Рейтинг
+5225.29
голосов: 103
Сила
11094.27
raskladnoy
аморт был быстро отправлен на полку, где и лежит запасным.
у меня родной спешёвский аморт х-фьюженовский от моего старого эндурика такая махинацие не особо спасает.
"Пусть лучше сначала рамы будут тяжёлые, но ломаются, чем лёгкие и ломающиеся."
пожалуйста, поправь =) а то дошутишься нидайбох
пожалуйста, поправь =) а то дошутишься нидайбох
грубо говоря да. не в каждую раму любой аморт нормально встанет. у меня старый спеш эндуро, относительно линейный по характеристике подвески, очень плохо себя ведёт с амортом с большой воздушной камерой (такие аморты более линейные, чем с маленькой воздушкой).
из-за линейности большой воздушной камеры и линейности подвески велосипед слишком легко срабатывает на весь ход, что приходится качать очень много воздуха и подвеска становится дубовой в начале хода и пропадает сэг нарушая геометрию.
из-за линейности большой воздушной камеры и линейности подвески велосипед слишком легко срабатывает на весь ход, что приходится качать очень много воздуха и подвеска становится дубовой в начале хода и пропадает сэг нарушая геометрию.
стоит добавить, что схемой, как сделано автором темы новозможно добиться сильно выраженной прогрессии.
чтобы получить адскую прогрессию, как на деме какой-нить, нужны линки.
чтобы получить адскую прогрессию, как на деме какой-нить, нужны линки.
по просту если, то так:
прогрессивная подвеска работает таким образом, что вначале хода у тебя рычажность высокая и неровностям легко сдвинуть аморт — поэтому подвеска ощущается мягкой и облизывающей неровности.
но по мере срабатывания подвески рычажность уменьшается и усилие, чтоб сдвинуть аморт всё дальше и дальше значительно возрастает — таким образом на сверх сильных ударах подвеска как бы сопротивляется пробою выставляя под конец хода сильно возрастающее сопротивление.
у регрессивной всё наоборот,
у линейной ровно.
но.
подвеска не работает одна — подвеска и её характеристика работает с амортизатором, у которого своя зависимость распределения усилия от хода.
поэтому если взять регрессивную подвеску и воткнуть сильно прогрессивный аморт, то по ощущениям будет примерно то же, что и прогрессивная подвеска с линейным амортом.
зачем вообще нужна регрессивная подвеска?
низкая рычажность в начале хода позволяет значительно увеличить влияние демпфера на происходящее, ибо на 1 см хода подвески амортизатор срабатывает на больший ход, чем у прогрессивной подвески, и соответственно гидравлика значительно больше работает — что позволяет на много более заметно влиять всяким компрессиям и прочим пропедалям на раскачку.
поэтому регрессивную подвеску чаще всего можно встретить на кантрийных рамах.
прогрессивная подвеска работает таким образом, что вначале хода у тебя рычажность высокая и неровностям легко сдвинуть аморт — поэтому подвеска ощущается мягкой и облизывающей неровности.
но по мере срабатывания подвески рычажность уменьшается и усилие, чтоб сдвинуть аморт всё дальше и дальше значительно возрастает — таким образом на сверх сильных ударах подвеска как бы сопротивляется пробою выставляя под конец хода сильно возрастающее сопротивление.
у регрессивной всё наоборот,
у линейной ровно.
но.
подвеска не работает одна — подвеска и её характеристика работает с амортизатором, у которого своя зависимость распределения усилия от хода.
поэтому если взять регрессивную подвеску и воткнуть сильно прогрессивный аморт, то по ощущениям будет примерно то же, что и прогрессивная подвеска с линейным амортом.
зачем вообще нужна регрессивная подвеска?
низкая рычажность в начале хода позволяет значительно увеличить влияние демпфера на происходящее, ибо на 1 см хода подвески амортизатор срабатывает на больший ход, чем у прогрессивной подвески, и соответственно гидравлика значительно больше работает — что позволяет на много более заметно влиять всяким компрессиям и прочим пропедалям на раскачку.
поэтому регрессивную подвеску чаще всего можно встретить на кантрийных рамах.
хитрые линки в современных однорычажках позволяют значительным образом влиять на изменение рычажности рамы в процессе работы подвески.
горизонт не причём — важен угол относительно прямой между шарниром и креплением аморта к свингарму
конкретно на таком типе подвесок (гирвин) всё очень просто.
возьмём угол АВС, где А — главный шарнир, В — место крепления аморта к свингарму, С — место крепления аморта к раме.
1) если АВС близок к 90 градусам — рычажность с ходом практически не меняется — работа линейная (orange)
2) если АВС более 90 градусов — рычажность с ходом возрастает — работа регрессивная (cannondale rush)
3) если АВС менее 90 градусов — рычажность с ходом падает — работа прогрессивная (обсуждаемая здесь рама)
возьмём угол АВС, где А — главный шарнир, В — место крепления аморта к свингарму, С — место крепления аморта к раме.
1) если АВС близок к 90 градусам — рычажность с ходом практически не меняется — работа линейная (orange)
2) если АВС более 90 градусов — рычажность с ходом возрастает — работа регрессивная (cannondale rush)
3) если АВС менее 90 градусов — рычажность с ходом падает — работа прогрессивная (обсуждаемая здесь рама)
да, я про интенс и жити упоминул про сварку из двух половинок, понятно, что они не молотками фигачат =)
дружище, это у тебя слоупстайловый короткоход какой?
420мм это «перья длинноваты»????!
с дёртовым хардтейлом сравниваете?
не понял где трудность в установке большого аморта?
уши свободные же с обеих сторон — что хочешь ставь.
с дёртовым хардтейлом сравниваете?
не понял где трудность в установке большого аморта?
уши свободные же с обеих сторон — что хочешь ставь.
интересно, возможно ли молотками придать форму половинкам монокока, чтоб потом сварить из этих двух половинок, как интенс и жити?
типа как в старинных автомобилях молотками же формовали кузов.
типа как в старинных автомобилях молотками же формовали кузов.
Так то да, тем более, что у тебя не совсем канонический гирвин — шарнир прямо над кареткой, как у скотта, давинчи и прочих ныне модных рам, только без кучи линков, но с такой же праведной прогрессивной рычажностью, но при этом еще и без замарочек с нижними перьями и системой.
Восхитительно, to say the least!
Восхитительно, to say the least!
А можно я по фото похвалю подвеску?
Ребята в стандартный гирвин, у которого прекраснейшие показатели педалирования, за счет высокого расположения шарнира внесли рок-н-ролла за счёт хитрого расположения аморта придав системе заметную прогрессию, чего с гирвинами обычно не делают (тот же оранж линейный по рычажности).
Браво!
Так же в глаза бросается огромный размер самого шарнирного узла, что таки кричит о жесткости соединения двух треугольников.
Ребята в стандартный гирвин, у которого прекраснейшие показатели педалирования, за счет высокого расположения шарнира внесли рок-н-ролла за счёт хитрого расположения аморта придав системе заметную прогрессию, чего с гирвинами обычно не делают (тот же оранж линейный по рычажности).
Браво!
Так же в глаза бросается огромный размер самого шарнирного узла, что таки кричит о жесткости соединения двух треугольников.
Круто, формат молодцы!
Возможно, я тоже такое предположил, когда писал, что шимана не дала. Но если дело только в этом, не слишком ли стремно отказываться от преимуществ аэро систем? Или преимуществ на самом деле нет? Ну и версия Хутерса про паверметр тоже доставляет
его бы смог сыграть Кристиан Бэйл
а когда кто-нить какую модель форварда упомянет всуе, пока не загуглишь даже примерно не поймёшь о чём речь.
raskladnoy