VoidWanderer — Все что вы хотели знать о подвеске, но боялись спросить

Минутка ликбеза.




Поведение подвески описывают 4 параметра:
1. Рычажность — зависимость хода заднего колеса к ходу штока аммортизатора
2. Анти-скват — реакция подвески на тягу цепи (или по простому — кручение шатунов)
3. Брейк-скват — реакция подвески на торможение задним тормозом.
4. Педалкик — вращение шатунов, вызванное изменением длины цепи при срабатывании подвески.

Наименее понятными являются пункты 2 и 3. Оба они завязаны на важнейшую характеристику для подвески — это положение центра вращения. И если с однорычажками все понятно, т.к. центр вращения — это главный шарнир, то для четырехрычажек все лишь немногим сложнее — надо определить где пересекаются прямые, проведенные через шарниры линков (Instant Center):


Эта точка и есть центром, вокруг которого вращается колесо четырехрычажки. Очень просто.

Дальше очень грубо описываю почему точка вращения так важна.
Когда центр вращения расположен высоко — у подвески высокий антискват и брейк-скват
Центр расположен низко — у подвески низкий антискват и брейк-скват

Больше всего мифами оброс именно параметр брейк-сквата, а в народе — «блокировка подвески». На самом деле ни о какой блокировке в прямом смысле слова речь, конечно, не идет. Подвеска движущегося велосипеда может реагировать на торможение лишь тремя способами — она либо разожмется, останется нейтральной, либо сожмется. Почему это вообще происходит? Когда колодки соприкасаются с вращающимся ротором, весь линк, к которому прикреплен тормоз, попросту пытается провернуться вместе с ротором (по кругу). Параметр брейк-сквата как раз и подсказывает нам что же произойдет.
Если брейк-скват высокий, подвеску это кручение линка сложит. То есть мы на ровном месте теряем какой-то процент хода подвески и езда становится заметно более жесткой.
Нейтральный брейк-скват означает что подвеска спроектирована так, что крутящий момент с ротора почти не влияет на подвеску.
Очень низкий брейк-скват, наоборот, распрямляет подвеску и райдера, соответственно, подбрасывает на педалях. Сейчас таких подвесок на рынке нет (вроде бы).

Анти-скват — это величина, которая характеризирует как тянущая цепь влияет на подвеску:
При высоком антисквате подвеска распрямляется при педалировании
При нейтральном — подвеска никак не реагирует на цепь
При низком — байк раскачивается, т.к. каждый цикл вращения педалей сжимает подвеску.

Я, возможно, повторюсь, но стоит понимать, что при нейтральном (его принято называть 100%) анти-сквате цепь попросту не создает сил, влияющих на подвеску. При высоком антисквате появляется сила, которая подвеску стремиться распрямить, а при низком — сложить.

К чему это я вообще? В четырехрычажке нет никакой магии. Поведение подвески зависит лишь от положения центра вращения, которое иногда может быть довольно близко повторено однорычажкой.
Стереотипы формировались на заре МТБ, когда большинство однорычажек использовали подвеску Гирвина. Она действительно очень хорошо педалируется, но теряет очень много хода при торможении из-за высокого шарнира и, соответственно, высокого брейк-сквата.
Сейчас же на рынке полно однорычажек, которые так же ведут себя при торможении, как многие четырехрычаги. Пример:



Весь пост родился в попытке объяснить работу подвески Сплит-пивота (ABP у Трека), которая кое в чем уникальная. Так что упомяну ее и тут.
До этого мы рассматривали центр вращения и для анти-сквата и для брейк-сквата совместно. Это потому, что и колесо (которое определяет антискват), и задний тормоз (который определяет брейк-скват) у большинства подвесок неподвижны друг относительно друга и вращаются вокруг одной и той же точки.
Но у сплит-пивота все интереснее — пока колесо вращается вокруг главного шарнира (как однорычаг), тормоз вращается вокруг центра вращения (Instant Center, как четырехрычажка):

Получив возможность задвать эти две точки отдельно, подвеска вобрала в себя две крайности, которые обычно довольно тяжело совместить — очень высокий антискват и очень низкий брейк-скват. (Кстати, использовавшиеся раньше «плавающие тормоза» для некоторых ДХ рам работают по тому же принципу)

Такие пироги.
И да пребудет с вами матчасть.

ПС. Ах да, траектория колеса, — спросите вы, на что она влияет? Маркетологи раньше часто использовали этот термин в в рекламных проспектах, но с некоторых пор замолчали. Лучшая траектория колеса, позволяющая максимально эффективно поглощать препятствия была бы, если заднее колесо двигалось так же как и переднее — то есть вверх и очень сильно назад. К сожалению, такая компоновка вызвала бы просто монструозное удлиннение цепи и потому реализвовать подобное никому в голову не взбредает. Тем не менее, наиболее приближенны к такой траектории — крейзанутые однорычаги вроде этого:
http://ep1.pinkbike.org/p5pb10085741/p5pb10085741.jpg

Различие же между траекторией колес мейнстримовых байков ничтожно мало. Потому разговоры про них и стихли.