Блог им. dimon_raMountain Cycle - Dynamics Center: перевод. Часть 4.

Часть 1
Часть 2
Часть 3

Влияние торможения


для любопытных, читайте след. книги:
Motorcycle Chassis Design: Reference страницы 101-104
How and why: Motorcycle Design and Terminology: глава 7 страницы 88-92


Во вселенной маунтинбайка (а это в первую очередь страницы каталогов производителей) работа подвески при торможении это самая запутанная и таинственная характеристика, которую часто используют как мерило качества работы подвески. В основе же, как всегда, лежат простые явления, которые одинаково справедливы для любой конструкции.

Итак, слагаемыми в нашем уравнении будут:

1. Торможение передним тормозом

В нормальных условиях, тормозное усилие распределяется между передним и задним колесом как 70/30. Это означает, что при торможении бОльшая часть тормозных сил воздействует на переднее колесо. Также, при торможении массы байка и райдера переносятся вперёд и это вызывает следующие реакции:

— Вилка проседает, т.к. она вынуждена гасить возникающую силу от смещения массы вперёд. Если вы помните пред. часть этого блудного текста, то вам не нужно будет повторять о том, что это так же занижает трэйл и притупляет угол рулевой, делая поведение байка нервным. Как раз то, что вам нужно, когда вы на полных ходах приближаетесь к свитчбэку с каменюками в качестве покрытия трассы.

— Т.к. масса райдера уносится вперёд навстречу приключениям, задняя часть байка разгружается, с подвески снимается почётная обязанность по поддержанию вашего филея и она облегчённо разжимается. Это, как вы уже могли догадаться, делает ситуацию ещё грустнее: райдера, подобно катапульте, швыряет ещё дальше вперёд, а разгруженное заднее колесо окончательно теряет сцепление с поверхностью вашего любимого синглтрека. Мммм, как раз как я люблю.

— Если сложить оба пункта, получится, что байк проседает спереди и разгружается сзади — получается, что он какбе вращается наперёд, это немного понижает ЦТ, но это вас не спасёт.

Да, эти 3 процесса являются базовыми и, увы, от них никуда не деться, не переписав законы физики.

А теперь внимание: несмотря на всю маркетинговую чушь, что льётся на нас от разрабочиков многосочленённых и нисаединённых подвесов, единственным важным фактором, влияющим на поведение вашего байка при торможении, является настройка ВИЛКИ. Именно тем, насколько успешно вилка сопротивляется сжатию при торможении, и определяется качество работы байка в целом. Сюрприз! Хитрость в том, что настроить вилку так, чтобы она не клевала при торможении, но при этом сохраняла способность есть каменюшки и держать колесо на траектории очень непросто. Пробуйте.

2. Торможение задним тормозом

Т.к. дисковые тормоза байка крепятся к «заднему треугольнику», при срабатывании тормозов их влияние на поведение байка будет идентичным, независимо от типа подвески — а именно подвеска будет сжиматься. Сжатие подвески возникает по следующей причине: вектор силы торможения противоположен по направлению силе тяги (супер пояснили!). Количественное значение силы, воздействующей на подвеску, напрямую зависит от угла между центром вращения подвески (реальным или виртуальным) и точкой контакта с землёй.

Также как и в случае с передним колесом, это вызвано законами физики и от этого никуда не деться. Можно свести влияние торможения к минимуму, но при этом пострадают другие характеристики подвески. Увы.

Вопреки расхожему мнению работа заднего тормоза НЕ БЛОКИРУЕТ подвеску, это физически невозможно.Другое дело, если подвеска настроена недостаточно грамотно и является слишком мягкой, сжатие при торможении сжирает слишком большой процент хода аморта, не оставляя запасов хода на мягкую отработку неровностей и создавая ощущение «заблокированной» подвески. Опять же, крутим компрессию на аморте с умом и не забываем, что плюш не всегда лежит там, где мы его ищем.

Если райдер достаточно опытен, он может использовать реакцию байка на торможение задним тормозом в своих целях — когда он видит, что морда байка уходит вниз под действием дымящихся колодок его тормозов, у него остаётся шанс выровнять байк и не обнять грунт — достаточно воспользоваться задним тормозом. Подвеску сожмёт и байк выровняется. Останется только сменить одёжку.

Итак.

Как вы могли заметить всё не так-то просто и поведение байка создаётся под действием кучи различных факторов. И среди них есть такие, которые невозможно обойти или проигнорировать, не важно, насколько умными будут проектировщики рамы. И искусство создания хорошего байка — это умение найти такое сочетание качеств, которые не будут откровенно бесить а некоторые из них будут даже помогать.

это было описание всей «физики» по мнению Mountain Cycle. Моё личное впечатление — это сложноувариваемая клюква из умных слов и примитивных суждений, хотя лучше бы всё было наоборот. Так же они ловко проигнорировали вопросы собственно конструкции подвесок различных типов, их преимуществ и недостатков, а было бы интересно почитать. Из оставшихся глав — только общие вопросы конструирования рам, ничего сверхнового там нет, но до кучи я их всё равно переведу.
  • Поделиться
  • добавить в избранное
    2
  • +16
  • Мнения

Комментарии (14)

0
а как тут поспоришь.
кстати ребята из почитаемого тобой Оранжа так где-то и говорили, что им нравится, как гирвин при торможении прожимается — компенсирует завал на морду.
но тут же тот же Валиленк писал, что прикольно было с плавающим калипером — при торможении сцепление заднего колеса на расколбасе не терялось.
avatar

raskladnoy

0
изюм в том, что подвески с ДВ-Линком, например, при торможении должны себя вести схожим образом с гирвином, у них центр вращения подвески примерно в одной точке болтается.

основной посыл писанины от МС проще: настраивайте подвеску грамотно, и любой заведомо не криво реализованный конструктив будет работать. Я с ними должен согласится — при смене аморта на Алпайне проблема тряски на торможении практически исчезла, и всё благодаря нормальной поддержке в середине хода.
avatar

dimon_ra

0
Тут ни слова про длинну цепи а плавающий калипер именно и спасает от этой ерунды. Если с байка снять цепь то похрену будет на тип подвески всё будет завиеить только от аморта и расчёта передоваемого на него усилия, а вот цепь и ни что другое заставляет инжинеров включать мозг, именно она вносит неудобства в работу подвески.
avatar

grigri

0
цепь влияет на работу подвески, это факт. Цепь влияет на поведение байка при педалировании и на кикбэк (читай на сопротивление сжатию, когда райдер стоит на педалях), но как она вмешивается во влияние тормозов? Расскажи.
avatar

dimon_ra

0
Самым прямым образом. На колесе стоит трещётка которая при ослаблении цепи(а это происходит во время срабатывании подвески на однорычажках) в следствии изменения расстояния между опорными точками цепи из за блокировки тормозами колеса, такие очень хорошиевтулки как хоуп, крис кинг, дт и других с малым ходом кобачек при блокировке колеса и полной сработке амортизатора прощёлкиваются на разок а при повторном срабатывании ещё тем самым блокируя подвеску вообще полностью не давая ей распремлятся а если распремляется то педали выходят из обычного положения и начинают взводится тем самым выкидывая седока с байка. Это происходит если блокировка происходит полная и нет возможности отпустить тормоз хоть на мгновение. Нодля того кто находится на байке уже это не важно, он лежит в канаве и не понимает что произошло. Конечно это происхоит не постоянно а в самый неподходящий момент. Неверите проведите эксперимент.И всё чем занимались фирмы присоздании очередных подвесок это сохранением постоянной длинны цепи и дело тут не в педал ике а именно в торможение где последствия просто фатальны а педал кик и там какой то улучшенный педаляж и добавление 10 процентов к мощьности велосипеда это дешовый пиар к томуже это гораздо проще обьяснить и продать. У мотоциклов эту проблему тоже долго решали там просто рвалась цепь другой вес другая мощьность а проблемы теже.
avatar

grigri

-1
думаю и на это уважаемый автор вновь скажет «Твои эксперименты наглядны и рабочи, но они к этой статье не имеют никакого отношения» ))
avatar

zool

-1
«На колесе стоит трещётка которая при ослаблении цепи(а это происходит во время срабатывании подвески на однорычажках)»

При сжатии подвески цепь натягивается. Ослабляется на обратном ходе. Если мы тормозим и при этом выбираем слабину крутя педали то да, мы блокируем подвеску. Но это надо быть редкостным талантом, чтобы тормозить крутя педали на расколбасе. Далее: от этой проблемы не застрахована ни одна конструкция подвески, кроме тех, где ось главного шарнира совмещена с осью каретки, к сожалению эти варианты просасывают во всех других характеристиках. И так же не понятно как снимает проблему длины цепи плавающее крепление тормоза, если колесо всё равно блокируется, а подвеска всё равно сжимается.

«Неверите проведите эксперимент»

опиши его.
avatar

dimon_ra

0
Да, как-то ниочем статейка, но все равно плюсую за работу.
avatar

conrad

0
«Вопреки расхожему мнению работа заднего тормоза НЕ БЛОКИРУЕТ подвеску, это физически невозможно»
а вы проведите тест) возьмите норку или любой другой фср и понажимайте на подвеску. вы сразу обратите внимание что система «калипер-ротор» остается неподвижной относительно друг друга. тогда же как напримерн на однорычажных системах подвески калипер будет ходить относительно ротора)
ну и сравнивая подвеску мангуста и хита могу с полной уверенностью сказать что мангуст блокируется при торможении тем самым теряя сцепление с трассой, а вот хит же напротив продолжает отрабатывать неровности. другое дело что например спецефичность работы однорычажных систем при торможении вносит свои корректировки в стиле катания, работа тормозом становится грамотнее, а не тупо зажал и спустился.
avatar

zool

-1
«а вы проведите тест) возьмите норку или любой другой фср и понажимайте на подвеску. вы сразу обратите внимание что система «калипер-ротор» остается неподвижной относительно друг друга. тогда же как напримерн на однорычажных системах подвески калипер будет ходить относительно ротора)»

глупости, это писанина была написана маркетологами спеша (? впервые её переложение читал у Норкоромана) и она связана не с блокировкой подвески, а с влиянием торможения на свободу качения колеса при срабатывании подвески. На саму подвеску это не влияет.

вывеси заднее колесо, зажми тормоз и покачай подвеску — разве это стало сложнее сделать? конечно нет, ведь калипер и ось колеса крепятся к одному и тому же перу. И это справедливо для любой нормальной подвески.
avatar

dimon_ra

0
эти глупости выявлены в ходе сравнения байков в банном) не читал что там у спеша про это пишут, но факт остается фактом.
по поводу «вывеси заднее колесо, зажми тормоз и покачай подвеску». я редко езжу только на переднем колесе) поэтому говорю как оно работает на самом деле. проведи тест (хоть он и не совсем корректно отображает блокировку подвески) зажми оба тормоза и сядь на байк с фср и с однорыжкой. фср воспримет твой плюх нормально, а вот однорычажка будет сопротивлятся. примерно то же самое происходит при торможении обоими колесами. ну и конечно говорить что на подвеску это не влияет, несомненно можно, но при этом надо оговариваться что байк в это время должен находится в состоянии парения над землей)
avatar

zool

+1
ещё раз — давай разделять понятия блокировки подвески из-за работы тормоза (она не блокируется) и сопротивление сжатию из-за сил трения, возникающих между покрышкой и землёй. Твои эксперименты наглядны и рабочи, но они к этой статье не имеют никакого отношения. И да, я тожи владел БигХитом 09.
avatar

dimon_ra

0
хорошо, чисто с юридической точки зрения подвеска не блокируется. особенно в воздухе хорошо отрабатывает все неровности)
avatar

zool

0
Вот если бы заднее колесо байка не касалось земли при торможении то на подвеску его
блокировка конечно не повлияла бы. Заблокированное колесо на однорычажке вращается вместе с ней, а на многорычажке движется вертикально (условно) видимо разница в этом… В FSR/VPP калипер и ось тоже на одном пере)))

Это я так чтоб разговор поддержать)))
avatar

GAAff

Комментировать


Зарегистрируйтесь, либо авторизуйтесь с помощью социальной сети или введите логин