Тут надо думать не в сторону площади, а в сторону формы. Многопоршневые суппорта позволяют делать вытянутые тормозные колодки вместо почти квадратных на 2-х поршневых. Благодаря этому:

1. Центр тормозной дорожки смещается в сторону больших диаметров, чуть добавляет мощности
2. калипер становится более низким и увеличивается его жесткость. Калипер меньше распирает при торможении. Конечно, и 2-поршневой калипер можно сделать достаточно жестким, но это требует большего количства металла.
3. Правильно разработанные калиперы  имеют поршни разного диаметра. Это решает проблему неравномерного износа колодок клином, которая возникает из-за вращения колеса и «подворота» колодок по ходу вращения. Поршни меньшего диаметре меньше давят на более изнашиваемую сторону, и компенсируют проблему. Это примерно как на некоторых ви-брейках точка крепления находится не по центру. Впрочем, многие производители забивают на эту проблему и ставят одинаковые поршни.

Короче, вытянутые калиперы — это просто более правильная форма для этого механизма по совокупности особенностей.

действительно, было пару лет такое

А вот у этого тормоза 



дизайнер не Ганс Гигер был?

Нитрид титана не используется в покрытии ног и амортизаторов fox, там используется обычный анод с добавками дисульфида молибдена

Про то и речь: простая подкачка даст схожий эффект, что и перестановка эксцентрика без настройки давления.
Только вот про подкачку всем сразу очевидно, что это сомнительная идея (по крайней мере, со множеством недостатков). А вот про трасформер — почему-то не всем.

В последний раз поясняю неэффективность трансформеров.

Главная проблема состоит в том, что кросс-кантрийник с ходом 100мм и эндурик с ходом 100мм — это совсем не одно и то же, даже при самой правильной реализации «трансформера» и настройке подвески. Кантрийник всегда будет лучше разгоняться, у него будет лучше накат, меньше вес и более правильная геометрия. На одних и тех же неровностях кантрийник предполагает более активную работу телом, он более живой. Эндурик предполагает более стабильную езду, использование инерции велосипеда, демпфирование резиной и подвеской. 

Второе, эндурик с ходом 130мм, но работающий на 90мм хода возможно будет педалиться даже хуже, чем в настройке на оптимальном давлении (т.е. с работой на 130мм).
При работе подвески меняется антискват, и, как правило, его оптимальная величина достигается только в районе сэга. На моем текущем подвесе с FSR это именно так, и лучше всего в гору он едет на определенном давлении (ни выше, ни ниже!). Может быть, это еще с чем-то другим связано (с изменением геометрии?), но по ощущениям он как будто качается больше на избыточном давлении.

Так и получается, что хорошо заставить работать трансформер без полноценной трансформации (изменении настройки аморта, а лучше еще даже колеса сменить) не получится. 
Ну, допустим, это только чтобы доехать до спота, или в горку запедалить. Но тогда и сравнивать нужно со штатными возможностями. Чем это будет лучше блокировки в аморте? Блокировка или быстрое переключение LSC на максимум сейчас есть в буквально любом топовом аморте для эндуро, даже на пружинном vivd coil (в версии не DH, что очевидно). Использование блокировки — совершенно нормально и безопасно («лишняя нагрузка на аморт» — бред; хочешь избежать лишней нагрузки на аморт — оставь его дома), да и как жесткую блокировку это рассматривать давно нельзя. Все блокировки на эндуриках довольно плавно и легко открываются. У моего Fox DPX2 порог срабатывания блокировки составляет 30кгс, что при учете рычажности на выходе дает около 10кгс. Его можно продавить простым нажатием на педаль сидя в седле.

Если ты хочешь понять, как будет ехать трансформер на 130мм с ходом 90мм, то возьми свой текущий подвес и вдуй в аморт на 50% больше давления, чем сейчас. Расскажи, лучше это едет, чем на блокировке, или хуже?

Посмотрел, спасибо. Тут судя по панорамам каждое второе дерево можно по ошибке слева объехать и улететь в пропасть.
maps.app.goo.gl/nHupu3At5E5K8vic7

No Risk — No Fun!

рекомендую тогда мечтать в сторону scott с амортизаторами nude. Мне кажется, это наиболее перспективная и простая технология «регулировки хода» для рамы. Но и она не превращает эндурик в кантрийник по нажатию кнопочки. Да и тройная манетка блокировки — дикая дичь, хоть и неизбежная при скоттовском расположении аморта

Да покажите уже место, где дроп 100-метровый «слева от дерева». Хватит Андрюх обсуждать.

А ты пробовал, или просто мечтаешь? Если ты думаешь, что простой перекидкой эксцентрика можно легко поменять ход — то ты ошибаешься.

Что конкретно происходит в данной реализации. 
В положении эксцентрика «трейл» (дальше от подседельной трубы) поднимается каретка, уменьшается рычажность, и кривая рычажности становится прогрессивной. В положении «эндуро» (ближе к подседельной трубе) каретка опускается, рычажность увеличивается, подвеска становится менее прогрессивной.

Это означает, что невозможно настроить амортизатор (т.е. выбрать количество токенов, настроить давление, отскок и компрессию) таким образом, чтобы подвеска правильно работала в обоих положениях эксцентрика.
Настроишь оптимально на 160мм хода? Тогда на 130 эти же настройки будут давать 90мм хода, из-за существенно меньшей рычажности.
Спустишь давление, ослабшиь демпфирование и тем самым настроишь оптимально на 130? Тогда, наоборот, если переставить эти же настройки на 160 — то сэг будет процентов 40%, и пробои будут неизбежные. Это уж не говоря о том, что для сверхтонкой настройки еще и шимстек нужно тюнить для конкретной подвески.

А я такое на Orbea видел.
Только баловство всё это, как и всякие изменения хода вилки «на лету», типа u-turn или 2-step.
Через некоторое время выясняется, что велосипед хорошо едет только с одним ходом подвески или вилки, а в других положениях вдруг оказывается валким диваном, тупой табуреткой, цепляет педалями за землю, или еще какая шляпа обнаруживается. А уж как менялось поведение воздушных вилок с регулировкой хода из-за изменения соотношения негативки к позитивке! 
Ну и вообще, трейловый байк от эндуро не только ходом подвески. Всем остальным тоже отличается, что дает разницу в весе, накате и отзывчивости.

пиндят. За время существования телефонов и одного поколения людей не сменилось

32" в DH?

Мало ли, чего я хочу или не хочу. В посте нет никаких личных данных, кроме имени и аккаунта, а эти данные и так доступны на каждом столбе. Причем, если бы пост был оформлен без скриншотов, то возник бы логичный вопрос «а не придумал ли ты это всё?»

Пропорциональность воздействия сложно оценить. Допустим, с точки зрения долгосрочного информационного эффекта:
кто был и так знаком с этими мутными схемами — для того ничего не изменилось, а для неофитов полезно знать, с кем имеешь дело.
С точки зрения потерь на конкретном заказе: да, посредник попал на большую сумму денег. Заказчик мог бы и простить другой цвет, и забить на отсутствие гарантии, но вообще не обязан это делать, если ему это принципиально. А у посредника были все возможности избежать такого развития событий, если бы он вовремя контролировал этапы процесса.

Ну хоть огурцов поешь

А что, есть какие-то другие посредники в интересующей области? В смысле, с чистой репутацией и без таких кейсов?

Взялся оказывать услугу — делай ее качественно. 
Я не понимаю, в чем проблема запрашивать фото каждой посылки. При необходимости — с распаковкой. Да, эта услуга может быть платной у хаба в US (когда-то, лет 100 назад я пользовался Polar Express — и там эта услуга стоила несколько долларов за посылку), но ты же не дрова транспортируешь.
С тормозами я вообще не понял, как так вышло. Но там откровенный косяк посредников, а даже не магазина.

смысл поста в том, чтобы показать возможность давления на посредников с юридической стороны.
Я мутными посредниками никогда не пользовался, и поэтому мне вдвойне удивительна эта возможность. Рад за ТС.

Надо не суд осуждать, а всю систему. Она так устроена.
В Германии принцип перекладывания определения ответственности прививают еще с детского сада. А еще люди привыкают, что окружающее пространство безопасно. В Германии нет бесхозного, ничейного или ненужного — даже каждый пешеходный трейл промаркирован, а если там упало бревно — то будет знак «проход запрещен». Это удобно для людей, хотя и воспитывает некоторый инфантилизм: достаточно всю жизнь следовать правилам, написанным на табличках, и в случае несчастного случая и утраты трудоспособности виноват будет кто-то другой. Например, если ты зимой подскользнулся на тротуаре вокруг частного дома — то виноват владелец дома, не очистивший тротуар, и он должен будет тебе денег.
В соответствии с этой логикой виноват именно организатор вело-аттракциона, а не велосипедист. Я считаю, что суд еще гуманно поступил по отношению к местному клубу, т.к. разделил ответственность 50 на 50.

К сожалению, эта система часто тормозит прогресс. Но у нее есть два направления решения.
Первое — это вешать больше знаков, снимая с себя ответственность превентивно. Нередко на всяких переулках или тропинках висят знаки «частная собственность, вход на свой страх и риск», и это нужно понимать не как «нарушители будут застрелены!», а как «если упадете — сами виноваты». Аналогичные знаки о запрете велосипедов бывают и в лесу (имею ввиду обычный лес), но тут надо понимать еще глубже: с одной стороны леса отданы в частное пользование и владельцы сами устанавливают правила; с другой — есть федеральный закон, который гарантирует каждому доступ в лес на природу и поэтому людей выгонять нельзя. Поэтому велосипедистов вроде как можно и не пускать, а с другой — нельзя не пускать. Поэтому надо хотя бы ответственность с себя снять от их травм, вот и вешается знак «въезд запрещен», хотя фактически все ездят и будут ездить. О недостатке разметки на трейле упоминает и суд.

Второе направление — это страхование гражданской ответственности. Эта паразитическая деятельность очень развита, и по статистике больше половины немцев покупают такую страховку за условные 100 евро в год. Сколько такая страховка может стоить для клуба — хз, но, скорее всего, сравнимую цену, и, скорее всего, она у клуба уже была.