Рейтинг
+2468.00
голосов: 19
Сила
1326.68
GeraRuckus
Флипмейкер на пампе связки порвал. На пампе. Где вообще прыгать не надо. Дело случая. Неимение техники увеличивает вероятность сделать что-нить не так, вот и вся мысль.
Ну т.е. тебе нормально, что человек прыгает трампы вот так наобум и подвергает себя опасности?) И пофиг, главное съязвить)
При всём уважении, пусть девочка на хардтейл пересядет и технику поучит. Смотреть страшно.
Очень спорное заявление без контекста или описания ситуации.
Педалкик важен лишь тогда, когда идёт крутка по колбасне. А когда идёт крутка по колбасне, то храповик уже в зацеплении и плевать какой до этого был холостой ход, отдавать будет на любой втулке. В данной ситуации.
А твоё заявление справедливо лишь тогда, когда идёт медленное тошнилово по средней колбасне на низкой передаче с заблокированным колесом, на высокой однорычажке без плавающего крепления тормоза. Что является довольно непредставимым случаем…
Педалкик важен лишь тогда, когда идёт крутка по колбасне. А когда идёт крутка по колбасне, то храповик уже в зацеплении и плевать какой до этого был холостой ход, отдавать будет на любой втулке. В данной ситуации.
А твоё заявление справедливо лишь тогда, когда идёт медленное тошнилово по средней колбасне на низкой передаче с заблокированным колесом, на высокой однорычажке без плавающего крепления тормоза. Что является довольно непредставимым случаем…
Последний раз редактировалось
Плюсую. 2,5 -> 2,2 это ни разу не сильная прогрессия. Разве что в контексте 120 мм, но тоже не тянет.
А куда крепы под тормоз делись на втором фото в заглаве?)
Апд: отзеркалили.
Апд: отзеркалили.
Последний раз редактировалось
Все эти «сложности» преспокойно учитываются и исправляются грамотным профилем игл в отверстиях низкоскоростных потоков и шимстеком на байпасных. Проблем нет никаких вообще)
Был у меня как-то Марзокки РокоР с 33 (!!) кликами отскока с адекватным диапазоном и супермелким шагом настройки.
Ничто никому не мешает делать аналогичные вещи на амортах в оба направления)
Был у меня как-то Марзокки РокоР с 33 (!!) кликами отскока с адекватным диапазоном и супермелким шагом настройки.
Ничто никому не мешает делать аналогичные вещи на амортах в оба направления)
Что значит «тяжело»?))
Как накрутишь крутилку, так и будет контроллировать. Байк дорогой, аморты будут соотвествующие с разделёнкой нск вск и проч.
Я твою логику понял, он в общем верная, но и ты прочитай ещё раз вдумчиво мой текст.
Зачем нужно «обслуживать» колесо в самом начале? Надо обслуживать в районе сэга и далее. В самом начале наоборот все стремятся уменьшить демпфирование как избыточную силу сопротивления, дабы увеличить чувствительность. Началом можно считать первые 5, ну максимум 10% хода. Сила от упругого элемента в этом сегменте мала, а демфпирования много, в итоге затуп.
Как накрутишь крутилку, так и будет контроллировать. Байк дорогой, аморты будут соотвествующие с разделёнкой нск вск и проч.
Я твою логику понял, он в общем верная, но и ты прочитай ещё раз вдумчиво мой текст.
Зачем нужно «обслуживать» колесо в самом начале? Надо обслуживать в районе сэга и далее. В самом начале наоборот все стремятся уменьшить демпфирование как избыточную силу сопротивления, дабы увеличить чувствительность. Началом можно считать первые 5, ну максимум 10% хода. Сила от упругого элемента в этом сегменте мала, а демфпирования много, в итоге затуп.
Вопрос не в этом, а в том, что зачем передавать демпфированию линейную кинематику подвески? Там же всё равно чёрт знает что творится при работе подвески.
Простой пример для понимания:
Есть некий средний или сильний удар в подвеску, такой, что она срабатывает на половину или на весь ход. График скорости штока от момента удара до его поглощения имеет вид горба, причём восходящая ветвь от нуля до какого-то значения очень резкая, а падающая до нуля (шток останавливает движение) уже более плавная.
Т.к. максимальная скорость в получается в самом начале, мы имеем наиболее сильное демпфирование именно в начале. По ходу движения скорость штока падает, соответсвенно и падает сила демпфирования. С линейной подвеской это происходит так.
Если подвеска постоянно прогрессивная, то этот горб сглаживается, и получается чтопри прочих равных сила демпфирования в начале хода будет меньше и убывать будет медленнее. Т.е. с прогрессивной кинематикой подвески мы получаем априори более плавное демпфирование, чем с линейной.
Ту же логику проделайте с отскоком и получите аналогичный выйгрыш в виде более как раз плавного демпфирования. Повторюсь: это для случая среднего или сильного удара. Мелкие удары не создают такой масштаб работы, там уже больше вмешательства в процесс покрышек и проч и проч и проч.
В этом случае у нас задействованы нск и вск.
А теперь пусть идёт работа с рельефом: райдер прокачивает радиусы и работает только нск.
Работа тоже может идти с разной скоростью, в идеале это равноускоренное движение и опять же, с увеличением скорости сжатия возрастает сопротивление демпфера, + прогрессивная кинематика, вел проще качать, подвеска меньше мешает.
Вот и вопрос: нахрена демпферу линейная ветвь?
Простой пример для понимания:
Есть некий средний или сильний удар в подвеску, такой, что она срабатывает на половину или на весь ход. График скорости штока от момента удара до его поглощения имеет вид горба, причём восходящая ветвь от нуля до какого-то значения очень резкая, а падающая до нуля (шток останавливает движение) уже более плавная.
Т.к. максимальная скорость в получается в самом начале, мы имеем наиболее сильное демпфирование именно в начале. По ходу движения скорость штока падает, соответсвенно и падает сила демпфирования. С линейной подвеской это происходит так.
Если подвеска постоянно прогрессивная, то этот горб сглаживается, и получается чтопри прочих равных сила демпфирования в начале хода будет меньше и убывать будет медленнее. Т.е. с прогрессивной кинематикой подвески мы получаем априори более плавное демпфирование, чем с линейной.
Ту же логику проделайте с отскоком и получите аналогичный выйгрыш в виде более как раз плавного демпфирования. Повторюсь: это для случая среднего или сильного удара. Мелкие удары не создают такой масштаб работы, там уже больше вмешательства в процесс покрышек и проч и проч и проч.
В этом случае у нас задействованы нск и вск.
А теперь пусть идёт работа с рельефом: райдер прокачивает радиусы и работает только нск.
Работа тоже может идти с разной скоростью, в идеале это равноускоренное движение и опять же, с увеличением скорости сжатия возрастает сопротивление демпфера, + прогрессивная кинематика, вел проще качать, подвеска меньше мешает.
Вот и вопрос: нахрена демпферу линейная ветвь?
Последний раз редактировалось
Конструкцию буствальва тоже можно доработать.
Буствальв фактически обеспечивает позиционное демпфирование. Увеличение демпфирования сжатия и отскока по ходу штока. Шимстеки — нет. Не путаем тёплое с мягким)
Буствальв фактически обеспечивает позиционное демпфирование. Увеличение демпфирования сжатия и отскока по ходу штока. Шимстеки — нет. Не путаем тёплое с мягким)
Сильной загогулины по нижней ветке быть не может, масштаб такого изменения ничтожен. Синие углы не сильно отличаются друг от друга, но всё таки верхний острее (да, верх-таки нацелен на прогрессию, а низ более линеен, но не охренеть как, если верить этой схеме). Я бы ещё понял такое разделение, если углы были бы из разных типов (острый и тупой, например).
Я так понимаю, что речь всё-таки идёт о переменном использовании элементов: есть возможность поменять их местами и получать грубо говоря:
1) прогрессивное демпфирование и линейный упругий элемент
или
2) прогрессивный упругий элемент и линейное демпфирование (как на картинке)
или
3) и то и то прогрессивное (один аморт сверху)
или
4) и то и то линейное (один аморт снизу)
в зависимости от особенностей трассы, допустим.
Это бы многое объясняло по конструкции рамы, нежели один первый случай.
Я разве писал, что шимстек работает от положения?) Что-то про нелинейность пружины?) Причём тут это вообще?
Я тоже могу писать верные вещи, не относящиеся к теме:
Ветряные мельницы работают от ветра, а не от воды. Давай без лишнего, строго по делу)
Я так понимаю, что речь всё-таки идёт о переменном использовании элементов: есть возможность поменять их местами и получать грубо говоря:
1) прогрессивное демпфирование и линейный упругий элемент
или
2) прогрессивный упругий элемент и линейное демпфирование (как на картинке)
или
3) и то и то прогрессивное (один аморт сверху)
или
4) и то и то линейное (один аморт снизу)
в зависимости от особенностей трассы, допустим.
Это бы многое объясняло по конструкции рамы, нежели один первый случай.
Я разве писал, что шимстек работает от положения?) Что-то про нелинейность пружины?) Причём тут это вообще?
Я тоже могу писать верные вещи, не относящиеся к теме:
Ветряные мельницы работают от ветра, а не от воды. Давай без лишнего, строго по делу)
Эээ, тогда не проще ли буствэлв вернуть в бачки, чем городить это мракобесие в раме?)
С твоей логикой, ход штока демпферного аморта должен быть под 100 мм. И рычаг линка выпирал бы из рамы. А они примерно одинаковы. На фото стоит обычный серийный Фокс.
Апд: если бы рычажность отличалась в 2 раза, то и аморты по размеру отличались бы в 2 раза. А они если не одинаковы, то отличаются минимально. Так что я пока не согласен с тем смыслом, который ты вкладываешь в эту систему.
Апд2: возможно мы ищем смысл там, где его нет))
Апд: если бы рычажность отличалась в 2 раза, то и аморты по размеру отличались бы в 2 раза. А они если не одинаковы, то отличаются минимально. Так что я пока не согласен с тем смыслом, который ты вкладываешь в эту систему.
Апд2: возможно мы ищем смысл там, где его нет))
Последний раз редактировалось
Ты имеешь в виду, чтобы упругий элемент работал в прогрессивной кинематике, а демпфер — в линейной?
Зачем? То, что демпфер будет работать в такой же прогрессии, как и пружина — наоборот хорошо. Демпфирование будет сильнее к концу хода, в начале — слабее.
Про рычажность как таковую: на фотках аморты по размеру/длине штока несильно отличаются, и на гифке ходят на примерно одинаковую величину.
Зачем? То, что демпфер будет работать в такой же прогрессии, как и пружина — наоборот хорошо. Демпфирование будет сильнее к концу хода, в начале — слабее.
Про рычажность как таковую: на фотках аморты по размеру/длине штока несильно отличаются, и на гифке ходят на примерно одинаковую величину.
Так аморт снизу стоит обычный промышленный, не кастомный какой-то с непривычным размером…
А зачем вообще разделять рычажности для упругого элемента и демпфера?
Нынешний аморт уже сочетает в себе и то и то.
Для подгона под рычажность есть тюны шимстеков и масла разных вязкостей.
С технической точки зрения, навскидку, я не вижу никакого смысла так делить. Разве что если есть цель использовать какие-нить лёгкие пружины мелкого диаметра, внутри пространства которых не изготовить адекватный демпфер, как в классическом аморте…
Есть у кого идеи зачем?)
Нынешний аморт уже сочетает в себе и то и то.
Для подгона под рычажность есть тюны шимстеков и масла разных вязкостей.
С технической точки зрения, навскидку, я не вижу никакого смысла так делить. Разве что если есть цель использовать какие-нить лёгкие пружины мелкого диаметра, внутри пространства которых не изготовить адекватный демпфер, как в классическом аморте…
Есть у кого идеи зачем?)
GeraRuckus