dimon_ra — Mountain Cycle - Dynamics Center: перевод. Часть 4.

Часть 1
Часть 2
Часть 3

Влияние торможения

для любопытных, читайте след. книги:
Motorcycle Chassis Design: Reference страницы 101-104
How and why: Motorcycle Design and Terminology: глава 7 страницы 88-92

Во вселенной маунтинбайка (а это в первую очередь страницы каталогов производителей) работа подвески при торможении это самая запутанная и таинственная характеристика, которую часто используют как мерило качества работы подвески. В основе же, как всегда, лежат простые явления, которые одинаково справедливы для любой конструкции.

Итак, слагаемыми в нашем уравнении будут:

1. Торможение передним тормозом

В нормальных условиях, тормозное усилие распределяется между передним и задним колесом как 70/30. Это означает, что при торможении бОльшая часть тормозных сил воздействует на переднее колесо. Также, при торможении массы байка и райдера переносятся вперёд и это вызывает следующие реакции:

— Вилка проседает, т.к. она вынуждена гасить возникающую силу от смещения массы вперёд. Если вы помните пред. часть этого блудного текста, то вам не нужно будет повторять о том, что это так же занижает трэйл и притупляет угол рулевой, делая поведение байка нервным. Как раз то, что вам нужно, когда вы на полных ходах приближаетесь к свитчбэку с каменюками в качестве покрытия трассы.

— Т.к. масса райдера уносится вперёд навстречу приключениям, задняя часть байка разгружается, с подвески снимается почётная обязанность по поддержанию вашего филея и она облегчённо разжимается. Это, как вы уже могли догадаться, делает ситуацию ещё грустнее: райдера, подобно катапульте, швыряет ещё дальше вперёд, а разгруженное заднее колесо окончательно теряет сцепление с поверхностью вашего любимого синглтрека. Мммм, как раз как я люблю.

— Если сложить оба пункта, получится, что байк проседает спереди и разгружается сзади — получается, что он какбе вращается наперёд, это немного понижает ЦТ, но это вас не спасёт.

Да, эти 3 процесса являются базовыми и, увы, от них никуда не деться, не переписав законы физики.

А теперь внимание: несмотря на всю маркетинговую чушь, что льётся на нас от разрабочиков многосочленённых и нисаединённых подвесов, единственным важным фактором, влияющим на поведение вашего байка при торможении, является настройка ВИЛКИ. Именно тем, насколько успешно вилка сопротивляется сжатию при торможении, и определяется качество работы байка в целом. Сюрприз! Хитрость в том, что настроить вилку так, чтобы она не клевала при торможении, но при этом сохраняла способность есть каменюшки и держать колесо на траектории очень непросто. Пробуйте.

2. Торможение задним тормозом

Т.к. дисковые тормоза байка крепятся к «заднему треугольнику», при срабатывании тормозов их влияние на поведение байка будет идентичным, независимо от типа подвески — а именно подвеска будет сжиматься. Сжатие подвески возникает по следующей причине: вектор силы торможения противоположен по направлению силе тяги (супер пояснили!). Количественное значение силы, воздействующей на подвеску, напрямую зависит от угла между центром вращения подвески (реальным или виртуальным) и точкой контакта с землёй.

Также как и в случае с передним колесом, это вызвано законами физики и от этого никуда не деться. Можно свести влияние торможения к минимуму, но при этом пострадают другие характеристики подвески. Увы.

Вопреки расхожему мнению работа заднего тормоза НЕ БЛОКИРУЕТ подвеску, это физически невозможно.Другое дело, если подвеска настроена недостаточно грамотно и является слишком мягкой, сжатие при торможении сжирает слишком большой процент хода аморта, не оставляя запасов хода на мягкую отработку неровностей и создавая ощущение «заблокированной» подвески. Опять же, крутим компрессию на аморте с умом и не забываем, что плюш не всегда лежит там, где мы его ищем.

Если райдер достаточно опытен, он может использовать реакцию байка на торможение задним тормозом в своих целях — когда он видит, что морда байка уходит вниз под действием дымящихся колодок его тормозов, у него остаётся шанс выровнять байк и не обнять грунт — достаточно воспользоваться задним тормозом. Подвеску сожмёт и байк выровняется. Останется только сменить одёжку.

Итак.

Как вы могли заметить всё не так-то просто и поведение байка создаётся под действием кучи различных факторов. И среди них есть такие, которые невозможно обойти или проигнорировать, не важно, насколько умными будут проектировщики рамы. И искусство создания хорошего байка — это умение найти такое сочетание качеств, которые не будут откровенно бесить а некоторые из них будут даже помогать.

это было описание всей «физики» по мнению Mountain Cycle. Моё личное впечатление — это сложноувариваемая клюква из умных слов и примитивных суждений, хотя лучше бы всё было наоборот. Так же они ловко проигнорировали вопросы собственно конструкции подвесок различных типов, их преимуществ и недостатков, а было бы интересно почитать. Из оставшихся глав — только общие вопросы конструирования рам, ничего сверхнового там нет, но до кучи я их всё равно переведу.