Велоиндустрия — Экскурсия на фабрику IBIS

Редакторов BikeRumor позвали на экскурсию на фабрику IBIS в солнечной (большую часть времени) Калифорнии. Кто ж от такого откажется? Кулстори появления этого места и немного процесса производства рам под катом.  

Сельское хозяйство — главная движущая сила местной экономики в городке Пахаро, штат Калифорния. Клубника — основная культура, её поля тянутся во все стороны, насколько хватает глаз. И вот прямо у главной дороги, рядом с этими бесконечными клубничными полями, стоит ничем не примечательное промышленное здание, которое явно выбивается из пейзажа.

Оказывается, у этого здания довольно любопытная история и теперь в нём расположено самое продвинутое производство карбоновых велосипедных рам в США — завод Ibis на солнечной энергии. В индустрии, где подавляющее большинство карбоновых рам производится на аутсорсе в Азии, Ibis взяли на себя непростой вызов: не просто делать часть рам самостоятельно, а попытаться делать это лучше, совершенствуя процесс и при этом используя возобновляемую энергию!

Сооснователь Ibis Скот Никол (Scot Nicol) и главный инженер Колин Хьюз (Colin Hughes) рассказали, как появился этот завод и чем их процесс отличается от типичного производства. А ещё можно увидеть, как рамы Ripley SL проходят путь от листов карбона до готового продукта. И всё это под одной крышей.

В 2018 году проект назывался Carbon 831. Поначалу эта внутренняя карбоновая лаборатория позволяла Ibis экспериментировать с технологиями производства из карбона, и в итоге в лаборатории наладили выпуск рам Ripley LS в размере S. Сначала Carbon 831 выглядел скорее как проверка концепции — команда дизайнеров, инженеров и технологов Ibis разрабатывала собственный процесс, стремясь сделать производство карбоновых рам более эффективным по времени, материалам и затратам энергии.
В итоге благодаря экспериментам в рамках Carbon 831, команда Ibis убедилась, что делать карбоновые рамы в США — реально. Хьюз говорит, что удалось использовать значительно меньше препегов (лоскутов) карбона, но с более сложной формой. Их количество сократилось с 300–400 до примерно 100–120. Соответственно, время укладки в форму для запекания сильно уменьшилось. Параллельно они разработали собственные формы для запекания с внутренним нагревом, что тоже помогло сократить и время, и энергозатраты на каждую раму.

Со слов Хьюза, их внутренний процесс занимает примерно на 30% меньше времени, в сравнении с азиатскими фабриками, которые Ibis использует для основной массы карбоновых рам. Вместе с меньшим расходом материалов эта экономия времени помогает компенсировать значительно более высокие затраты на рабочую силу в США.

Перемотаем на 2021 год: когда Ibis представили кросс-кантрийный байк Exie, они также объявили, что рамы для него делаются вручную в США. Рамы производились на новом заводе в Пахаро, доказывая, что карбоновое производство в Штатах всё ещё возможно и может быть не хуже, а то и лучше заморского. Теперь, когда модель Exie уходит на покой, Ibis переключили американское производство на недавно представленный Ripley SL.

У завода Ibis в Пахаро довольно интересная история и совершенно неожиданный путь. Дело было так: в 90-х один крупный телеком-гигант построил это здание за совершенно безумные 33 миллиона долларов. Оно должно было стать конечной точкой транстихоокеанской оптоволоконной линии и было спроектировано так, чтобы выдержать природные катастрофы, наводнения и отключения электричества.

Но выяснилось, что этот телеком-гигант не очень хорошо сделал домашнюю работу — это место нельзя было использовать как терминал подводного оптоволоконного кабеля, потому что ближайший залив Монтерей, через который должен был пройти кабель, является охраняемым морским заповедником. Упс. Ошибочка на 33 миллиона. Здание пустовало и не использовалось пару десятилетий.

В итоге, когда Ibis искали помещение для своего производства, это здание оказалось одним из лучших вариантов. Городок Пахаро находится всего в 30 минутах к югу от штаб-квартиры бренда в Санта-Крузе, так что добираться удобно. Владельцы были очень рады продать завод — Ibis приобрели здание примерно за 10% от первоначальной стоимости строительства.
 
По словам партнёра Ibis и CEO Ханса Хайма (Hans Heim) после покупки они извлекли и продали около 14.5 тонн медного провода из здания. Резервный генератор размером с локомотив тоже оказался не нужен — его продали и отправили в какой-то городок в Колорадо. В рамках своей программы устойчивого развития Ibis перевели здание на солнечную энергию, установив на крыше большой массив солнечных панелей.

Хотя экономика Уотсонвилла держится в основном на сельском хозяйстве, у этого региона долгая история карбонового производства. В конце 80-х Kestrel Bikes начали выпускать и продавать первые в мире полностью карбоновые велорамы, компания базировалась в Санта-Крузе с производством в Уотсонвилле. Кроме того, Calfee Design (компания, основанная Крэйгом Калфи (Craig Calfee) в 1987 году, специализирующаяся на создании эксклюзивных, высококачественных велосипедных рам) располагалась неподалёку, в Ла-Сельва-Бич, и тоже начала делать карбоновые велорамы в конце 80-х — начале 90-х.

Инженерный менеджер Ibis Колин Хьюз начинал свою карьеру в Kestrel, а потом перешёл в Ibis и стал партнёром. Рубен и Оскар, два ведущих производственника на заводе Ibis, работали в Kestrel в конце 90-х. Когда производство Kestrel перенесли за рубеж, часть сотрудников ушли к другим карбоновым производителям — в том числе в местную аэрокосмическую компанию и на предприятие, делавшее части шлемов для истребителей F-35.

Так что, когда Ibis несколько лет назад запустили свой карбоновый проект, им удалось привлечь на удивление мощный пул местных работников с богатым опытом работы с карбоном. Некоторые сотрудники завода Ibis работают с карбоном уже более 30 лет.

Производство из карбона — процесс высокоспециализированный, и за исключением небольших бутиковых производителей в Штатах, подавляющее большинство карбоновых велорам делается в Азии. За годы несколько азиатских стран стали центрами карбонового производства с инфраструктурой, оборудованием, знаниями, опытом и рабочей силой, которые по сути централизовали индустрию. Эти  фабрики делают свою работу хорошо, причём с куда более низкими затратами на труд, чем в США.

Поэтому одной из главных целей собственного карбонового производства Ibis было усовершенствовать процесс, чтобы сделать его эффективнее — сократить материалы, время и энергию, необходимые для изготовления рамы. Как уже упоминалось, тщательно оттачивая планировку укладки карбона, Хьюз и команда Ibis сократили количество деталей более чем вдвое, что значительно уменьшило время на сам процесс. Кроме того, они разработали формы для запекания с наружным и внутренним нагревом, что ускорило процесс формовки и сделало его энергоэффективнее.

Собственно, энергоэффективность процесса Ibis позволяет всему заводу работать на солнечной энергии от панелей на крыше. Даже в самые загруженные производственные дни Ibis используют только около половины энергии, вырабатываемой панелями. Мы забрались по лестнице на крышу, чтобы посмотреть. Солнечные панели — не самое зрелищное, но тот факт, что они генерируют достаточно энергии для всего завода и ещё остаётся — впечатляет. 

Но дело не только в энергоэффективности. Весь процесс производства рам у них сосредоточен в одном месте — под одной крышей. От укладки до покраски всё происходит здесь, включая тестирование. Имея собственные тесты рам прямо на заводе, они могут очень быстро и легко выявлять проблемы и валидировать изменения конструкции в режиме реального времени, повышая эффективность и в других отношениях.

— Скот Никол показывает графики выработки солнечных панелей на крыше завода.

Производство оказалось намного чище и организованнее, чем можно представить. Колин и Скот показали каждый этап — от листов карбона до покрашенных рам Ripley SL, уложенных в коробки. Начали с пенопластовых болванок — точно отформованных деталей, которые оборачиваются в полиэтилен и служат основой, вокруг которой укладывается карбон. Дальше мы перешли к раскроечному столу, где рулоны препрега (предварительно пропитанного карбонового волокна) нарезаются на большие листы, а затем хитрым компьютеризированным станком раскраиваются на детали.

Каждый лоскут пронумерован. Номер означает конкретный и продуманный порядок укладки. Этот процесс гарантирует, что каждый кусочек и каждый слой карбоновой укладки идентичен от рамы к раме, и даже ориентация волокон точно соответствует проектным спецификациям, каждый раз.

— Болванки выступают в качестве основы для карбоновых препегов. Предварительно болванки оборачивают в полиэтиленовый рукав, сверху на который уже будт накладывать препеги. На рукав после помещения заготовки в форму для запекания подадут давление. Благодаря этому слои карбона будут плотно прилегать друг к другу, а излишки смолы выдавит наружу. При этом внутренняя поверхность будет чуть более гладкой. Сама пенопластовая болванка расплавится и выгорит из-за температуры в форме.

В соседней комнате двое сотрудников аккуратно делают то же самое для перьев, работая невероятно точно и при этом умудряясь не сломать супертонкие элементы верхних и нижних перьев. Затем эти заготовки переходят на укладку карбона, где рабочие размещают все пронумерованные карбоновые детали вокруг них перед закладкой в формы. Никакой импровизации, никакого хаоса, ни одного лишнего куска карбона — всё служит своей цели и ложится точно на своё место.

После укладки детали отправляются в формы, которые зажимаются и помещаются под пресс. В прессе полиэтиленовые баллоны надуваются, и всё это «запекается» пару часов. Немного дико видеть практически готовую раму, вылезающую из формы, когда ещё несколько часов назад это была просто стопка нарезанных карбоновых деталей. По швам оставался небольшой облой из лишней эпоксидки/смолы — это совершенно нормально и убирается на следующем этапе.

Дальше рамы переезжают в следующее помещение, где их осматривают, шлифуют и устанавливают все необходимые фурнитуры. Затем — покраска, финальный цвет. В случае с Ripley SL это Raw Carbon, Tahoe Blue или Gold Rush. После покраски рамы идут на сборку — устанавливаются линки подвески и амортизаторы, а потом всё упаковывается для отправки в магазины/клиентам или в штаб-квартиру Ibis, где собираются готовые байки.

Понятно, что проектировать и производить карбоновые рамы непросто, но команда солнечного завода Ibis работала как отлаженный механизм — для них это был просто обычный вторник, в который они клепают топовые карбоновые рамы посреди клубничного рая. И что ещё важнее — Ibis показывает индустрии, что производство карбона внутри страны всё ещё возможно. Это непросто, это недёшево, но за счёт оптимизации процесса и повышения эффективности им удалось сохранить конкурентоспособные цены. 

Ребята из Ibis гордятся тем, чего добились — и правильно делают. На таком суперконкурентном рынке вернуть хоть какое-то производство рам в США — задача не из лёгких. Пусть это лишь малая доля от общего объёма их производства рам, это всё равно большой шаг в правильном направлении. И в индустрии, где все хранят секреты, они не скрывают ничего от конкурентов. Они — открытая книга, готовы делиться процессом и техниками с заинтересованными. Последуют ли другие бренды их примеру — покажет время, но Ibis заслуживают аплодисментов за то, что вложили усилия и показали: можно делать по-другому.

И ещё одна красивая закольцовка: символично, что калифорнийский бренд, основанный молодым Скотом Николем в Мендосино 45 лет назад, снова делает часть своих рам в родном штате. Кстати — с 45-летием, Ibis!