Вот я не согласен. Я не ахти ездок, но кое-какой опыт вело-роллер-горнолыжных дропов и бигэйров(дертов, фанбоксов, трамплинов-сисек) имеется. Так вот дропы, особенно на лыжах, вообще без особого переживания(даже парапеты и лесенки на роликах стремнее), никаких тебе серьезных изменений ориентации тела в пространстве, ни до отрыва, ни в полете, ни на приземлении. Плюс дроп в большинстве случаев можно не долететь или перелететь, и шансы попасть в больничку не так велики. А что касается конкретного бигэйра на рампаже — там надо попасть сразу и на всю жизнь, это заметно на Кэмероне Цинке, который нехило его перелетел и выбыл. Что будет, если недолететь — страшно подумать, плюс дикая, просто невероятнейшая скорость при этом. Было очень заметно, как Кэм Маккоул нервничает перед заездом, явно из-за этого бигэйра.

Тоже волнует этот вопрос. Первое, что приходит в голову — некоторые ал. сплавы и сталь являются гальванической парой, соответственно можно получить либо гемор с коррозией, либо гемор с отвинчиванием(если от души смазать), но, вроде как, небезызвестная продукция марки Loctite может решить эту проблему. Место контакта ниппеля с пистоном обода(а так же обода без пистона Ал+Ал) тоже не стоит забывать.
Стоит отметить, что латунь(ниппели все таки латунные или бронзовые) и ал. сплавы тоже гальваническая пара, но ниппели имеют покрытие(никелированные вроде как).
А еще интересно, все таки стоит ли смазывать спицы при спицовке в латунные(бронзовые) ниппели? Вроде как антифрикционный материал, как бы не раскрутились, да и Шелдон Браун однозначного ответа не дает.
Короче, жду дальнейших статей.

Естественно, имею ввиду не настройку подвески, а проектирование.

Очень приятный вел, а то, что его можно назвать нашим(хз где его варят) — вдвойне приятно. Желаю удачи.
А при грамотном подходе любую подвеску можно заставить правильно работать.

С горными лыжами все так же, как и с Горным велосипедом(за исключением ХС — это ближе к обычным, ИМХО). Хочешь труъ ДХ, ФР, АМ — пожалуйте в горы. Хочешь — дерт, стрит, парк — можно и в Москве покатать. Соответственно, чтобы джибить, не обязательно в горы ехать и даже на склоны, а парк — в крыле в том году хорошие бигэйры были, не то, чтобы пипец для избранных, а НРЖ.

Круто снято, нетривиально.
Особенно понравился эпизод на слаломном хардтейле.

--------«Saint первого поколения, напоминающий пришельца из каменного века с соответствующей технологичностью и весом.»
--------«Особенно если речь идет о Keronite Gray версии. Да, экономия веса, да технологичность, да строго.»

Часто вижу такого рода высказывания, особенно в корпоративных постах.
Технологичность — НЕ синоним слов типа «крутость», «замороченность», а скорее синоним слов «цена/качество».
Применение при изготовлении современных или т.н. «высоких» технологий совсем не означает, что деталь получится технологичной.
Достаточно точно определить технологичность изделия могут только, как это ни странно, технологи данного предприятия.
Этот параметр достаточно сложен, и его лучше не упоминать, во избежание недоразумений.
de.ifmo.ru/bk_netra/page.php?tutindex=38&index=7&layer=1

Судя по статье, у трещотки стандартный квадрат на 1/2", а у динамометрического — на 1/4".
То есть с головками проблем не должно возникнуть.

В пользу этого говорит наличие заваренного отверстия на внутренней стороне шатуна. Вряд ли через такое маленькое отверстие можно было как-то извлечь стержень.

Для меня разница только в весе, но Nik считает иначе.
Мне все равно, что человек думает по тому или иному поводу, до тех пор, пока это не будет заявлено во всеуслышание. Так как таким образом рождаются мифы, которыми потом мне будут промывать мозги.

Почему дурацкое, все правильно сделал!
А вот приведенный выше перевод цитаты от DSP, спасибо musaali:
___«У титана меньше модуль жесткости, чем у стали, и тем самым она „более пружинистая.“ Поэтому титановые пружины изготавливаются с чуть большим диаметром, но с меньшим количеством витков. В результате, у пружины больше хода при той же длине и жесткости.»
А что же касается «больше хода при той же длине и жесткости» — странное утверждение, если ход ограничивается штоком амортизатора, а не пружиной как таковой(при условии, что она подходящая).

Трение покоя довольно сложная штука, возможно, имелось ввиду трение скольжения.
А теория достаточно точна, чтобы отправить ракету в космос.
Ребята, хватит теоретизировать, в пределах упругих деформаций F = -kx, а в чистом виде трение скольжения не зависит от площади, и на этих утверждениях построено не мало механизмов, которыми вы пользуетесь каждый день, и от качества которых зависит ваша жизнь.
А в жизни все сложнее, трение скольжения одно не присутствует, отрываются частицы с поверхности трущихся деталей(добавляется своего рода трение качения), меняется температура поверхности и еще целая куча нюансов.

___Можно прочитать статью на википедии, а если лень читать, то достаточно вспомнить, что в подавляющем большинстве в головках(опорах) гидроцилиндров используются подшипники скольжения. Например, на экскаваторе они испытывают сильнейшие ударные нагрузки, вибрацию, и это несмотря на хоть немного демпфирующую гидравлику(идеально жесткой системы не добиться). И ведь работают, перепачканные в смеси масла, пыли, песка, воды и т.п…
___Плохо, что некоторые производители надеятся на прорезиненные уплотнения подшипников, так как они не способны работать в наших условиях. Как минимум нужно еще щелевое(лабиринтное) уплотнение чтобы абразивные частицы не портили резиновое уплотнение и поверхность, по которой оно скользит. СКФ допускает использовать только их, если невозможно сконструировать нормальное уплотнение или это оправдано экономически. Кстати, существуют разные прорезиненные пыльники: со слабым контактом, сильным и т.д. что отражается на уплотняющих св-вах и потерях на трение.
___Такое ощущение, что некоторые производители о ресурсе даже и не задумываются.
___Исходя из всего этого для меня подшипники скольжения предпочтительнее в роликах успока и переключателя, так как оставленные после грязевой покатушки промы имеют все шансы закиснуть на следующий день, что было замечено не раз.
___А что касается рам, то не все так однозначно. Помимо потребительских качеств тут еще целая куча факторов, например, подшипники скольжения имеют бОльшие осевые габариты, рабочая поверхность оси должна быть точной, чистой(низкая шероховатость) и твердой(анодирование, цементация, хромирование и т.п. в зависимости от материала), порт для шприцевания ставить или нет(соответственно уплотнения не герметичные или герметичные), в общем, есть над чем подумать. В целом я за промы, так как они жестче, гораздо меньше трение при страгивании, фиксируют в осевом и радиальном направлении(шариковый радиальный в частности), осью может служить болт, но после закисаний подвеска становится погремушкой — необходимо хорошее уплотнение.
PS: не удивлюсь, если какой-нибудь производитель использует в узлах подвески резинометаллический шарнир, и будет говорить об этом, как о невероятном прорыве)))

Для литья используются литейные сплавы, а для ковки/штамповки деформируемые(речь о Ал и Мг сплавах), которые, в большинстве своем, имеют более высокие прочностные характеристики(среди литейных тоже есть сплавы с высокими характеристиками). А фрезеровать можно что угодно, вот и выбирают самый прочный(условно, там где плюсы, есть и минусы, плюс ко всему фрезерование из цельного куска, ИМХО, хоть и хороший, но не самый лучший метод).

В пределах 2000р можно найти хорошие педали с магниевой платформой и промами от Веллго и Хпедо, а уж с алю. платформой гораздо больше. Не так давно МГ1 видел за 1600р, а там и платформа побольше, вес ниже и промы стоят. Короче, спорный ход.
Сам купил V8, как только кататься начал, очень порадовал держак, но мне платформа показалась маловатой, плюс нет толковых уплотнений(обратная сторона медали под названием «grease port», иначе смазку зашприцевать было бы проблематично). В итоге довольно быстро подшипы начинали скрипеть и люфтить(отчего часто их перебирал, что надоедает), но ходят до сих пор, правда, не на моем байке.

Такое ощущение, что штанга имеет функционал наподобие талрепа или регулируемой тяги. Таким образом можно менять геометрию байка. Из-за этого она цилиндрическая, стальная, наверняка, а значит и массивной её делать нет смысла. Даже если алю. ИМХО, не стоит париться. Меня больше смущает величина шарнира, учитывая на каком плече они стоят, нагрузки на подшипники там будут большие.
А еще там веселый механизм компенсации изменения длины цепи(чейнстея). Свингарм идет наверх, тянет тягу, а та в свою очередь поворачивает коромысло с роликом против часовой стрелки. Скорее всего из-за этого подвеска будет очень чувствительна к педалированию. ХЗ хватит ли переклюка на компенсацию нижней ветви цепи.
С подседелом действительно провал…

"… на самом деле, нам нет необходимости делать подшипники под заказ, и вполне можно обойтись подшипниками наших постоянных поставщиков"

«Самые грязные и неухоженные велосипеды всегда у механиков — они не хотят с ними возиться, когда приходят домой с работы.»
Золотые слова.
Надо им посмотреть устройство пневмогидравлических рессор БМД и всяких ГМ. Когда они по полям и буеракам носятся, то испытываю нагрузки поболее ДХшных амортов.

Тема о технологических решениях, а тут везде технические. Конечно, все понимают, что имелось ввиду, но меня немного коробит… а не читать её я не могу, так как интересно.
Извините, довольно давно это наблюдаю, не вытерпел.
ИМХО, большинство современных решений(не важно каких) имеют рациональное зерно, какими бы странными они ни казались, но иногда это направлено не на эффективность, а на эффектность.