Новое железо — Тестируем байк с планетарной трансмиссией от SR Suntour

У этого велосипеда даже нет названия — единственное, что написано на нижней трубе рамы — «SR Suntour V-Boxx». Но тем интереснее — далеко не все в курсе, что компания SR Suntour помимо выпуска вилок и задних амортизаторов уже давно занимается разработкой планетарных трансмиссий. И этот байк — прототип, на котором установлена новейшая версия системы интегрированного переключения «V-Boxx» — под металлическим кожухом в районе кареточного узла рамы прячутся девять полноценных передач.

 

К нам на тест попал байк в следующей комплектации:
Рама: прототип (сварено Bergamont), ход подвески 180мм, рулевой стакан One Point Five, для задней втулки Maxle 150x12мм
Вилка: SR Suntour Durolux 140-180
Задний амортизатор: Fox DHX 5 Air
Колеса: Втулки Q-Lite/обода Sun Ringle Double Track/покрышки Nokian Gazza Shuttle 2.5"
Тормоза: Avid Juicy 7, роторы Ashima 203мм
Руль: FSA Maximus, 710мм
Вынос: Truvativ Holzfeller
Подседельный штырь: BBB
Седло: Prologo

 
Геометрия рамы:
Угол рулевой трубы: 66.5 градусов
Угол подседельной трубы: 71 градус
Длина перьев: 435-455мм
Длина верхней трубы (горизонтальная): 585мм
Размер заднего амортизатора по осям: 216мм
Крепление тормоза: Postmount, для 203мм ротора (сменное)
Изюминка байка, безусловно, трансмиссия. SR Suntour начал заниматься планетарными трансмиссиями несколько лет назад — и, несмотря на то, что такие системы до сих пор не получили широкого распостранения, не собирается отказываться от идеи V-Boxx. Тестовая рама, изготовленная Bergamont, несет на себе логотипы Suntour, и щеголяет новейшей версией V-Boxx, 9 передач которой обеспечивают мягкое и плавное переключение в любых условиях, по крайней мере в теории.



Построить правильный велосипед с планетарной трансмиссией — непростая задача, которую, подчас, не могут решить даже самые авторитетные компании. Несколько лет назад у меня на тесте побывал GT IT-1 — фрирайдный байк с планетарной трансмиссией, роль которой играла втулка Shimano Nexus, находящаяся внутри рамы. Главной проблемой IT-1 первого поколения (как раз того, который и был у меня) стали огромные трансмиссионные потери. Задняя втулка байка была фиксированной, соответственно цепь, идущая от трансмиссии к заднему колесу, вращалась всегда — и создавала повышенное трение. Вниз IT-1 ехал отлично, очень хорошо вел себя в поворотах, но крутить на нем было тяжело. Поэтому первое, что я сделал, получив байк с V-Boxx — прокатился на нем вокруг дома по асфальту. Впечатления остались положительные — несмотря на лишний вес (тестовый байк собрали на тяжелых колесах, да и большинство остальных компонентов там, прямо скажем, не очень легкие), байк отлично педалируется, дополнительных потерь в трансмиссии, по сравнению с байками с традиционной системой переключения, в нём нет. Одно из слагаемых успеха — обычная втулка, установленная сзади. Позже, в технической документации на V-Boxx, я обнаружил пункт, запрещающий использование фиксированных втулок — видимо инженеры SR Suntour уделили тестам повышенное внимание.



Что касается передаточных соотношений в трансмиссии, то они таковы:
1я передача — 0.63
2я передача — 0.88
3я передача — 1.29
4я передача — 1.45
5я передача — 1.67
6я передача — 1.8
7я передача — 2.33
8я передача — 2.96
9я передача — 3.84
Снаружи, как спереди, так и сзади, установлены 22х зубовые звезды.
Фактически, передаточное соотношение для первой передачи чуть меньше, чем при использовании звезд 22/34, а для девятой — опять же чуть меньше, чем при использовании 44/11. Другое дело, что, в данном случае, между ними всего 7 передач, а не 25, как в 27-скоростной трансмиссии, поэтому передаточное отношение при переключениях меняется заметнее, но, в целом, V-Boxx вполне универсален — и 9 передач вполне достаточно. И уж точно он намного универсальнее, чем обычный фрирайдный велик с привычной 9-скоростной трансмиссией. 


Впрочем, длительные вкручивания фрирайдным байкам с ходами подвески в 180мм явно противопоказаны — предполагается, что, в основном, их владельцы будут ездить вниз. Поэтому в программу теста были включены мини-даунхильные трассы в Филевском парке, знаменитые своими корнями и неровностями.
Маршрут «Строгино-Филевский парк» предстояло проехать своим ходом — расстояние между домом и спотом составляет около двенадцати километров, легко преодолевается практически на любом велосипеде, но, при этом, это не просто поездка по асфальту — основная часть пути проходит по разнообразным грунтовым дорожкам, на которых встречаются как вполне даунхильные спуски, так и затяжные подъемы, в которые, если едешь на даунхильном байке, проще идти пешком. Байк с V-Boxx, несмотря на вполне даунхильный вес, позволил везде проехать, не слезая с него — в чем, конечно же, есть прямая заслуга трансмиссии. Две низших передачи позволяют заехать практически куда угодно — при этом низшая из них позволяет ехать с минимально возможной для велосипеда скоростью — медленнее уже точно не получится, будет теряться равновесие. Именно так и был преодолен самый тяжелый тягун, угол которого в конце заметно увеличивается — последние метров двадцать я ехал на первой передаче, но именно ехал, а не шел пешком — вот они, низшие передачи с отношениями, которых обычные 9-скоростные байки лишены. В целом, разница в передаточном отношении между соседними передачами, конечно, ощущается, но нельзя сказать, что она мешает — наиболее часто используемые передачи сближены между собой, а ступеньки между седьмой, восьмой и девятой передачами — разумная плата за универсальность.



Благо у V-Boxx есть еще один жирный плюс — для переключения не требуется проворачивать шатуны, ведь мы говорим о планетарной трансмиссии. На практике это выглядит так. Предположим, что впереди — быстрый участок, заканчивающийся крутым поворотом, перед которым нужно затормозить и вновь разогнаться. Те из читателей, которые были на гонке в Балаклаве, могут вспомнить контруклон на 270 градусов с прыжком в конце — это как раз тот случай. На байке с традиционной системой переключения подъезд к нему выглядел так — раскручиваемся с горки, переключаясь вверх до 8-9й передачи, а перед контруклоном интенсивно тормозим, и, при этом, пытаемся крутить, чтобы сбросить хотя бы 2-3 передачи вниз — иначе потом не получится разогнаться перед прыжком. Переключиться в таком режиме, к сожалению, получалось далеко не у всех — и приходилось тратить время на выходе из поворота, после чего выяснялось, что драгоценные метры для разгона потеряны на переключения, и скорость явно недостаточна для прыжка. В случае с велосипедами с планетарной трансмиссией (и V-Boxx не исключение) все намного проще — в начале торможения спокойно переключаемся вниз, не вращая педали — ведь этого не требуется, и, на выходе из поворота, сразу разгоняемся с нужной передачи. 

За размышлениями о V-Boxx мы уже добрались до Филей, и приступили непосредственно к тестам. Первое впечатление — вилка. Воздушный Durolux стал для тестовой команды просто разрывом стереотипов — мы привыкли к тому, что SR Suntour производит недорогие вилки для low-end байков, которые работают на свои деньги, и не более.



Конечно мы слышали (и писали) о их новинках, с которыми компания пытается составить конкуренцию таким грандам как Marzocchi, Fox, Rock Shox, но, до этого момента, нам не представлялась возможность покататься на топовых сантурах. На корнях и съезжалках филевских мини-даунхильных трасс, наш Durolux TAD-20 QLC 1.5" удостоился только восторженных отзывов — работает вилка не хуже предложений от именитых конкурентов. Единственный найденный минус — хотелось бы чуть более быстрый отскок, скорее всего можно исправить, залив более жидкое масло.



И если во время первых спусков мы еще нажимали на тормоз перед самыми неровными участками, то потом, распробовав вилку, начали ездить все быстрее — Durolux отлично глотает средние и крупные неровности, при этом хорошо работая на мелких препятствиях. До сих пор такой плюшевостью из воздушных вилок нас радовали только Rock Shox Lyrik DH и Fox Float 36. При этом рекомендованная цена на Durolux — в районе 500 долларов США, что почти вдвое дешевле предложений от Rock Shox и Fox.





Сама вилка сделана очень аккуратно, имеет фирменную систему быстрого съема колеса Q-Lock, и регулировку хода с двумя положениями — 140 и 180мм, и манеткой, вынесенной на руль.





Судя по всему, Durolux — один из главных претендентов на нашу программу длительных тестов, которая стартует уже совсем скоро — если окажется, что вилка будет жить долго и счастливо (а все к тому идет), то это будет означать, что в сегменте длинноходных однокоронных вилок появился очень сильный игрок.



Трансмиссия байка, несмотря на статус «прототип», под нагрузкой работает хорошо, а низкий центр тяжести (трансмиссионный блок находится у каретки) заметно помогает в поворотах — велосипед уверенно ведет себя на даунхильной трассе. Рама с однорычажной подвеской и амортизатором Fox DHX 5 Air, конечно, обладает эффектом блокировки подвески при торможении, но в остальном к ней нет никаких претензий — понятно, что в данном случае она является лишь агрегатоносителем, но едет байк очень хорошо — спасибо правильной геометрии, отлично подходящей для спусков. Рама предназначена для использования с втулкой стандарта Maxle 150x12, а также имеет регулируемые дропауты, позволяющие изменять длину задних перьев.



Байк, безусловно, привлекает к себе внимание — во время перерыва в катании знакомые райдеры даже провели мини-контест «кто заедет на велике в очень крутую горку» — всем хотелось оценить работу трансмиссии. Понравилось то, что V-Boxx заключен в прочный металлический корпус — учитывая его расположение, эта мера является совсем не лишней — если отправиться на байке на серьезный даунхилл (а байк это вполне позволяет), то контактировать с камнями, в отсутствие ненужного здесь рокринга, предстоит именно трансмиссии.



Крепление V-Boxx к раме также не вызывает нареканий — восемь мощных болтов М6 надежно фиксируют трансмиссию. За все время катания, а велосипед провел у нас почти две недели, нигде ничего не открутилось и не стало хуже работать. В общем, несмотря на статус «прототип», V-Boxx вполне работоспособен — собственно трансмиссию от SR Suntour в этом году использует тот же Bergamont. При этом, пересаживаясь на байки с обычной трансмиссией, постоянно ловишь себя на мысли «какое же неудобное тут переключение передач». Причем дело не в манетках -срамовские триггеры мне ближе, чем сантуровский грипшифт, а именно в самом принципе переключения — к хорошему привыкаешь очень быстро. V-Boxx переключается мягко, плавно, быстро и всегда. С этой точки зрения мое мнение о трансмиссиях с внутренним переключением за прошедшие годы не изменилось — они намного удобнее традиционных систем. Конечно, G-Boxx, V-Boxx и ему подобные приходят в нашу жизнь крайне медленно, но, мне кажется, что в сегменте фрирайдных байков, будущее именно за ними. 

Мнение Миши Василенко, который также принял участие в тестах:
"Переключение: Сложно оказалось привыкнуть к грипшифту, хотя когда-то я активно его использовал. Переключение происходит без прокручивания педалей, поэтому очень удобно менять скорость. Инстинктивно понравилось отсутствие переключателя... Но всё это мелочи, честно говоря. Что шокировало — так это самая легкая передача. На ней можно ехать со скоростью пешехода, остервенело крутя педали. Этой передачи хватает, чтобы не падать при подъеме, но она настолько легкая, что хочется въезжать на ней в любые горки как на кантрийном байке. Вес байка, честно, удивил. Я знал, что он тяжелый, но настолько… На месте мы посчитали и выяснили, что на легких компонентах можно было бы собрать 16кг байк с системой сантур. Система добавляет около 2кг к весу обычного байка. Это много. С другой стороны даже на легком наггете с 26й звездой и мтб-кассетой я шел пешком туда, куда с удовольствием ехал на сантуре. И, спрашивается, настолько ли нужен этот легкий байк?
Вилка: Это шок. Субъективно я бы сказал, что вилка работает процентов на 10-15 хуже, чем аналогичный рокшокс. То есть работает потрясающе и весит, вроде бы, вполне приемлимо. А стоит… В общем, если бы у меня был байк на убой с ходами 160-180, вилку я бы брал эту. За такие деньги у вилки великолепная работа и на мелочи, и на сильных ударах, она не проваливается на торможении и на ней написано «сантур». Немаловажно то, что за последнюю опцию делается скидка в 50%… "
Какие выводы мы сделали из теста?  V-Boxx оказался вполне рабочей трансмиссией — и мы по-прежнему считаем, что, в будущем, число велосипедов с внутренними системами переключения возрастёт. Отсутствие выступающих переключателей, удобство переключения, защищенность от камней и бревен — всё это очень важно для тех, кто покупает фрирайдные байки. Пока у внутренних трансмиссий есть два минуса — проигрыш в весе (трансмиссия V-Boxx весит 3 килограмма, а шатуны и манетка добавляют еще грамм 700), и, конечно, высокая цена. Впрочем, учитывая, что SR Suntour не собирается прекращать работу над V-Boxx, есть надежда, что в будущем мы увидим больше велосипедов с такими трансмиссиями — ведь, в отличии от множества откровенно маркетинговых идей, внутренние трансмиссии действительно имеют ощутимые плюсы. 


Кстати, а чем отличаются различные планетарные трансмиссии? Ответ на вопрос о различиях V-Boxx, G-Boxx и т.д. сформулировал Карл Николай (Karl Nicolai) — автор патентов на эти системы переключения передач, глава бренда Nicolai, а также владелец компании Universal Transmissions. Вот его слова:
«В 1999м году мы начали разработку трансмиссии, получившей позже название „G-Boxx 1“.



Эта трансмиссия была создана на основе втулок Rohloff и прошла несколько ступеней эволюции. В 2007м году мы выпустили новую версию G-Boxx 1 — теперь она соответствует стандарту G-Con (стандарт совместимых с G-Boxx и V-Boxx рам, трансмиссия к которым крепится на болтах, а не вваривается внутрь). В 2002м году мы занялись разработкой совершенно нового дизайна интегрированной трансмиссии, который получил название „V-Boxx“. Эта коробка передач очень близка к коробке передач, используемой в мотоциклах. Внутри нет цепей, как в G-Boxx —  в V-Boxx используются разные шестерни для разных передач.



Я запатентовал V-Boxx, а в 2005м году продал эксклюзивные права на ее производство и дальнейшее усовершенствование компании SR Suntour, которая планирует производство и распространение V-Boxx. Тогда же, в 2005м году, я начал задумываться над тем, как упростить G-Boxx 1. Итогом этого стала трансмиссия G-Boxx 2, которую мы сейчас интенсивно тестируем.



Первые результаты обнадеживают — G-Boxx 2 легче и дешевле, чем G-Boxx 1. И в ней больше не используются запчасти Rohloff. При этом G-Boxx 2 не является заменой G-Boxx 1 — обе трансмиссии существуют параллельно, и дистрибутируются моей компанией.»


Нам, и, надеюсь, вам, очень интересна тема развития интегрированных трансмиссий. Пока же байк отправляется назад, к своим хозяевам из SR Suntour, а мы продолжаем следить за развитием их V-Boxx.
Текст: Маков Никита, Василенко Михаил
Фото: Вадим Казанцев