Журнал РайдерCам тормоз! Испытания одиннадцати гидравлических дисковых тормозных систем

Журнал Райдер: Cам тормоз! Испытания одиннадцати гидравлических дисковых тормозных систем
Тормоз придумали, чтобы удовольствие не завершалось слишком рано. Не лаптей единой, как говорится. «Райдер» испытал одиннадцать тормозов двух ценовых категорий на практике и в лаборатории.

Конечно, «тормоз» — обидное прозвище и звучит совсем не гордо. Однако каждому хоть мало-мальски опытному райдеру хорошо известно, что лихачество без контроля скорости на спуске оборачивается вылетом на повороте. Именно так – основная функция тормозов состоит в управлении скоростью, а не в абстрактном обеспечении безопасности. Поэтому выигрывает тот, кто (правильно) тормозит. И лучше бы, конечно, это делать при помощи современной дисковой тормозной системы с мощным тормозным усилием, высокой надежностью, плавным ходом и достойной эргономикой.

Вот, как раз, исходя из этих четырех параметров, «Райдер» и решил оценить актуальные на сегодня тормоза, подвергнув одиннадцать моделей испытаниям на практике и в лаборатории. Удовольствие не из дешевых, надо сказать.

 

Обзор дисковых тормозов от 84 евро

К эконом-классу можно условно отнести тормоза с ценниками между 84 и 176 евро за штуку (цены даны на момент подготовки материала). И тут, конечно, сложно переплюнуть Shimano по степени демократичности цены. Официально японцы не назначают розничные цены, однако в документации для немецких дилеров значится «рекомендуемая цена от 84 евро» за комплект, включая ротор. За комплект Hayes Radar уже придется выложить порядка 119 евро. Еще дороже (140 евро), но с лейблом Made in Italy обойдется новая модель CR3 от Formula. Замыкает нижнюю ценовую категорию Sram с четырехпоршневыми тормозами Guide R стоимостью 176 евро. 

Со Sram же начинается и верхний тормозной ценовой сегмент, в котором предлагается потратить 221 евро за комплект Guide RSC. Поднимают планку новый четырехпоршневой тормоз Magura MT 7 (256 евро) и Hope Race Evo E4 (281евро). FSA впервые заявился на рынке с тормозной системой и предлагает легкую модель K-Force по цене от 284 евро. За XTR Trail Shimano попросит у Вас около 338 евро. А если Вы не согласны ни на что, кроме чисто немецкого качества, то копите 390 евро на тормоз от Brake Force One или даже 399 евро на Cleg 4 от Trickstuff.

Для целей настоящих испытаний мы ставили тормоза с 180-мм роторами как на задние, так и на передние колеса. Ровно потому, что это наиболее универсальный вариант, подходящий большинству райдеров и для большинства стилей MTB-катания. Но если Ваш вес зашкаливает за 85 кило, то Вам настоятельно рекомендуется поставить хотя бы на переднее колесо ротор диаметром 200 мм. И, наоборот, для КК/марафона и легких райдеров больше, конечно, подойдут 160-мм диски. 

Подробнее о плюсах и минусах разных размеров роторов читайте ниже. В то же время, поскольку именно на передний тормоз приходится основная нагрузка при торможении, нередко имеет смысл ставить диски разного размера: на переднее колесо побольше, а на заднее – поменьше. Отметим также, что роторы 140 мм для маунтин байка сегодня уже перешли в разряд нонсенса, став уделом райдеров, маниакально заботящихся о снижении веса. 

Для «научной» проверки тормозов на качество работы в сухих и влажных условиях все 11 комплектов были отправлены «куда следует». В данном случае лабораторные испытания проводились в Венском университете прикладных наук. Результаты представлены в таблице «Торможение в цифрах», а о методике испытаний читайте в соответствующем разделе.

Журнал Райдер: Cам тормоз! Испытания одиннадцати гидравлических дисковых тормозных систем
На труднопроходимых спусках надежность тормозов – едва ли не самое главное. В любое мгновение вся доступная тормозная мощность может оказаться жизненно необходимой.

«Полевые» испытания проводились в горах Лачеса (Южный Тироль) с его жесткими трейлами. Здесь четыре райдера-испытателя ранжировали тормоза по мощности усилия, равномерности торможения, а также – и, прежде всего, на крутых виражах – по плавности хода. Что особенно порадовало, так это то, что недорогие модели показали себя очень неплохо. А, если взять Formula CR3, то по мощности этот тормоз обошел дорогостоящих конкурентов от FSA, Hope и Sram. Впрочем, дорогие модели от Brake Force One, Shimano, Trickstuff и, в особенности, Magura также отметились впечатляюще высокой мощностью торможения. 

Самими удобными из числа испытанных тормозов признаны модели от Sram, Shimano и Hope с тонкими ручками для одного пальца. По плавности хода вперед вырвались Shimano и Sram, а также Magura. 

В плане надежности тормозов на практике практически никаких замечаний не было, однако в лабораторных условиях алюминиевые ребра ротора Shimano Ice-Tech деформировались настолько, что начали тереться о калипер. 

Все подробности о результатах испытаний каждой тормозной системе читайте в мини-отчетах далее. Кроме того, мы составили рейтинг тормозов по мощности тормозного усилия, надежности, плавности хода и соотношению цена-качество.

Победителем в верхней ценовой категории стала тормозная система Magura. Победу ей обеспечило мощное, но при этом равномерное и плавное торможение, а также высокая надежность. Среди тормозов эконом-класса лучшей признана новая модель CR3 от Formula, при том, что и Shimano-Deore с учетом рекордно низкой цены показала себя весьма достойно.

 

ВОПРОС РАЗМЕРА
Для чего нужны тормозные роторы разных диаметров? «Райдер» разложил все по полочкам 

Журнал Райдер: Cам тормоз! Испытания одиннадцати гидравлических дисковых тормозных систем

Ротор Ø 160 мм
По сравнению с 180-мм ротором, диск диаметром 160 мм весит на 50 г меньше, но и мощность тормозного усилия ниже на 10%. Однако главный минус – меньшая надежность.

Ротор Ø 180 мм 

Для MTB подходят как минимум 180 мм роторы. Их надежность и тормозное усилие оптимальны при весе райдера до 85 кг, а торможение обычно плавнее, чем у 200 мм.

Ротор Ø 200 мм

200 мм роторы гораздо тяжелее прочих – плата за мощность торможения (прим. на 20% выше, чем у 180 мм). Повышенная надежность и безопасность на длинных спусках. 


ЛАБОРАТОРНОЕ ДИСКО
Объективные лабораторные данные, непролазные трейлы, опытные райдеры-испытатели – вот слагаемые самого скрупулезного сравнительного испытания тормозных систем за всю историю человечества.

Журнал Райдер: Cам тормоз! Испытания одиннадцати гидравлических дисковых тормозных систем
Лаборатория технологии спортивного инвентаря Венского университета прикладных наук. Инженер-технолог Маркус Экельт (справа) и магистрант Александр Динст испытывают все одиннадцать комплектов тормозов на мощность тормозного усилия и надежность в сухих и влажных условиях.

Если хочешь дать по-настоящему обоснованную оценку тормозной системы сэкономить на выездных и лабораторных испытаниях не удастся. За практическую часть задачи отвечала команда из четырех опытных испытателей, полигоном для которой послужили непролазные тропы Лачеса в Южном Тироле.  Вот тут-то, прыгая с камня на камень, несясь по скоростным спускам и вкручивая километры по узким серпантинам хочешь не хочешь, а тормоза со 180 мм роторами всяко проверишь. Причем, если главную роль, безусловно, играют эффективность и надежность тормозов, то это не повод забывать об эргономике и плавности хода. 

Журнал Райдер: Cам тормоз! Испытания одиннадцати гидравлических дисковых тормозных систем

Между тем, одновременно с выездными испытаниями фургончик «Райдера» с тормозными комплектами отправился в учебную лабораторию технологии спортивного инвентаря Венского университета прикладных наук, где испытуемые тормоза подверглись многочисленным научным экспериментам. Их результаты позволили сделать максимально объективные выводы о мощности и надежности тормозов с роторами диаметром 180 мм.

Испытания на развиваемое тормозное усилие проходили следующим образом. Ротор закреплялся на валу мощного электродвигателя и вращался с постоянной скоростью. Далее ручку тормоза сжимали с помощью пневмоцилиндра с усилием 80 Ньютонов. В свою очередь величину момента тормозного сопротивления замеряли при помощи высокоточного динамометра. Все измерения проводились с притертыми колодками и по нескольку раз при одинаковой начальной температуре. Таким образом наши ученые получили сводную диаграмму, на которой значились максимальные тормозные усилия каждого тормоза.

Журнал Райдер: Cам тормоз! Испытания одиннадцати гидравлических дисковых тормозных систем

Аналогичным образом, но при постоянном смачивании диска определялась эффективность торможения во влажных условиях. 

Испытания на надежность предполагали серию торможений – то есть циклическое высвобождение и сжатие ручки тормоза с одной и той же силой. За постоянством прикладывавшейся к ручке тяги и, следовательно, передаваемого колодкам усилия следил микропроцессор, потому что только в этом случае можно было получить сопоставимые результаты. Соответственно, именно число циклов эффективного торможения и служило критерием надежности модели. Одновременно с этим при помощи линейного датчика фиксировали положение тормозной ручки и определяли момент, когда длина ее хода начинала меняться с началом снижения эффективности торможения. 

Ну и, конечно же, мы традиционно измерили вес каждой тормозной системы, а потом свели все результаты в наши фирменные мини-отчеты.

 

Торможение в цифрах

Для каждой тормозной системы лаборатория определила величину тормозного усилия при диаметре диска 180 мм в сухих и влажных условиях. Лучшие результаты – выше 300 ньютонов, худшие – ближе к 200.

Журнал Райдер: Cам тормоз! Испытания одиннадцати гидравлических дисковых тормозных систем


ЧЕТЫРЕ ДИСКОВЫХ ТОРМОЗА СТОИМОСТЬЮ ДО 176 ЕВРО

Журнал Райдер: Cам тормоз! Испытания одиннадцати гидравлических дисковых тормозных систем

Оценивались полнокоплектные тормозные системы с диаметром передних и задних дисков 180 мм  *тормозная жидкость  ** доступные размеры, красным обозначен диаметр испытанных тормозов

Журнал Райдер: Cам тормоз! Испытания одиннадцати гидравлических дисковых тормозных систем


Журнал Райдер: Cам тормоз! Испытания одиннадцати гидравлических дисковых тормозных систем


Журнал Райдер: Cам тормоз! Испытания одиннадцати гидравлических дисковых тормозных систем



СЕМЬ ДИСКОВЫХ ТОРМОЗОВ СТОИМОСТЬЮ ОТ 221 ЕВРО
Журнал Райдер: Cам тормоз! Испытания одиннадцати гидравлических дисковых тормозных систем


Журнал Райдер: Cам тормоз! Испытания одиннадцати гидравлических дисковых тормозных систем


Журнал Райдер: Cам тормоз! Испытания одиннадцати гидравлических дисковых тормозных систем


Журнал Райдер: Cам тормоз! Испытания одиннадцати гидравлических дисковых тормозных систем


Журнал Райдер: Cам тормоз! Испытания одиннадцати гидравлических дисковых тормозных систем


Журнал Райдер: Cам тормоз! Испытания одиннадцати гидравлических дисковых тормозных систем


Журнал Райдер: Cам тормоз! Испытания одиннадцати гидравлических дисковых тормозных систем


В ДВУХ СЛОВАХ:
Хорошая это вещь дисковые тормоза. Отлично выполняют свою функцию. При этом их преимущества особенно заметны в условиях сырости и год от года только совершенствуются. Среди моделей 2015 года лучшими качествами обладает тормозная система Magura MT 7. А с точки зрения выгодной цены имеет смысл обратить внимание на Shimano Deore и Formula CR3.


____________________

О Журнале «Райдер»:

Вебсайт — mountain-rider.ru

Скачать журнал из Google Play

Скачать журнал из iTunes (iPad)

Скачать приложение «Мастерская райдера» из Google Play

Скачать приложение «Мастерская райдера» из iTunes (iPhone)   

  • нет
  • Поделиться
  • добавить в избранное
    5
  • +41
  • Мнения

Комментарии (70)

0
Что-то с Hayes Radar и Rormula C3 фигня какая-то в тесте. Более эффективное торможение в мокрых условиях? Так не бывает. Результат остальных тормозов хорошо показывает это.
avatar

Sirota

0
Не возьмусь утверждать на 100% применительно именно к этой ситуации, но влияние намокания на коэффициент трения у разных материалов бывает разным. Например, тугой узел на мокрой веревке развязать сложнее. Это так, мысли в слух. Вообще же есть некоторое доверие к Венскому университету )) Это как ИКЕЯ — если «в инструкции написано неправильно», то есть смысл, все же, разобраться в своих действиях. Еще раз, не утверждаю на 100%. В статье это тоже отмечено как удивительный факт.
avatar

RiderMag

0
Но ведь ротора и колодки делают если не из одинаковых на 100%, то уж точно очень близких материалов.
Возможно что-то плохо притёрлось изначально, и мощность хаесов и формул по сухому выше. Вообще, хотелось бы иметь результаты каждого замера)
avatar

Sirota

0
С материалами может быть очень много нюансов, даже при минимальных различиях в составе. Но вообще все возможно, конечно. Утверждается, что колодки во всех случаях были притертые, и данные брались из нескольких замеров. Максимально равные условия.
avatar

RiderMag

+2
И снова шимано чуть ли не идеальный тормоз, все тлен. Ну я верю что так оно и есть, но все таки…
avatar

Data_Link

+15
Как мне кажется, нужно было во все тормоза установить колодки с одинаковым основанием или органику или спеченный металл.
А в данном случае результаты не обективны т.к в одних тормозах стоит органические колодки, а в других спеченные и как мы знаем это координально меняет силу торможения... 
avatar

FoLLin

+12
Задача стояла в испытании комплектных тормозов с рекомендованными производителем «родными» колодками. В противном случае это как сравнивать модели автомобилей после глубокого тюнинга. Хотя, можно было бы, конечно, испытать и так, как Вы предлагаете. Просто это был бы уже другой тест (к которому уже возникли бы вопросы у производителей, кстати)
Последний раз редактировалось
avatar

RiderMag

0
это как сравнивать модели автомобилей на одинаковых покрышках
avatar

ilyamaksimov

+4
и это не совсем правильно, для разных машин нужны разные покрышки.
а тут тест на то как работают тормоза из коробки.
можно взять дешевые деоры и поставить туда какие-нибудь дорогие колодки и результат станет значительно лучше, но в реальности покупатель бюджетных нормозов не будет покупать топовые колодки.
avatar

damenoid

0
для разных типов покрытия нужны разные покрышки, для разных уровней перегрузок нужны разные покрышки, для разных скоростей нужны разные покрышки, а для теста однотипныха авто в одинаковых условиях честнее будет обуть их в одну модель покрышек
avatar

ilyamaksimov

+2
Все зависит от цели теста. Если Вы поставите на мерседес покрышки, которые идут в комплекте с ладой, то мерседес снимет Ваш автомобиль с гарантии. Но даже, если Вы поставите на ладу покрышки от мерседеса, это не сильно ей поможет. При этом сопоставление этих автомобилей «as is» в оригинальной комплектации, наверное, в потребительском плане будет наиболее корректным.

Для однотипных — да, согласен. С другой стороны, производители однотипных автомобилей вольны выбирать, что именно дают в комплектации. И я, например, менял штатную резину не часто. Только после серьезных повреждений или уже вместе с авто :)
Последний раз редактировалось
avatar

RiderMag

+4
Вот, есть идея. Не знаю, как ее тут реализовать — подскажите пожалуйста, люди добрые. Интересно бы сделать опрос, кто насколько скоро менял штатные тормозные колодки. Хотя бы так: более-менее сразу или же после их истирания :)
Тогда и будет понятно, насколько корректен тест именно «с потребительской точки зрения». 
avatar

RiderMag

+2
На старых Хейсах Маг колодки жили почти вечно, на Хопах М4 менял по мере истирания на разный неоригинал, на свежих Шимано ХТ органику пару раз пришлось менять меньше чем на половине ресурса — залило какой-то солевой или масляной пакостью с дороги, перестали тормозить совсем. 
На Магуре Густав большие колодки стоят ещё заводские.
avatar

Chute

+1
Воот! О чем и речь :) Спасибо!!
Естественно, любители тюнинга и имеющие желание/возможность колдовать над байком по-максимуму, будут в совершенно другой ситуации. А раздел «Тюнинг» в журнале тоже есть, кстати )) Скоро выложу. 
avatar

RiderMag

0
по мере износа менял, иначе смысла не ввижу
avatar

james

+1
Если в горах использовать, то формулы хватает на 3 недели активной езды вниз. Вот какие колодки были — не скажу, не помню.

Авидовские металл — в мск не менял сезон, думаю доживут и этот.

Кулстопы на прайме, органика — сезон в мск, с напрягом.

Стоковые на сэйнтах — живут третий год, кончатся ориентировочно, нууу, даже не знаю) Там какой-то хардкорный металл стоит. Я реально даже не смотрю туда.

Колодки на кодах, родные авид, сдохли за две недели в горах. Но катание тоже суперактивное.

Шимано деор 596/615 — стоковые колодки на кантрийно-прогулочном веле, торможений толком нет. Стерлись за 3000 км на половину. Опять же, за состав не скажу.
avatar

racerx

-5
раскрыть комментарий
avatar

ilyamaksimov

+2
Зачем же так грубо :) Еще раз, я же говорю про «штатную» резину. Может быть, я сильно отстал от жизни и ситуация резко изменилась, но когда я покупал ладу (давно это было), на ней стояло то, что избавило бы меня от гарантии даже на купленную затем Kia (даже при соответствии размеров), не говоря уже о следующих )) Это качество резины. И не только. 
Ну да мы тут уже глубоко в лирику и уже как-то злобно слегка. Думаю, вопрос понятен и нюансы тоже. Я переслал его и главреду MountainBIKE — может быть, что-то новое скажет.
avatar

RiderMag

+2
нужно оторваться от авто и покрышек, это все таки не коректное сравнение, коректнее было бы для теста покрышек использовать один и то же автомобиль.
а тут тормаза из коробок, тут сложно провести аналогию, есть рекомендации производителя или комплект поставки. для бюджетных тормозов такой тест более интересен потребителю. а вот для топовых наверное уже можно тормоза ставить в одинаковые условия, менять колодки, возможно даже ручки тестировать отдельно от машинок, там уже потребитель будет сам выбирать, что ставить, для чего, где какой вес можно сыкономить.
avatar

damenoid

0
если оторваться, то нужно уравнять коэффиценты трения, чтобы силу сжатия и плавность нарастания усилия измерять
avatar

ilyamaksimov

+1
мы таким образом придем к сферическим тормозам в вакууме.
к реальности это не будет иметь отношения, на дороге пыль, трава, какая-нить жижа может быть, а не просто вода.
avatar

damenoid

0
все же наяривают на мощь и модуляцию, а когда речь про их чистые параметры сразу вспоминают про полевые условя:-D
avatar

ilyamaksimov

+6
ну эт не про меня =) я лишь утверждаю, что для потребителя этот тест адекватный: зашел посмотрел, как они торморят из коробки с диноковым давлением на ручку, сколько весят, сколько стоят — решил, что 50 кровный важнее для семьи чем -200 грамм веса на велике и понял куда потратишь заначку. (ИМХО если вдруг не понятно кому=) )
avatar

damenoid

0
@damenoid Очень разумно! Интересная тема для раздела тюнинг, наверное. Попробуем пробить. Спасибо!
avatar

RiderMag

+1
У производителей «родные» колодки, кстати, есть обоих типов, как минимум (у Шиманы есть ещё и радиатором и без него, обоих видов, и ещё и варианты на разных подложках — и всё оригинальные и рекомендованные). И продаются некоторые комплекты тоже с разными колодками.
В данном тесте органика в основном провалила «мокрый» замер, особенно у BFO. А «металл» у FSA видимо поддельный ;)
avatar

Chute

0
Абсолютно верно!
avatar

kes007kes

0
Что такое «координально», пардон?
avatar

Chute

+2
А где 820? И опять же, если сравнивали тормоза для трейла то тогда причём тут 4х поршневые ДХшные, а если для ДХ то причём тут двухпоршневые трейловые? В общем странности какие то(

P.S. Опять хотел услышать восхваления святош :D 
avatar

Hunter73

+1
В данном случае отбор был не по области применения, а по ценовой категории на момент начала испытаний. И потом, главное же не значок победителя, а определение характеристик. И, как следует из таблички, например, само по себе число порошней не решает вопрос — какие выводы из этого делать, вопрос индивидуальный, наверное.
avatar

RiderMag

+3
Что делают в одном тесте недорогие Деоры и четырёхпоршневые дорогущие Трикстафф? 
avatar

nilstisebe

+4
Они в разных группах испытывались. Именно по этой причине.
avatar

RiderMag

+3
Как минимум 3 из 5 параметров, по которым оценивались тормоза, очень сильно зависят от типа используемых колодок... не говоря уже о чисто субъективных ощущениях.

Для полноты картины, очень не хватает в тесте, тормозов с разными типами колодок. Ну хотя бы двух-трёх производителей. Те же Шиманы, доступны к покупке с разными типами оригинальных колодок. Это уже дало бы какое-то общее представление.

Но в любом случае, спасибо за статью. 
Последний раз редактировалось
avatar

Damn

+1
Спасибо!!! Да, как уже писал выше, можно, интересно, но это был бы другой тест. Перешлю предложение главреду.
avatar

RiderMag

+2
К эконом-классу можно условно отнести тормоза с ценниками между 84 и 176 евро за штуку (цены даны на момент подготовки материала)
вы всеж там какнибудь адаптируйте материал для наших широт. эконом-класс ценой 300 евро за сет? :)

касетельно измерений мощности: гораздо информативнее были цифры мощности, нормированные на ход ручки. т.к. можно сделать тормоз и с 500 Н тормозным усилием, но вот ход ручки будет очень большим.
 
Последний раз редактировалось
avatar

pashevich

+4
Принято. В следующий раз будем делить на две группы: дорогие и очень дорогие ))

По поводу того, что влияет на мощность — вопрос очень объемный. Ход ручки… в данном случае, это скорее плавность торможения, которая также оценивалась. Тут, ведь, много моментов — и холостой ход, и модуляция. Цифры по мощности — это же максимальная мощность при полностью выжатой ручке, как я понимаю. Тут, наверное, другие моменты больше играют. И их много. Поправьте, если ошибаюсь. То есть, конечно, сопоставление тут никогда не будет на 100% корректным. Выбраны общие «равные» условия для комплектов без изменений.
avatar

RiderMag

0
ну в целом эти цифры из теста немного попугаистые, учитывая разный материал колодок к тому же.
avatar

pashevich

+2
Указание суммарного веса без уточнения его составляющих (например 250+145 грамм) мне кажется не совсем верным. Тем более, что большинство тормозов нынче продаются отдельно от роторов, и далеко не всегда комбинируются с оригинальными.
И второй момент: разница в тормозном усилии при равных ремпературных условиях между роторами размеров 160/180/203 составляет ровно 12,5%, а не «ниже на 10% » или не на «примерно на 20% выше». То есть будут примерно одинаково ощущаться при весе райдер+байк 80, 90 и 101 кг
Последний раз редактировалось
avatar

Chute

0
По первому пункту — добавил в материал сноску. Она в целом повторяет сказанное тут, но… В журнале она есть, при выкладывании сюда пропустил, виноват:

Оценивались полнокоплектные тормозные системы с диаметром передних и задних дисков 180 мм,  красным обозначен диаметр испытанных тормозов 
avatar

RiderMag

0
Кстати, ещё о первом пункте: там и цена тормозов видимо указана вместе с роторами, а цены на них могут очень сильно различаться, по хорошему и ценник бы указать комбинацией двух сумм.

Что все оценивались при 180 мм — это вполне понятно.
avatar

Chute

0
По разнице в тормозном усилии. Равных температурных условий на практике при разных диаметрах роторов, надо полагать, быть не может в силу многих физических факторов. Отюсда не может быть и настолько точных различий. Это,  если мы не говорим об искусственных лабораторных условиях — а в данном случае речь шла не о таковых. Могу ошибаться, конечно.
avatar

RiderMag

0
Ага, поэтому я специально уточнил этот момент. Рассуждая логически — наибольшая разница температур будет при одинаковом весе райдера и разных роторах, а при оптимизаци ротора к весу райдера+байк будет обеспечиваться примерно равное замедление и равные температурные условия.
avatar

Chute

0
Я, может быть, не так понял исходный коммент — тогда звиняйте :)) Я подумал, что коммент относился к раздельчику про диаметры роторов. Там дана ориентировочная цифра +20% мощности, естественно, «при прочих равных». Если подбирать весь райдера, то это ж другой вопрос, конечно. Т.е. не вижу противоречий )
avatar

RiderMag

0
В МТБ «прочих равных» не существует, вот в чём дело. Всегда есть куча обстоятельств, кардинально отменяющих возможность проводить чистый эксперимент.
Если брать смену ротора с 180 на 203 для одного и того же райдера — то в зависимости от условий катания ротор может как не успеть разогреться до оптимальной температуры или наоборот выйдет на неё — и приращение усилия может быть как нулеым, так и 20%. Плюс разные колодки имеют разный оптимум температур, плюс кто-то вместо короткого и сильного торможения постоянно притормаживает, разогревая тормоза. И тд. и тп.
avatar

Chute

+1
Ну так правильно :) Но это же Вы пишете про 

ровно 12,5%, а не «ниже на 10% » или не на «примерно на 20% выше» 

В статье, как раз, дана сугубо ориентировочная оценка. Наверное, субъективная. Ссылки на соотв. испытания там нет.
Последний раз редактировалось
avatar

RiderMag

0
Тут есть ещё фишка в том, что подбор диаметра ротора осуществляется райдером по субъективным понятиям, и решение о переход на другой размер принимается исходя не из табличной мощности, а из уровня отрицательного ускорения (м/с2) при адекватном усилии на ручке. Соответственно в дело входит масса райдера, степень тренированности его предплечий, уклон трассы, уровень и стиль катания. 

Думаю нет смысла дальше углубляться, вопрос понятен вполне…
avatar

Chute

+2
Хм… что-то я сомневаюсь, что «среднестатистический» райдер вот именно так подбирает себе ротор :))) Могу представить, что мой препод по физике из института так бы подбирал его себе… Хотя, нет, не могу представить :))))
Прошу прощения, смайлы — не в Ваш адрес. Просто образы забавные. Думаю, да, вопрос разобрали по косточкам. Спасибо!!!
Последний раз редактировалось
avatar

RiderMag

0
Чот хопы совсем ниало вышли =\
avatar

tazhate

0
А я тебе говорил.
avatar

IlyaBabay

0
они всегда были такими
 
avatar

AnzorShuhov

0
Дешманские Деоры работают лучше ГУидов от Срам, поржал))) А вообще сам юзал Деоры в горах, правда роторы были 200-180, мощи хватало, так что работоспособность Деоров на затяжных спусках подтверждаю, а то, что на мокрую они капризничать начиют — всему виной стоковые органик колодки, с митолом они работают гораздо лучше и стабильней.
Магуровские ручки внешне похожи на М810, уже не комильфо. 
СРАМ. Рассыпающая ручка, но при этом все равно получили оценку «отлично». 
Свой потребительский голос я отдаю за Шимано, ибо, во истину тормоза!

 
avatar

Burnmann

+1
И касаясь всего лабораторного теста: положа лапу на сердце — он «совсем не алё». Ибо замерять мощность торможения (кстати, что это за Ньютоны — Ньютоны на метр или какие-то другие?) в одной единственной точке —  довольно бессмысленное занятие. 
Раньше в журнале Байк (немецком) были графики зависимости тормозного момента от усилия на ручке — так по ним было видно и начальное усилие, и линейность/нелинейность и модуляция (по ширине зоны обратного хода). Графиков было два — сухой и мокрый.
Ещё было бы полезно увидеть график перемещения тормозной ручки в зависимости от усилия на ней — тогда будет виден и тупняк от Сервовейва и мягкость/жёсткость ручек в рабочем режиме и усилие при свободном ходе — эти вещи немало влияют на субъективные ощущения от тормозов. 
Даже недавно опубликованый тут тест тормозов по лабораторным испытаниям, кмк, был заметно ближе к жизни, чем этот.
avatar

Chute

0
Цифры даны в ньютонах, потому что речь идет именно об «усилии» (т.е. силе) а не о моменте (который, да в ньютон-метрах), получено пересчетом, насколько я могу судить. Я понимаю и даже поддерживаю интерес к этому вопросу, но журнал-то потребительский, а не научный.

Момент, естественно, замерялся не в одной точке (я даже не очень представляю, как его можно было замерить тут в одной точке), а как я это себе представляю динамометром на валу. Это не расписано подробно, но я просто даже других вариантов не могу на вскидку представить. А Вы? :) 

Графики для хода тормозных ручек можно было бы, конечно, построить. Есть еще с десяток (а ученые нашли бы и больше) параметров, по которым для тормоза можно было бы построить графики. В данной статье авторы решили оставить часть характеристик на субъективное восприятие несколькими райдерами-испытателями. Вы же сами пишете что «эти вещи влияют на субъективные ощущения» — в данном случае выдали результат.
Материал и так достаточно объемный. Вот есть в номере материал по вилкам — там диаграммы, естественно. А совершенствовать каждый материал до объема диссертации, конечно, можно… Но в журнале, где еще много других материалов, наверное, не правильно.
Последний раз редактировалось
avatar

RiderMag

+2
Ну «усилие» — так усилие, между собой вполне сравнивать можно, особенно при одинаковых роторах.
Насчёт остального не очень согласен, так как графики — довольно показательная штука, и при этом компактная. А польза от одного замера (как тут) практически нулевая. Ну получили у всех тормозов усилие 300 ± 50 Н — да эту разницу чуть додавил пальцем и незаметно будет. А на практике одни тормозят с модуляцией и запасом мощности, другие «стопкранят» и норовят перекинуть через руль, третьи тупят в начале хода и ватные, четвёртые перегреваются с провалом ручки и тд.
Последний раз редактировалось
avatar

Chute

0
К графикам нужно расписать методику, внутрь бокса для каждой модели их не включишь — если красиво делать, то надо давать крупно. Статья займет полномера вместе с остальным ее содержимым :) Т.е. речь не идет о том, что это бесполезная штука — просто есть разумная достаточность.

По поводу «пользы от одного замера» и техники торможения. Обратно, согласен. Именно поэтому мощность торможения в общей оценке — это всего 30%. Остальное испытывалось достаточно опытными райдерами-испытателями с поставленной техникой катания. Можно, конечно, наглухо не доверять их субъективным ощущениям… но тогда — только научные журналы :) Да и то... 

 
avatar

RiderMag

+2
Тут двоякая тема — как не превратить статью(журнал) в сухое научное издание, но и при этом не стать Мурзилкой с замерами, полезными только тем, кто не хочет думать над их смыслом. Безусловно каждое издание выбирает свой стиль и уровень углубления в материал. 
С учём того, что подобные тесты обычно делаются раз или два в год — то можно было бы и чуть углубиться. Но тут дело ещё и в лаборатории, что смогли — то и измерили, и на том в общем спасибо. Это если не сравнивать с другими лабораторными замерами.

В остальном — вполне неплохо, особенно что написали про возникшие технически траблы с отваливавшимися ручками, выпадавшими осями и поведённой «гармошкой», молодцы, не промолчали.
avatar

Chute

0
И Вам спасибо за основательность! Есть, над чем поразмыслить и чем подокучать редакции :) Выложу-ка я в следующий раз про вилки. Может быть, Вам больше понравится )) Но это после анонса следующего номера и голосования за его статьи. Сейчас над этим работаю.
avatar

RiderMag

0
Я вообще во все эти кабинетные тесты не верю, рассуждаю лишь исходя из собственно опыта использования кучки разных тормозов. Просто в данном случае личные впечатления совпали с тестами) Ну может не во всем, конечно.
 
avatar

Burnmann

+8
Тогда возмущусь почему за Хаес отдувались откровенно галимые Radar, когда их топовую модель Prime pro можно смело было выставить против тех же Гуидов? 
Про Шиману — были у меня один год Шимано СЛХ которые с радиаторами -нового образца. С родными  синтетическими колодками было невозможно кататься в дождливую или сырую погоду. Зимой например… они теряли можность даже с  большими дисками. Ну и на морозе минералочка делает свое дело -ручка у них заметно дубела. В общем, купил металлизированные колодки на них ( золотые ибо с этими вашими радиаторами) — стало получше, но в итоге все равно их продал так как не понравилось как они тормозят и поведение минералки на морозе.
Взял Праймы про — совсем другое дело, прекрасная модуляция, которую я так любил на МАГах 203 в далеком 2003 ем, удобная ручка, которая отлично мне подошла и много мощи. Люблю их.
У меня до этого было 2 комплекта кодов (первого поколения), которые ссали из-под поршня и у которых ссало из под коннектора гидры в ручке, и у которых отваливались поршни после Крыма… у меня была формула RX у которой адски звинели диски и на спусках в Морзине их мощности не хватало даже на простых красных трейлах Авориаза, приходилось жать на рычаг как в последний раз… у меня были и Хопы М4 и Х2 нового образца 2012 года — с ними проблем не было, но у них очень неудобный тормозной рычаг. Все остальное было норм… в общем… чего  у меня только не было и на удивление — порадовали эти Хаесы Прайм… с подачи статьи Миши Василенко я их кстати и купил.  
И норм.
Но это так… лирика.
В статье немного не хватает объективности. Понятно, что не хотели никого из производителей сильно обижать, но помню подобные тесты в зарубежном MBUK — там эти долбанные англичане рвали производителей просто как тузик грелку.
А немцы чего то ужо толерантны… хочу скрытие покровов и интригу!  
avatar

Traktor23

0
+за праймы пушка тормоза!
avatar

GarryNeuroFob

0
только вот при длительной эксплуатации в «боевых условиях» ручка вихлять начинает просто отвратительно
Последний раз редактировалось
avatar

Lexapskov

+2
И, ведь, как написано! :) Спасибо!!
Праймы MountainBIKE тестировал в 2011 году — www.mountainbike-magazin.de/bremsen/test-hayes-prime-pro.607357.2.htm
Действительно, очень даже гут )) Просто в одну статью нельзя впихнуть невпих… ну, в общем. )) То есть задача выявить лидера рынка не ставилась — победители исключительно среди моделей, попавших в тест. Просто номер пилотный, истории публикации нет, вне контекста. Дайте немного времени и спасибо за поддержку! )) На самом деле большое число материалов у MountainBIKE идет прямиком на сайт, не попадая на страницы издания — чуть-чуть разгонимся, и будем выдавать и их тоже.
Насчет толерантности немцев — оно так. Правда, иногда она сводится просто (по моему личному мнению) к завышенной итоговой оценке, тогда как в комментариях раскрывается вся правда. Зачем обижать людей-производителей. Старались же. Заплачут и убегут...

Последний раз редактировалось
avatar

RiderMag

0
двухпоршневых шиман не хватает
avatar

Deon

+2
а деор и хтр не 2-х поршневые?
avatar

Lexapskov

+2
тесировали немцы — победила магура, ну и союзникам по 2-й мировой они тоже немного с импонировали))))
А график «ход и усилие на ручке/нагрузка на крепления калипера» — вещь в лабо тестах просто незаменимая, т.к. пальчики у всех разные да и силенки тоже. Но в целом если фильтровать инфо как и влюбой подобном материале, статья принесла пользу — пойду проверю болтики на гайдах.
Последний раз редактировалось
avatar

Lexapskov

0
+2 )))
Последний раз редактировалось
avatar

RiderMag

0
Могу ошибаться, но brake force — это не те самые тормоза с расширительным бачком в калипере?
avatar

ArtemNikolenko

0
Не совсем. Они как раз хвастают, что расширительного бачка как такового у BFO нет вовсе. Расширение компенсируется увеличенным «воздушным зазором» и специальной конструкцией поршней. Насколько я понимаю, просто ход порошней больше, и первоначальное расстояние колодки-ротор больше, что и компенсирует расширение масла. Если только очень сильно не нагревать. Может кто в деталях разобрался с этим механизмом? :)
avatar

RiderMag

0


подводка колодок 

непосрественно торможение
 
avatar

cka3o4nuk

0
Проблема задевания диска о колодки в тесте не раскрыта, как будто её и нет, а между тем это одна из основных проблем с которыми сталкивается райдер. Формула например славилась постоянным трением диска о колодки, после съёма колеса массу времени отнимала настройка, а вот у шимано с этим всё в порядке, из серии «поставил и забыл».
avatar

ronin336

0
Полность согласен с ronin336. Кстати в разных тестах sram guide r занимали разную позицию. И хотелось бы ещё статью о совместимости разных роторов с разными же тормозами.(много слов «разные»-так получилось)
Последний раз редактировалось
avatar

alf266

Комментировать


Зарегистрируйтесь или авторизуйтесь. Сделайте что-нибудь.