АрхивIron Horse - как это было

Компания Dorel (в ее состав входят такие бренды как Cannondale, GT, Mongoose, Schwinn, Sugoi и т.д.) объявила о планах в отношении приобретенного в конце июля бренда Iron Horse. Остатки былого величия, которого бренд лишился во время банкротства, по-видимому решено окончательно похоронить - велосипеды Iron Horse теперь будут продаваться в крупных сетях американских и канадских спортивных магазинов (фактически - это аналоги "Декатлона"). Это означает, что о дорогих велосипедах под этим брендом можно забыть. Как всё это могло произойти? Попробуем разобраться...

Компания Iron Horse Bicycles была основана в 1987м году Стью Барреттом (Stew Barrett), совладельцем компании World Wide Cycle Supply, которую Барретт и Клифф Вейдберг (Cliff Weidberg) основали в 1980м году. Штаб-квартира Iron Horse находилась в Лонг-Айленде (Нью-Йорк). С самого начала Iron Horse занималась производством именно горных велосипедов, стараясь предложить покупателям инновационные продукты по разумным ценам. Первый раз о Iron Horse заговорили в 1992м году, когда молодой Дэйв Калинан (Dave Cullinan) выиграл чемпионат мира по даунхиллу в Бромонте на Iron Horse FS Works. Вот тот самый чемпионский байк:

Год спустя, в 1993м, этот велосипед попал в руки журналистов из Mountain Bike Action, которым довелось опробовать его на одной из даунхильных трасс NORBA (Кубка Северной Америки). Вот что они написали о нём:

"В начале сезона лишь несколько прорайдеров верили, что задняя подвеска поможет увеличить скорость их велосипеда. Однако уже к середине сезона все серьезные райдеры окончательно расстались с хардтейлами и пересели на двухподвесы. (напомню, что речь идет о даунхилле!). Типичная даунхильная трасса NORBA - это микс из спуска по пожарным дорогам и извилистых синглтреков между ними. Наш шестикилометровый даунхилл как раз такой - эта трасса изобилует быстрыми спусками и крутыми поворотами, то есть всем, о чём только может мечатать настоящий даунхиллер. Для того, чтобы действительно оценить работу байка, нужно, чтобы показания спидометра не опускались ниже скорости в 40 км/ч. На пожарной дороге это достаточно просто, а вот на синглтреках приходится попотеть, выставляя ногу в контруклонах и стремясь не потерять скорость. Длинная верхняя труба байка (ее длинна 558мм), обеспечивает сильно смещенную вперед посадку байкера, основная часть веса приходится на переднее колесо (напоминает Sunday, не так ли? - прим. Kubas). Это облегчает прохождение поворотов. Передняя вилка - итальянская Marzocchi XC-400 с ходом в 1.75 дюйма (45 миллиметров) работает мягче, чем любая ранее испытанная нами вилка Marzocchi. Ее ход не слишком велик для даунхильного байка, но, к счастью, благодаря своим настройкам вилка не пробивается. Работу задней подвески обеспечивает топовый воздушно-масляный амортизатор Marzocchi. Ход подвески - 2.5 дюйма (63.5 миллиметра). Конструкция подвески с высоким шарниром заставляет настраивать амортизатор так, чтобы сэг полностью отсутствовал. Подвеска прекрасно работает, но, к сожалению, бесполезна на торможениях - работа тормоза намертво блокирует работу подвески. Это нормально для такой системы. Велосипед отлично ведет себя на скоростях до 60 км/ч, и, без сомнения, является отличным аппаратом для гонок NORBA"

Между прочим, большая звезда на этом велосипеде была аж на 54 зуба. Впрочем, на некоторых трассах гонщики использовали 46ю звезду.

С рамой связана интересная история. FS Works была одной из первых даунхильных рам. Поскольку опыта в создании таких рам у Iron Horse не было, разработкой рамы занималась компания Marzocchi совместно с компанией Verlicchi, известной своей мотопродукцией. Варили рамы на заводе Verlicchi в Италии. Разработка Verlicchi и Marzocchi оказалась настолько востребованной рынком, что раму продали сразу нескольким брендам, в числе которых, помимо Iron Horse, были также Sintesi, Haro и Kona. Вот рама Sintesi Bromont:

А вот вариант от Kona - они даже не побоялись налепить на фотку шильдик "Kona Design Group", хотя, возможно, имелось в виду, что они разрабатывали цвет рамы))

Вариант, разработанный при участии Haro, был наиболее экзотичен - он имел модную по нынешним временам изогнутую верхнюю трубу:

Сама по себе рама не была очень удачной конструкцией - ей катастрофически не хватало прочности. По воспоминаниям очевидцев, на рамах, используемых прорайдерами, от гонки к гонке появлялось все больше "косынок" в самых разных местах. Тем не менее, рамы ломали, но, как таковой, альтернативы им тогда, судя по всему, не было. Благо раму можно было купить и без привязки к конкретному бренду - в этом случае она стоила почти вдвое дешевле аналогичных брендовых рам! В 1995м году толщина стенок свингарма была увеличена, передний треугольник переделан, но это, как говорится, уже совсем другая история... Кстати, в спецификации рамы 2003 года указан тип рулевого стакана - Evolution! Конечно же это не современный Evolution - тогда так называли стаканы стандарта 1.1/8", которые пришли на смену дюймовым стаканам. Но совместить два стандарта, как это делают сейчас, никто не догадался...

В середине 90х команда Iron Horse Pro Team была одной из сильнейших в даунхилее - на счету ее гонщиков, среди которых были Ким Сонье (Kim Sonier), Пенни Дэвидсон (Penny Davidson), Тоби Хендерсон (Toby Henderson), Ли Донован (Leigh Donovan), Пит Лонкаревич (Pete Lonkarevich) множество побед в гонках самого высокого уровня. Продажи велосипедов в США неуклонно росли.

Конец 90х для компании был не таким выдающимся - побед было уже меньше. Впрочем, о Iron Horse прекрасно помнили - триумфальные годы закончились совсем недавно, бренд был достаточно сильным, поэтому спортивная программа спокойно могла сделать перерыв. В 2000 году двухподвесы Iron Horse получили подвеску FSR, лицензированную у Specialized. Это стало новым витком в развитии двухподвесов Iron Horse. На снимке - Iron Horse SGS DH 2002 года:

А уже в 2003м году было объявлено о создании команды "Iron Horse/Mad Catz", в состав которой вошла талантливая молодежь в лице Натана Ренни (Nathan Rennie), Сэма Хилла (Sam Hill), Брина Аткинсона (Bryn Atkinson), компанию которым составил опытный Кайл Эббет (Kyle Ebbett). Линейка велосипедов Iron Horse включала в себя огромное количество байков - от велосипедов начального уровня до топовых даунхильных SGS. Не забыли и про стрит - на железной лошадке ездил один из лучших фристайлеров - Эрик Портер (Eric Porter), которому была посвящена целая линейка стритовых байков Porter. Несмотря на разросшуюся линейку велосипедов - там были и шоссейники, и круизеры, и детские байки, основной упор компания по-прежнему делала на достаточно дорогие двухподвесы. Линейка недорогих байков Iron Horse традиционно ничего особенного не представляла, но в этом и не было необходимости - во многом продажам помогало раскрученное имя. Именно в 2003м и состоялось триумфальное возвращение Iron Horse в даунхилл - Натан Ренни на SGS DH выиграл Кубок Мира в категории "элита", а Сэм Хилл одержал аналогичную победу в категории "юниоры"

Впрочем, эпоха SGS'ов уже уходила - в разработке даунхильных байков самое непосредственное участие принял Дэйв Вигл (Dave Weagle), который помогал в работе над кубковыми байками Ренни и Хилла, а начиная с 2004 года занялся разработкой и тестами первых прототипов знаменитого Sunday. Вот что он пишет:

"В 2004м году мы проводили много времени тестируя прототипы будущего Sunday, сравнивая его с SGS. Все происходило в один и тот же день, на одной и той же трассе. Сэм проезжал трассу на Sunday на пять секунд быстрее, чем на SGS, а лучший результат Ренни на Sunday и вовсе был на 14 секунд быстрее, чем его лучшее время на SGS WC. Геометрия SGS и Sunday была практически идентичной, компоненты идентичны, и это был первый день тестов первого прототипа. Конечно, я не говорю, что такие результаты Сэм и Натан показали исключительно из-за подвески DW-Link, но уже тогда все поняли, что тип подвески играет огромную роль в даунхильном байке - не меньшую, чем его геометрия и сетап"

Возможно, первоначально это был эффект плацебо, но комбинация "Хилл+сандэй+дв-линк" в последующие годы стала одной из успешнейших. Когда в 2005м году Sunday стал доступен всем желающим, американские райдеры будто помешались - все хотели только этот байк. Можно было купить как байк в сборе (причем аж в трех версиях), так и раму Factory. Такая рама изготавливалась в США (обычные Sunday производились на Тайване), и весила почти на полкилограмма легче. Геометрия у всех рам была идентичной. В Sunday были использована куча новейших технических решений, многие из которых стали сейчас стандартными - рулевая труба стандарта 1.5" с интегрированной рулевой колонкой-переходником под 1.1/8", крепления для успокоителя ISCG, сравнительно небольшой ход подвески (8"), и, конечно же, собственно подвеска DW-Link.  В итоге эту подвеску получили все двухподесы Iron Horse кроме самых простых.

С командными рамами все было нормально, а вот у обычных покупателей возникали вопросы. Качество покраски было далеко от идеала, оси в шарнирах были чересчур тонкими, сами шарниры имели тенденцию к раскручиванию, а конструкция нижнего линка позволяла использовать раму только с определенным задним амортизатором. Кроме того, Sunday не любили обслуживание в полевых условиях - к примеру, для того, чтобы подтянуть основной шарнир (а раскручивался он часто), необходимо было... снимать шатуны! К чести разработчиков, на протяжении всех лет выпуска этих рам, они боролись с проблемами - Sunday получили новые, более толстые оси подвески, шарниры были переработаны и перестали раскручиваться, а для разных амортизаторов выпускались разные линки, последние из которых были практически универсальными. Всё это можно было купить в качестве апгрейд-кита - удивительно, но покупателям такое решение пришлось по душе. А если прибавить к этому кумира многих -  Хилла, выигрывавшего всё, что можно, а также обширнейшие советы по настройке подвески от Вигла, артикулы всех запчастей, быстрое (для американского рынка) решение проблем, то становится понятно, что рама становилась все более и более культовой. К сожалению, вместе с культовостью росла и цена - причем не только на Sunday, но и на остальные байки от Iron Horse. Хозяева компании были прежде всего бизнесменами - вложив деньги в новую волну раскрутки бренда, они старались выжать из него максимум.

Всеобщая эйфория продолжалась до 2008 года. Велики продавались, райдеры катались, Хилл продолжал выигрывать - казалось, что всё было хорошо. Первый звоночек прозвучал летом 2007 года, когда Дэйв Вигл прекратил сотрудничество с компанией после того, как закончилась разработка коллекции 2008. Лицензию на DW-Link Iron Horse сохранял до 31.12.2008, после чего им нужно было искать что-то новое. Кому-то в компании пришла гениальная идея оптимизации расходов - все рамы для байков 2009 года с подвеской DW-Link было решено изготовить до 31.12.2008 - таким образом Iron Horse получал возможность использовать подвеску DW-Link и в 2009 году, ничего за нее не платя. Дэйва, естественно, такой вариант событий не устраивал, но сделать он ничего не мог.

Сам по себе уход Дэйва не был большой проблемой - до 2010 года оставалось достаточно времени, чтобы разработать линейку одношарнирных двухподвесов, либо лицензировать какую-то другую подвесочную технологию. Беда была в другом - World Wide Cycle Supply (а значит и Iron Horse) чувстовала себя уже не очень хорошо, хотя в 2007м году внешне все еще было отлично, и изменить ситуацию руководство компании, по-видимому, уже было не в силах. Как же получилось, что такой, внешне сильный бренд, как Iron Horse, оказался колоссом на глиняных ногах? Какого-либо однозначного ответа на этот вопрос нет даже сейчас - судя по всему, дело было в целой совокупности факторов.

Во-первых, вся линейка Iron Horse дорожала после каждой победы Хилла - в 2008 году топовый Sunday стоил 6200$, а рама Sunday Factory (к этому моменту их уже тоже делали на Тайване) - 3000$! За такие деньги можно было спокойно купить hand-made-in-usa раму от небольшого бутикового бренда. То же самое касалось и остальных байков линейки - они стоили дороже конкурентов. Естественно, что продавать Iron Horse становилось все труднее - крупнейшие американские дистрибьюторы с каждым годом начинали давать на них скидки все раньше и раньше. Их заказы сокращались, а то и вообще прекращались  - какой смысл работать с велосипедами, которые плохо продаются по рекомендованной розничной цене? Вот что сказал один из крупнейших и старейших американских дистрибьюторов Iron Horse - Брайан МакИннис (Bryan McInnies) , владелец компании JRA Cycles в интервью журналу "Bicycle Retailer" в начале 2008 года: "На 2008 год мы не стали заказывать Iron Horse - с компанией явно происходит что-то не то. Вместо топовых байков Iron Horse мы будем продавать велосипеды Pivot, которые также используют DW-Link, а Iron Horse средней и нижней ценовой группы мы заменили велосипедами GT - они дешевле и интереснее". К нему присоединяется Боб Аллен (Bob Allen), сэйлз-менеджер компании Mojo Wheels: "Раньше мы продавали приличное количество Сандеев. Но от Iron Horse очень сложно добиться выполнения гарантийных обязательств, и, к тому же, они заставляют нас конкурировать с крупными онлайн-магазинами, цены в которых изначально  ниже, чем в обычных веломагазинах. Я не буду скучать по этой компании, по их бизнесу, или их велосипедам".

Второй большой проблемой стали те самые интернет-магазины. В США (это был ключевой рынок сбыта) Iron Horse продавал свои велосипеды как обычным веломагазинам (т.н. IBD - Independent Bicycle Dealer), так и интернет-магазинам. У интернет-магазинов меньше издержки, но понравившийся байк нельзя пощупать, или взять на тест-райд. Это неудобство интернет-магазины традиционно компенсируют более низкими, чем в обычных магазинах, ценами. Естественно, никого из IBD такая ситуация не радовала - в силу того, что у интернет-магазинов, как правило, доставка по США весьма недорога, либо вообще бесплатна, покупателям было дешевле заказать велосипед Iron Horse через интернет, а не идти за ним к ближайшему дистрибьютору.

Третья проблема - развитие второй. Один из интернет-магазинов, называвшийся Randall Scott Cycle, давал на велосипеды Iron Horse (а заодно и другие бренды WWCS) огромные скидки. Они начинались практически в начале сезона, а цена, по которой продавались велосипеды, зачастую была ниже той цены, по которой аналогичные велосипеды получали веломагазины! Естественно, конкурировать с такими предложениями никто из IBD не мог, а Iron Horse не предпринимал никаких мер по борьбе с демпингом.

Подоплека происходящего выяснилась уже позже - оказывается, владельцем компании Randall Scott Cycle был некто Рэнделл Скотт Вейдберг (Randall Scott Weidberg), сын совладельца World Wide Cycle Supply  Клиффа Вейдберга. По словам работников Iron Horse, часть велосипедов для Randall Scott Cycle отгружалась по очень низким ценам, а то и вообще бесплатно - позже именно таким будет одно из обвинений, предъявленных азиатскими фабриками, на которых WWCS производила свои велосипеды.

Количество IBD, продающих Iron Horse, таким образом, постепенно уменьшалось. Клифф Вейдберг заявлял, что это его не волнует, и будущее именно за интернет-магазинами (еще бы!). В июле 2008 года Клифф объявляет, что отныне Iron Horse вообще не будет продавать свои велосипеды через веломагазины! По задумке Вейдберга, недорогие велосипеды Iron Horse планировалось реализовывать через крупные американские супермаркеты, а эксклюзивные права на продажу дорогих двухподвесов отходили (конечно же!) интернет-магазину Randall Scott Cycle. Мотивация выглядела довольно невинно - Вейдберг сообщил, что это сделано из-за того, что компания Iron Horse не в состоянии конкурировать с гигантами вроде Trek и Specialized, которые заставляют веломагазины уделять особое внимание их велосипедам, из-за чего другие бренды хуже продаются. Вроде бы логично - Randall Scott продает дорогие велики, которые в состоянии конкурировать с топ-моделями того же Giant, а дешевыми моделями пусть занимаются всевозможные американские версии Ашанов, благо туда никто из крупных брендов не суется. На самом же деле, отказ от сотрудничества с сетями IBD возможно и стал последней каплей. Во всяком случае, несмотря на то, что Клифф уверял, что у WWCS все хорошо, а Iron Horse в 2010м году представит полную линейку абсолютно новых двухподвесов, созданных на основе лицензированной у Ellsworth подвески ICT, хороших новостей больше не было.

В сентябре 2008 года становится известно, что Сэм Хилл в сезоне 2009 не будет выступать на велосипеде Iron Horse - причины назывались самые разные, но на самом деле у компании просто не было денег на продолжение гоночной программы.

В этом же месяце компанию покидает Стью Баррет - создатель Iron Horse, и совладелец WWCS, который проработал в компании почти 30 лет. Начинают ходить слухи о серьезных проблемах и будущем банкротстве WWCS и Iron Horse. На пресс-конференции, посвященной уходу Стью, Клифф опровергает эти слухи, говоря, что его компанию путают с американским производителем мотоциклов "American Iron Horse", обанкротившемся в марте этого года, и на самом деле у WWCS все отлично. Проблема в том, что в это верит все меньше и меньше людей.

Зимой 2008 года в Iron Horse начинаются увольнения сотрудников. Тем не менее, коллекция 2009 года уже у дилеров, и вроде бы всё не так плохо.

В январе 2009 года Iron Horse прекращает торговые операции, поскольку кредитор компании, CIT Group, прекращает финансирование компании.

27.02.2009 компания World Wide Cycle Supply начинает проходить процедуру банкротства. Бренд Iron Horse выводят из состава компании с целью последующей продажи. Одновременно с этим Iron Horse прекращает существование как компания - все оборудование, находящееся в здании компании, а также рамы и запчасти вывозятся неизвестным покупателем, которому всё это успели продать. Остается только бренд. Его покупателем готова выступить компания Dorel (ей принадлежат Cannondale, GT, Mongoose, Schwinn, Sugoi), но сделка пока не заключена.

06.03.2009 три азиатских велосипедных фабрики - Fairly Bike Manufacturing Co., Ltd, Shenzhen Bo-An Bike Co., Ltd., Acetrikes Bicycle Co., которым Iron Horse должен более пяти миллионов долларов, предъявляют претензию, согласно которой управляющие Iron Horse пытались продать бренд компании Dorel по заниженной цене, не поставив их в известность. Фабрики также утверждают, что не все финансовые операции, проводимые Клиффом и Стью были законными. 18-страничный документ был подан в суд, совместно с запросом на изучение финансовых документов компании Iron Horse. По заявлениям истцов, Iron Horse задолжал компании Fairly Bike Manufacturing Co., Ltd 1,44млн долларов, компании Shenzhen Bo-An Bike Co., Ltd. - 2.76 млн долларов, а Acetrikes Bicycle Co. - 942.500 долларов. Адвокаты компаний заявили, что компания CIT Group - кредитор WWCS, 23.02.09 инициировала продажу Iron Horse компании Dorel за 2млн долларов. Когда истцы узнали о готовящейся сделке, то попросили CIT Group приостановить ее, чтобы попробовать подыскать другой способ распорядиться компанией, который бы принес больше денег. Однако CIT Group подтвердила, что подготовка сделки будет продолжена. После этого истцы и обратились в суд.

В итоге разрешение на изучение финансовой отчетности было получено.

23.03.2009 группа уволенных из Iron Horse работников открывает новую компанию - East Coast Cycle Supply. Озвученные цели компании - продлить лицензии, которые WWCS получила на выпуск велосипедов под брендами K2, Columbia, Jeep, а также, в сотрудничестве с Тони Эллсвортом, создать новый велосипедный бренд, влючающий в себя полный модельный ряд велосипедов.

14.07.2009 компания Dorel приобретает компанию Iron Horse на специально устроенном аукционе. В аукционе также участвуют две крупных американских сети супермаркетов и компания Рэнделла Вейдберга. Стоимость покупки - 5.2млн долларов.

29.09.2009 компания Dorel сообщает, что велосипеды Iron Horse будут продаваться через крупные сети канадских и американских спортивных магазинов. Судя по всему на этом можно ставить точку - такие сети продают только простые и недорогие велосипеды. А финалом спортивных проектов Iron Horse можно считать сайт http://www.ironhorseraceteam.com/ - несмотря на адрес, на нем красуется лого Specialized.

Текст: Маков "Kubas" Никита

  • Поделиться
  • добавить в избранное
  • +12
  • Мнения
?
Tits are better than Strava

Комментарии (37)

0
Грустно, очень грустно. Так и не успел я купить себе их подвес…
avatar

lokki

0
Кстати сравните первый чемпионский байк с новым Evil

http://img1.loadtr.com/o-447152-isimsiz.jpg
avatar

Valilenk

0
[quote comment=«5169»]Грустно, очень грустно. Так и не успел я купить себе их подвес...[/quote]

ну и хорошо, что не успел — как бы ты его потом чинил?:)
avatar

thresh

+1
Хорс конечно заслуженная компания, но респект в тусовке и успешный бизнес вещи на прямую не связанные, а то и совсем не связанные. Вот и не вышел у управленцев каменный цветок в один прекрасный момент.
avatar

james

0
Тем не менее, Iron Horse в какой то мере стал частью истории. Только жаль, что у этой истории оказался такой грустный финал.
avatar

Vozdushniy

0
неожиданно… велики айрон хорс- действительно часть вело истории.
avatar

аноним

0
детектив )))
avatar

Werewolf

0
Очень жаль когда столь именитые бренды, проделавшие такой долгий исторический и боевой путь к вершине, скатываются так глубоко в низ. Конечно же это было понятно еще когда из команды ушел Бровястый, но все же думалось что Iron Horse выдержит и сможет выжить. Хотя куда уж там когда не так далече куда более именитый Cannondale испытал на своей шкуре похожий конфуз. Печально.
avatar

maxxis

0
[quote comment=«5190»] Хотя куда уж там когда не так далече куда более именитый Cannondale испытал на своей шкуре похожий конфуз. Печально.[/quote]

Какой конфуз испытал Cannondale?
У них все в порядке с велосипедами и командами.
Убрали DH из линейки, зато прибавили в марафоне и шоссе с хс.

Слышал звон да не знаешь где он.
avatar

Vados

0
27 января 2003

Весьма вероятно, что компания Cannondale прекратит выпускать не только мотоциклы, но и велосипеды. Впервые о проблемах компании стало известно в декабре 2001 года, когда были уволены примерно 500 из 650 рабочих и служащих завода в Бедфорде, штат Нью-Джерси (Bedford, NJ). Компания обещала, что через месяц сможет восстановить на работе всех уволенных, но обещания своего держать не смогла.

Представитель компании Cannondale Том Армстронг (Tom Armstrong) объяснял массовые увольнения традиционным для фирмы сокращением персонала в зимние месяцы, когда спрос на продукцию падает.

Затем будущее компании Cannondale обсуждалось в связи с финансовыми показателями: в июне 2002 года компания завершила финансовый год с убытками на сумму 15,4 миллиона долларов, а первые три месяца 2003 финансового года опустили фирму еще на 8,4 миллиона.

Убытки и долги компании росли, как снежный ком, и вскоре поставщики прекратили отпускать свою продукцию в кредит, требуя оплату по получению заказов.

Хотя фирма Cannondale всегда была очень сильным производителем велосипедов, многие связывают неудачи компании с мотоспортом. Несмотря на то, что в прошлом году Cannondale продала мотоциклов на 22 миллиона долларов (для сравнения: велосипедов было продано на сумму 134 миллиона), каждый мотоцикл продавался ниже своей себестоимости, так как фирма пыталась завоевать доверие клиентов и вызвать интерес к байкам марки «Cannondale».

В настоящее время, Cannondale готова объявить себя банкротом и продать свои активы.
avatar

maxxis

0
[quote comment=«5169»]Грустно, очень грустно. Так и не успел я купить себе их подвес...[/quote]
Все в том же интернет-магазине rscycle.com можно купить раму Sunday Factory без амортизатора за 999 долларов. Так что еще не все потеряно)
avatar

kubas

0
Ничего не говорит? Попробуем по-другому. Один из крупнейших мировых концернов по производству велосипедов, владелец брендов Schwinn, GT, Mongoose, SUGOI, Dyno, RoadMaster принял решение о реструктуризации своего последнего приобретения, компании Cannondale и закрытии американского завода.

Другими словами, все Cannondale сделанные после 2010 года, будут полностью азиатских кровей и делаться на центральном производстве Dorel в Тайване. И хотя к настоящему моменту весомая часть линейки уже производится в Азии, планы по окончательному переносу производства вызвали определенный резонанс среди поклонников марки. Как-никак, Cannondale являлся самым заметным американским производителем массовых велосипедов разных типов для среднего и высшего сегментов. С их уходом, в ассоциации американских производителей остаются небольшие подвальные бренды и штучные крупные производители как Litespeed.

Штаб-квартира в Бэдфорде также будет изменена: на территории США из 300 сотрудников будут уволены 200, а дистрибьюцией продукции займется Pacific Cycles: конгломерат из прочих брендов Dorel, как Schwinn и GT. Сам центр будет заниматься проектированием, сборкой, дистрибуцией, обслуживанием сайта и сервисным ремонтом велосипедов поступающих с американского рынка.
avatar

maxxis

0
Так что товарищ Vados при всем понимании того что вы хотите защитить честь легендарного бренда надо полагать имеющего к вашей деятельности не далекое отношение, есть информация что сложности у компании все таки присутствовали + в подтверждение последующие события связанные с переносом производства в Тайвань. Конечно можно полагать что это связанно с желанием повысить качество производства компании, но все же мне кажется что экономическая подоплека здесь главенствует и верхней причиной надо считать скорее удешевление производства нежели что то еще. Хотя маркетологи нас конечно будут уверять в обратном, так же как и представители Веломира одного из лучших дистрибьюторов компании.
avatar

maxxis

0
[quote comment=«5174»][quote comment=«5169»]Грустно, очень грустно. Так и не успел я купить себе их подвес...[/quote]

ну и хорошо, что не успел — как бы ты его потом чинил?:)[/quote]
молотком и зубилом)
avatar

Michelin

0
[quote comment=«5198» так же как и представители Веломира одного из лучших дистрибьюторов компании.[/quote]

Не понимаю как связан перенос производства на Тайвань и конфуз про который ты говорил ранее?
Айрон Хорс умер фактически и скатился в Ашан, а Cannondale наоборот расширил линейку дорогих велосипедов, имеет крутые команды итд итп…

Ты сейчас своими переводами пытаешься «лечить», а не объясняешь в чем конфуз.
avatar

Vados

0
А я бы с удовольствием купил бы Хорса даже сейчас. Пофиг что поддержки на него нет (у меня в области вообще нет не одного офиц.дестрибьютора нормальных велосипедов). Да и смысла например брать в10 без той же поддержки(по описанным выше причинам) за 3000мертвых енотов не вижу.То ли дело с доставкой получить Хорса за 1800 который думаю будет не хуже Санты. И вообще Хорс всегда был, есть и будет есть :D моей мечтой.
Хотя официальный сайт www.ironhorsebikes.com/ до сих пор работает и Все тот же Хилл в 5.10 встречает нас и это очень странно. Странно почему поддерживают жизнеобеспечение сайта и почему не удаляют инфу о байках и тп.

зы Побег искать 1800 дохлых енотов…
avatar

kuzlich

0
Vados ты не правильно понял наверное. Под конфузом я подразумеваю проблемы компании, те или иные не важно, но и в том и другом случае бренды были проданы компании Dorel, разница лишь в том что Iron Horse совсем все разбазарил а Cannondale в силу своего большего капитала и целостности бренда стоил в 40 раз дороже. А какую в дальнейшем концепцию избрал Dorel для двух этих брендов не имеет никакого значения, т.к. он точно с той же вероятностью мог направить бренд Cannondale на закрытие низшего сегмента, а Iron Horse сделать премиум брендом. Обусловить подход к концепции компании Derel очевидно просто затраченными инвестициями и т.к. Iron Horse достался почти даром и не обладал видимо в отличии от Cannondale какими то техническими инновациями и интеллектуальной собственностью (которые послужат для развития) то он и стал брендом закрывающим необходимую нишу.
avatar

maxxis

0
Вань, в разное время жесткие ситуации были практически у всех компаний, но кадейл благополучно выплыл, надо признать. Как и тот же GT, к примеру.
А смена владельца — совершенно нормальная вещь, не говорит о плохом состоянии компании. Говорит только о том, что покупатель видит возможность сделать компанию более дорогой.

А перевод производства — это вынужденная мера надо признать. Такой вот экономика становится. В азии давно уже есть хорошие разработчики, потом местами появился отличный контроль качества, а сейчас и сильный менеджмент выростает. Надо привыкать, скоро там появится Hi-end, а потом мы начнем его уважать.
avatar

Valilenk

0
maxxis, вот когда ты нормально объяснил, я тебя понял, спасибо.

Если это конфуз по твоему — тогда да, Cannondale испытал конфуз.

По мне так это бизнес, и если не вдаваться во все его хитросплетения, то никакого конфуза Cannondale, как именитого бренда, как раз и не видно. Особенно по сравнению с Iron Horse.
avatar

Vados

+1
Самый настоящий конфуз испытал Cannondale и Iron Horse что же еще))) Да это бизнес и это лишь подтверждает мои слова! Dorel просто предпочел вектор финансирования Cannondale а заслуга самой компании Cannondale минимальна. Нет, нет я не отрицаю что величайших бренд создавал себя долгие годы и развивался, но если бы не инвестиции Dorel то сдох бы так же как и Iron Horse который к слову говоря будет приносить куда более солидную прибыль компании Dorel нежели премиум сегмент Cannondale. Вот и оправдало свое название Iron Horse став так называемой — Рабочей Лошадкой!
avatar

maxxis

0
Миш и очень сильно не согласен с тобой по поводу обозначения смены владельца, т.к. инвестиционно привлекательна только компания с определенными траблами и хорошей перспективой развития. Компанию развивающуюся на момент интереса покупателя никто покупать не будет (есть исключения конечно). А то что Cannondale была компанией спецом образованной под дальнейшую продажу (как сеть аптек А5 к примеру или другие сетевые операторы розничной торговли) верится с трудом.

Что касается азиатского производства то здесь я останусь в любом случае при своем мнении, т.к. имею значительное представление о производстве в Китае. ПОКА первостепенное значение для перевода производства в Азию это ЭКАНОМИКА, а иными словами сокращения издержек при отчаиных попытках сохранить качество. Да уровень производства там уже очень высок и Китайский Hi-end пипл хавает уже очень давно Миш на самом деле, но все равно до сих пор общее качество продукции не конкурент по сравнению с Немецкой, Швейцарской, Американской точностью.
avatar

maxxis

0
Такие все аналитики у нас, некуда деваться…

Маххis, откуда ты знаешь у кого какие заслуги?
Ты что работал там или в Дореле дедушка? ))
avatar

Vados

0
Я с Вервульфом согласен… полный детектив )
avatar

patrekey

0
Вань, ты же сам сказал, что кадейл дорелом был куплен гораздо дороже чем хорс. 200 миллионов долларов. Когда компании падают на дно — у них долги перевешивают стоимость самой компании (пример — РБК) и компании с радостью продаются за 1 доллар, лишь бы дело жило и компания продолжила работать.
Здесь совсем не доллар, так что это в любом случае не крах Хорса.

+компании часто продаются в хорошем состоянии. Я недавно сам участвовал в такой сделке на довольно большую по меркам нашего рынка сумму. Описывается эта ситуация так: большие перспективы, но нужны инвестиции. Купите нас, дайте денег и мы вместе будем в шоколаде.

Что касается США, Европы и Азии, то тут я, конечно, не специалист. Но, тем не менее, все знают примеры говеной сборки автомобилей в европе. А в велотематике сейчас есть Дайнеза (Испания вроде или как?), которая с Европейского завода поставляла несравнимую с 661 продукцию
avatar

Valilenk

0
Дайнеза, где только не делает свою продуцию.
В Румынии и Молдавии даже.
А так это Итальянский бренд :)
avatar

Vados

0
[quote comment=«5214»]Такие все аналитики у нас, некуда деваться…

Маххis, откуда ты знаешь у кого какие заслуги?
Ты что работал там или в Дореле дедушка? ))[/quote]

Потому что если бы они могли сами выкорабкаться то финансирование изыскали кредитное!

2valilenk Компания с чертовскими обязательствами может стоить очень дорого, т.к. продаются не только материальные ценности но и интеллектуальные и самое главное Бренд, на основе которых при грамотном финансирование можно и стать прибыльным.
Что касается той сделки в которой ты принимал участия, то смотри выше (есть исключения)!!! есть разного рода стратегическое планирование, включая даже такую миссию компании как развитие для последующей продажи.
avatar

аноним

0
Эт я все)))
avatar

maxxis

0
Нематериальные активы учитываются также как и материальные, я про них не забывал.
+кредитное финансирование имеет кучу недостатков. В данном случае Dorel имеет огромное преимущество от экономии на масштабе из-за линейки брендов, так что кадейлу с дорелом вполне может быть намного лучше чем с просто с деньгами.

Я бы сказал, что для нас непосвященных эта сделка вообще мало о чем говорит.
avatar

Valilenk

0
[quote comment=«5236»]
Я бы сказал, что для нас непосвященных эта сделка вообще мало о чем говорит.[/quote]

Вот про что я и говорю — только для maxxisa это конфуз, а остальным по барабану.
Для покупателя ровным счетом ничего не изменилось.

На мой взгляд беседа зашла в тупик — аналитикам ничего не доказать с обывательской позиции.
Так что лучше всего сказать Никите спасибо за отличный опус и спокойно уснуть, не считая капиталы Дорела…

Удачи на трассах! )
avatar

Vados

0
ООО кстати Никите СПАСИБО то я и не сказал. КУБАС ОГРОМНЫЙ СЭЭЭНЬКС за статью, реально очень интересно, позновательно и к сажалению пучально.
avatar

maxxis

0
Риал Кубасу +100500 за статью. Все хотел узнать куда дели мои любимые Хорсы…
зы Народ, а может вы слышали — говорили что по ютубу ходили видео как кучу рам Хорса давят экскаватором. Правда или нет?
avatar

kuzlich

0
а зачем давить О_О? можно продать гденить на чёрном рынке=)
avatar

Michelin

0
А никого не интересует, куда делись Стратос? )
avatar

Werewolf

0
Большое спасибо за статью. Показателен факт влияния интернет торговли на общее состояние дел у отдельно взятого бренда
avatar

аноним

0
maxxis:
«Другими словами, все Cannondale сделанные после 2010 года, будут полностью азиатских кровей и делаться на центральном производстве Dorel в Тайване.»

Средние и верхние модели велосипедов по прежнему выпускаются будут выпускаться на заводе Cannondale в США. Дешевые модели и так уже несколько лет собирались на Киатйских и Тайваньских заводах. Но, стоит отметить, что речь идет не о переносе производства каких либо моделей в Азию, а о выпуске новых, бюджетных велосипедов, аналогов которых ренее просто не было. Ну не делал раньше Canondale велосипедов с ценой до $1500, потому что не разумно производить велики на оборудовании асера в штатах.

maxxis:
«Штаб-квартира в Бэдфорде также будет изменена: на территории США из 300 сотрудников будут уволены 200, а дистрибьюцией продукции займется Pacific Cycles: конгломерат из прочих брендов Dorel, как Schwinn и GT. „
Штаб-квартира Cannondale вообще-то находилась в Калифорнии, но это был маленький офис человек на 10, где сидел весь топ-менеджмент, считай владельцы компании. Естесвенно после покупки компании этот офис стал просто не нужен и был закрыт. Завод в Бэдфорде — это не штаб-квартира, а производство и склады. Интересно, но почему-то вместо указаного тобой сокращения компания наоборот расширилась, купив еще огромные диллерские склады в районе города Атланта.

maxxis:
“Сам центр будет заниматься проектированием, сборкой, дистрибуцией, обслуживанием сайта и сервисным ремонтом велосипедов поступающих с американского рынка.»
Сам центр продолжил как и 5 лет назад выпуск вилок HeadShock, сборку верхней половины линейки велосипедов, дистрибуцией, обслуживанием сайта. Сервисным ремонтом занимаются диллеры, а не производитель. Конечно произошли некоторые кадровые перестановки, кто-то ушел, в замен него пришли люди из GT, Mongoose, Schwinn. Кто-то переехал работать в европейский офис, кто-то на заводы в Азию, но никаких массовых увольнений не было.

На счет Pacific и Dorel.
Dorel это огромная инвистиционная компания, работающая на куче разных рынков, в том числе и на рынке спорт-товаров, в том числе и велосипедов. Pacific Cycles — это лишь одно из их подразделений. Раньше туда выходили Schwinn, GT, Mangoose еще с десяток других «супермаркетовых» брендов. Стоит заметить что Cannondale и так уже давно не был сам по себе а сидел под покровительством другой инвистиционной компании. После покупки Cannodnale Dorel'ом, Schwinn, GT и Mangoose были выведены из Pacific Cycles и переведены в созданную на базе Cannondale компанию по так сказать дорогим и качественным велосипедам с именем Cycling Sports Group. А Pacific остался заведовать ашан-байками, и, как я понимаю Iron Horse попал как раз в группу Pacific а не в CSG. Весь менеджмент из Cannodnale стал заниматься и остальными тремя брендами, т.е. по сути в Cannondale для всех все стало только лучше.
avatar

Rain

0
Наткнулся на эту интересную статью.   Кстати лет 10-12 назад был куплен двухподвес IronHorse DS Sinister на котором до сегодняшнего дня успешно катаю. За всё время использования не считая замены колодок (как расходников) поменял дважды тормозные тросики и раз задний амотризатор и раз каретку. Всё остальное служит исправно и в обозримом будущем замены или ремонта не требует. Особый восторг вызывает шарнирный узел задней подвески… не имеющий люфтов или других показателей износа.  Это всё к комментариям о б отсутствии сервисной поддержки марки. ))) P.S.  Даже родные покрышки хранятся в отличном состоянии (снял почти сразу и заменил на менее агресивный протектор) 
avatar

Omyt

0
   Скоро уже 10 лет как любимого бренда нет в живых, но мой старенький эксперт все еще уверенно держит удары судьбы. Да короткий, да26, да не такой гонашный, но такой верный
avatar

ZhekaMiensk

Комментировать


Зарегистрируйтесь или авторизуйтесь. Сделайте что-нибудь.