. При этом удаётся затормозить гораздо быстрее.
Иногда случайное заваливание на бок может очень повредить — когда оно происходит как раз перед вылетом, так как это грозит последующим полётом с него. Поэтому, если предстоит прыжок в новом месте, то я предпочитаю максимально замедлить отскок аморта (впрочем, он у меня всегда в таком положении) и слегка недолететь — благодаря этому можно медленнее ехать сразу после приземления, и, в случае последующего падения, будучи упавшим, не взлететь на следующем вылете. Но этот вариант уже сильно на любителя и требует прочных колёс.
Иногда случайное заваливание на бок может очень повредить — когда оно происходит как раз перед вылетом, так как это грозит последующим полётом с него. Поэтому, если предстоит прыжок в новом месте, то я предпочитаю максимально замедлить отскок аморта (впрочем, он у меня всегда в таком положении) и слегка недолететь — благодаря этому можно медленнее ехать сразу после приземления, и, в случае последующего падения, будучи упавшим, не взлететь на следующем вылете. Но этот вариант уже сильно на любителя и требует прочных колёс.
Всё это применимо и в более сложной ситуации – при приземлении боком после невозврачённых випов, перекрученных трёх и подобного. Разумеется, в этом случае почти на любых ободах восьмёрки будут неизбежны. Но при этом удаётся избежать падения, и порой достаточно жёсткого. В отличие случая без прыжка, тут есть две важные особенности – во-первых, центр тяжести должен быть сильно смещён в сторону переднего колеса, поставленного прямо – иначе можно, отскочив задним колесо от земли, сразу и с ним отскочить. Во-вторых нужно сместить центр тяжести так, чтобы он был сзади по отношению к линии, соединяющей точки контакта колёс с землёй, иначе последует банальное переворачивание вперёд через бок.
В идеальном случае — получается, что заднее колесо отскакивает от земли и приземляется так, что едешь прямо, чаще всего — попрыгает так пару раз из стороны в сторону. Иногда получается, как на скрине снизу — когда склон крутой и заднее колесо начинает долго переставляться из стороны в сторону, после первого удара.
В идеальном случае — получается, что заднее колесо отскакивает от земли и приземляется так, что едешь прямо, чаще всего — попрыгает так пару раз из стороны в сторону. Иногда получается, как на скрине снизу — когда склон крутой и заднее колесо начинает долго переставляться из стороны в сторону, после первого удара.
В целом умение ездить по скользкой грязи, сыпухе, мокрой траве, шишкам и по прочим скользким покрытиям, а также понимать, когда и как нужно, и нужно ли заваливаться на бок в определённых ситуациях, — хорошо прокачивается при езде по обледенелым трассам, благо, что зимой можно надеть много защиты, в том числе.
Общая техника:
После первого касания.
падения стоит разделять на те, которые получаются при кривом приземлении и последующем полёте на отскоке, и простое спрыгивание с вела. Обычно приземлялся на ноги, уходя в кувырок через плечо – здорово гасит энергию при приземлении с большой высоты.
Ноги и крены
при крене часто хочется выставить ногу – иначе легко отскочить головой в землю после приземления без выставления ноги. Но стоит иметь ввиду, что почти вся нагрузка от приземления придётся на ногу (так обычно ломают пятки) и поэтому ставить ногу, как будто приземляешься на неё с прыжка (без вела на другой ноге и в руках), а не так, как её модно выставить в повороте.
Вообще, в таком случае при небольшой высоте даже проще спрыгнуть с вела сразу и не испытывать судьбу.
На веле до конца vs спрыгивание.
В целом, спрыгивать стоит в первую очередь на невысоких (с большой высоты не комильфо на ноги приземляться) падениях, очень уж неудобных в плане положения над землёй падениях (всякие хитровыдуманные трансферы) и случаях, когда дальнейшее пребывание на веле обеспечивает движение в очень уж неприятные места вроде обрыва (если ложиться на бок при таких условиях явно не поможет).
Помимо отделения от кучи металла в виде вела, спрыгивание с вела ещё в полёте даёт два дополнительных бонуса, дающих надежду на безопасность приземления – это закон сохранения импульса и закон сохранения момента импульса. Эти страшные слова таят в себе лишь то, что если тебе не надо куда-то лететь – оттолкни туда вел, если не надо куда-то крутиться – закрути в ту сторону вел, спрыгивая с него. Это даёт возможность хоть как-то управлять своим полётом (не рассматриваем попытки обрести контроль, двигая руками и ногами – за неимением хвоста, как у кошек, эти движения плохо помогают. Разве что при неудачном флипе, об этом далее).
Главные минусы спрыгивания перед приземлением, по сравнению с удержанием вела до самой земли: мелкие неровности (как следствие, переломы голеностопа и разрывы связок на нём), большая высота (сломанные ноги), вращение вокруг вертикальной (порванные крестообразные) или горизонтальных осей (сотрясы при приземлении головой после приземления ногами).
При падениях отдельно от вела, когда падаешь впереди от него – то он частенько тебя догоняет. Иногда, в процессе кувырка можно словить его над собой до того, как он на тебя приземлится, иногда, увы, нет.
Дроппинг.
Как раз тот случай, когда в большинстве ситуаций спрыгивать не стоит. С перекрученной/недокрученной трёхи – получается большую часть энергии скинуть на деформации заднего колеса, в случае слегка перекрученного бэкфлипа – в него же, если фронт делать, то тут уж у кого какая реакция (сам не пробовал).
Стоит спрыгивать разве что в случае сильно перекрученного бэкфлипа – чтоб закрутить вел, откинув его, и не упасть на спину, и в случае сильного ноуздайва – тут даже ноги лучше сломать, спрыгнув на них с дропа, чем позвоночник, убравшись через руль с него же.
Виды ситуаций с приземлением на ноги на разные плоскости.
Из плоских поверхностей для приземления на ноги самым предпочтительным вариантом, конечно, является большая плоскость, наклонённая в сторону падения – и места много для кувырка, и удар несильный, благодаря склону. Другое дело, если она под сильным уклоном, как приземление дёрта – тогда в силу вступает тот фактор, что у многих людей при сильно разогнутом в такой ситуации голеностопном суставе кость, к которой подходит ахиллесово сухожилие – бьётся креплением этого сухожилия сзади об голень, что гарантирует боль при движениях этого сустава на срок от недели до месяца. В этом случае стоит, отбрасывая байк, повернуться слегка боком, чтобы, приземляясь, не нужно было сильно разгибать ноги в пресловутом суставе.
В случае же приземления на ноги на плоскость с боковым уклоном, нужно обратить внимание, что снизу от места падения, и если там свободно – то можно смело приземляться сначала на ту ногу, которая сверху по склону – в этом случае энергия падения уйдёт в кувыркания вниз по склону (лично я в таких случаях разворачиваюсь задом к склону и кувыркаюсь, соответственно, задом). Но это всё применимо, если снизу свободно и можно туда катиться.
Если нет, или не понятно, – то нужно приземляться одновременно на обе ноги. Не на нижнюю по склону ногу, потому что в этом случае придётся слишком сильно сгибать ногу, верхнюю по склону, что негативно скажется на поглощении энергии.
В случае плоскости со встречным уклоном нужно просто выживать – при таком падении часто не возможно уйти в кувырок и нужно сильно вытянуть в сторону полёта и напрячь ноги (а порой и руки), чтобы максимально поглотить энергию падения и не врезаться в эту плоскость головой.
Вообще, часто, когда скорости совсем мало и её не хватает, чтоб полностью сделать кувырок, то можно падать, если падение боком или задом, как самбисты – то есть рассеивать удар от падения, ударом руки/рук об землю. Но этому лучше отдельно обучаться, походив на соответствующую секцию. Да и в целом, если говорить о кувырках – стоит хотя бы самому потренироваться, а лучше с тем, кто сможет указать на ошибки в случае чего, чтобы уметь уходить в кувырок не только с положения «на корточках», но и летя вниз «рыбкой», и хотя бы на скорости бега.
Отдельная категория падений на плоскости (порой, сразу после приземления) – это слизывание переднего колеса. Тут уж, всё, что остаётся делать – уходить в кувырок через плечо, в сторону, с которой возникло препятствие, слизавшее колесо.
В случае большой скорости всё выше перечисленное во-первых происходит очень быстро – и требуется немалый опыт, чтоб тело все эти движения делало на автомате, а во-вторых, при спрыгивании с вела на ноги – эти ноги очень быстро отидываются назад землёй, которая затем радостно встречает незадачливого любителя скорости, а потом начинаются кувыркания, и хорошо, если человек успевает сгруппироваться.
В целом стоит сказать, что при таких падениях главное – успеть найти безопасное направление кувыркания, спрыгнуть с вела и сразу сгруппироваться. Тем не менее, в этом случае могу ошибаться, так как мало падал таким образом.
Единственный случай, когда большая скорость – скорее преимущество, чем недостаток – это грязь, которая при достаточно ровном покрытии обеспечивает скольжение и не даёт начать неконтролируемо кувыркаться. Стоит опасаться лишь того, что можно так немало проехать, и не всегда, куда хочется. В крайнем случае (скользкая грязь, большая скорость) удаётся даже устоять на ногах при таком падении, если получилось приземлиться на них.
Трюки:
Флипы.
В случае флипов обычно стоит действовать с помощью двух приёмов – группируясь/разгибаясь в процессе вращения, для приземления в нужном положении и откидывание байка с его закручиванием в крайних случаях. В самых крайних случаях пригодится вращение руками и ногами для прекращения вращения, или, наоборот, его ускорения – чтоб докрутить флип уже без вела и приземлиться на ноги.
В случае флипов обычно стоит действовать с помощью двух приёмов – группируясь/разгибаясь в процессе вращения, для приземления в нужном положении и откидывание байка с его закручиванием в крайних случаях. В самых крайних случаях пригодится вращение руками и ногами для прекращения вращения, или, наоборот, его ускорения – чтоб докрутить флип уже без вела и приземлиться на ноги.
360
При падении (перекруте или недокруте в том числе) с этого трюка – самое лучшее, что можно сделать, это поглотить энергию вращения задним колесом, поставив на него хорошую восьмёрку, а затем уже, после этого удара, спрыгивать с вела. В ином случае, особенно, когда ось вращения неконтролируемо наклоняется – падение может дать много травм костям ног и коленям. Поэтому не стоит делать именно этот трюк сразу на большой высоте, так как при кривом вращении не получится приземлить на два колеса и врезаться вышеуказанным способом с ударом заднего колеса по земле, а спрыгивая, можно обрести много приключений.
Тейлвип и прочие трюки с велом внизу.
Во всех этих случаях одинаково одно – в случае невыполнения трюка вел оказывается под тобой, и от него мало как можно избавиться, кроме как попытаться откинуть его оттуда, если ещё остаётся контакт с ним. Иначе, если вел летит внизу остаётся только поглядеть, что там попрочнее в веле, и на что можно в нём приземлиться – и приземляться на вел, как на что-то уже лежащее на земле.
Гораздо проще, когда вел летит над тобой – во всяком случае, вел явно легче почти любого катающегося и нанесёт меньше ущерба, чем катающийся сам себе, приземлившись на вел. Иногда в этом случае, уходя в кувырок и примерно зная, где летит вел, можно его поймать руками.
Отдельно можно рассмотреть случай, когда летишь на какое-нибудь маленькое препятствие, вроде небольшого камня, или пенька. Но тут уж стоит сказать только одно – ноги лучше держать вместе :)
Фотографии брал в основном в альбоме «Падения дня» одной широко известной группы (так что, если увидили себя на одной из них — знайте, я вам очень благодарен, что скинули свою фотографию в тот альбом!), так же делал скрины из фильмов (простите за не самое лучшее качество некоторых), и несколько фотографий и скринов из гугла и своих видео.
Фотографии брал в основном в альбоме «Падения дня» одной широко известной группы (так что, если увидили себя на одной из них — знайте, я вам очень благодарен, что скинули свою фотографию в тот альбом!), так же делал скрины из фильмов (простите за не самое лучшее качество некоторых), и несколько фотографий и скринов из гугла и своих видео.
-
добавить в избранное
12
- +70
- Мнения
Комментировать
Зарегистрируйтесь или авторизуйтесь. Сделайте что-нибудь.
Комментарии (28)
racerx
twice
Chute
а так да, согласен.
slopestyler
Конечно же, всё зависит от ситуации, но лучше ejeсt, ибо так целее все)
YakuT
Alexey_Kudryavtsev
Полностью заблокированное колесо с потерей сцепления с грунтом тоже не поможет выкатить.
Думаю, что лучше попробовать максимально поджать заднее колесо и выпустить переднее.
Chute
в слоупстайле народ периодически уезжает на тормозе на огромных пролетах после перекрученого флип випа.Какие отрывы стакана, ахах
MaksimBorodyuk
0c2ol
мне в этом помогли акробатика и батут.
slopestyler
AnatolVasin
MaksimLetunov
Gorgut
sayrius
timman
AnatolVasin
0c2ol
DmitriyBaev
vk.com/photo9760964_368460551
OlkaLuschinskaya
Gorgut
AnatolVasin
Да, техника «соскока» у тебя отточена до автоматизма))
_va
Задротство на батуте и упорство+правильное понимание трюков и их выполнения (а не как ты любишь — напохер :D). Про треху тоже многовато туфты, нужно фиксирвоаться на приземлении, и если тебя перекручивает, просто отпускать байк и спрыгивать, а не держаться до конца и ждать адской смерти (ну на мягких степ-апах это похер, но на дерте будет бобо)
И с фронта-дело не в реакции.Если тебя перекручивает сильно, то ничем твоя реакция не поможет) На недокруте еще норм спрыгивать, а на перекруте много видосов, даже Коля Рогаткин подыхал, ничего там особо не поделаешь, не то это вращение.
Если какой-то пердец происходит с большой высоты, то тоже самое что и с маленькой-нужно спрыгивать, иначе будет все еще хуже.И нормальную защиту одевать тоже очень важно-в посте об этом ничего.
Описание тейлвипа вообще не в кассу, настолько далеко от жизни… Либо примерно ловишь, либо спрыгиваешь, проблемы нет, если он снизу.А словить гуся-это уже проблема посерьезнее.
MaksimBorodyuk
Я не претендую на абсолютное знание, как я уже и говорил тебе. То, что я написал — не уберёт сразу все проблемы, но помочь — точно поможет, в какой-либо степени.
Максим, на фотографиях с 360 ты видишь мягкий степ-ап? Я 360 потому и учил на мягком степ-апе, чтоб можно было спрыгивать, не ломая ноги. Ты вот, значит, говоришь, что Берреклот и Лакондеги неправильно трёху перекручивают с дропов?
Фронт не пробовал, кроме как в снег, ничего не могу сказать.
апд: про Берреклота — это про его падение при перекруте 360 на Крэнкворксе в 2007 вроде, с 6 метрового степ-дауна, когда он не стал спрыгивать с вела и не получил никаких травм.
slopestyler
MaksimBorodyuk
и соглашусь, со временем просто тело уже само знает, что делать.
но не у всех так много времени и здоровья, чтоб на своих косяках учиться, чтоб потом уже прийти к автоматизму.
поэтому я всё это и писал — возможно это кому-нибудь поможет не делать явных ошибок во время падения.
slopestyler
sayrius
Dobrii781