Ремонт и настройкаНастройка подвески #5: у вашего демпфера правильный тюн?

Текст - Tyler Benedict, по материалам www.bikerumor.com

На многих амортизаторах можно встретить обозначение тюна демфпера. Для большинства из нас эти обозначения непонятны, но специалисты по настройке подвески используют эту информацию как отправную точку для настройки.
 
Именно внутренний тюн демпфирования заставляет вашу подвеску работать определенным образом. В предыдущих частях серии статей о настройке подвески мы рассмотрели все настройки, которые вы можете сделать самостоятельно: настройка сэга в части #1, настройка компрессии (часть #2) и отскока (часть #3), а также настройка объема воздушной пружины (часть #4). Для большинства райдеров эти несложные, не требующие инструментов, настройки будут достаточными для того, чтобы подвеска отрабатывала рельеф на отлично.

Ремонт: Настройка подвески #5: у вашего демпфера правильный тюн?
 
Но, поскольку амортизаторы и вилки с завода настраиваются на работу в как можно более широком спектре условий (стиль катания, вес райдера, характеристики рамы и т.д.), всегда существует вероятность того, что они не заработают правильно именно под вами. И если все доступные внешние настройки не сработали, вы можете просто поискать новую вилку или амортизатор, у которого будет больший диапазон регулировок. Или вы просто можете заказать новый амортизатор с более мягким или жестким тюном демпфера напрямую у Fox, Rockshox, Manitou, DT Swiss, Magura или кого-либо еще. Да, это может  быть проще, чем отсылать амортизатор на кастомный тюн в специальные фирмы, но при этом вы упустите смысл тюна.

«При индивидуальном тюне мы принимаем во внимание вес райдера, стиль катания и, если речь идет об амортизаторах, характеристики рычажности рамы» — говорит Kevin Booth, основатель компании Suspension Experts. «Производители зачастую не располагают всей доступной информацией, поэтому невозможно сделать амортизатор идеальным прямо с завода. Амортизаторы проектируются для работы под райдером «среднего» веса, и его настройки должны подходить под вес примерно от 50 до 130 кг. Чтобы охватить такой широкий диапазон условий работы, инженерам приходится наделять внешние регулировки вилок и амортизаторов очень грубыми настройками…которые изменяются от одного экстремального предела диапазона до другого. Легко понять, что именно в этом отношении амортизатор или вилку можно легко улучшить. Работа мастера по настройке подвески заключается в том, чтобы сузить (индивидуализировать) этот диапазон настроек для работы на конкретном байке (с определенной кривой рычажности) и под конкретным райдером (с определенным весом)».
 
Другими словами, даже определенный тюн амортизатора рассчитан на работу с некоторым диапазоном веса райдера, а не под ваш конкретный вес. Как же узнать, что пришло время залезть в демпфер амортизатора и поменять тюн?
 
Для начала разберемся, что мы подразумеваем под понятием «тюн» амортизатора или вилки, по сравнению с настройкой пружины амортизатора или вилки. Josh Coaplen, инженер-разработчик компании Cane Creek, дает техническое объяснение:
 
 «Различие между жесткостью пружины и тюном компрессии очевидное, но очень часто его не понимают. Жесткость пружины не зависит от скорости сжатия (вилки либо амортизатора). То есть, сила, с которой сжимается пружина в любой определенной точке хода не зависит от того, с какой скоростью движется шток. Зависимость только от положения: F(x)=k(x)*x. Жесткость пружины тоже зависит от положения (прогрессия), но нет никакой зависимости от скорости сжатия».
 
 «Демпфирование компрессии в большинстве амортизаторов и вилок не зависит от положения штока демпфера (это не касается демпферов, чувствительных к положению штока амортизатора, например CCDB). То есть, если шток демпфера сжимается со скоростью 30 дюймов в секунду, возникает определенная сила демпфирования (сопротивления сжатию), которая не зависит от того, в какой точке хода находился шток. Естественно, это не касается амортизаторов c клапанами Boost Valve, SPV и другими схемами, чувствительными к положению штока демпфера. Формула простая: F=c(v)*v, если словами: сила демпфирования = коэффициент демпфирования (который всегда является слабой функцией от скорости, а иногда может сильно зависит от нее) умножить на скорость штока демпфера. Заметьте, никакой зависимости от положения штока».

Ремонт: Настройка подвески #5: у вашего демпфера правильный тюн?


 «Если с пониманием формул у вас есть проблемы, можно объяснить это более наглядным способом. Для начала будем считать, что сэг настроен правильно, потому что подвеска не работает, если сэг не настроен хотя бы примерно правильно. Если амортизатор при этом очень часто срабатывает на весь ход и пробивается, значит дело в пружине. Например: при прожимании подвески на месте, или в длинных плавных (не крутых) контруклонах, где подвеска байка продавливается. Это низкоскоростные сжатия, и настройки ВСК на них не влияют. Если ваш амортизатор ведет себя подобными образом, значит нужно увеличить прогрессию (у воздушных амортов) или поставить более жесткую пружину (у пружинных амортизаторов). Если амортизатор жестко пробивается при редких, но сильных ударах, то в этом виновата неправильная настройка демпфирования высокоскоростного сжатия».
 
Duncan Riffle из RockShox по традиции суммирует все вышеизложенное на языке, понятном простому обывателю: «Настройка пружины – для райдера, тюн демпфера – для производителя рамы».
 
Действительно, тюн компрессии определяет то, как и с какой скоростью масло протекает через контур демпфирования сжатия. Этот контур может быть реализован в виде портов, игл и/или набора шайб. Размер отверстий и портов, а также жесткость и конфигурация пружин в шим-стеке (наборе шайб) задает скорость протекания масла по контуру. Низкоскоростная компрессия обычно задается площадью сечения портов, чем меньше площадь сечения – тем меньший объем масла может пропустить порт в единицу времени, тем больше сила демпфирования. Шим-стек обычно рассчитывается так, чтобы шайбы при воздействии определенного усилия отгибались, открывая тем самым дополнительные каналы для потока масла, контролируя демпфирование высокоскоростного сжатия. Производители амортизаторов или мастера по изменению тюна демпфера могут менять конфигурацию шайб и даже портов, чтобы добиться правильного тюна амортизатора. Иногда изменение тюна амортизатора доступно и пользователю, но это скорее исключение.

Ремонт: Настройка подвески #5: у вашего демпфера правильный тюн?
 
Мы верим, что производители рам и амортизаторов делают все правильно, но все же стоит убедиться в правильности тюна следующим образом:
«Настройте воздушную пружину амортизатора под правильный сэг,» — продолжает Riffle. «Все остальное определяется тюном компрессии. Например, если у вас правильно накачана пружина, вы можете проверить, насколько легко и быстро (или тяжело и медленно) вы можете прожать вашу подвеску на весь ход. Если амортизатор кажется туповатым в начале хода даже на полностью открытых настройках компрессии, значит вам нужен менее жесткий тюн компрессии». 
 
 «Если же подвеска слишком мягкая, и даже в режиме платформы на вашей вилке или амортизаторе вы «проваливаетесь» на весь ход или часто пробиваетесь, вам нужен более жесткий тюн компрессии». (в случае, если с объемом и прогрессией пружины у вас все в порядке – прим. переводчика, см. часть 4).
 
Booth добавляет: «Допустим, вы правильно настроили пружину, теперь время подумать непосредственно о качестве езды. Правильная настройка подвески позволяет райдеру сосредоточить внимание на том, что впереди, а не на том, что под колесами. Байк хорошо себя ведет на каменных секциях, нормально разжимается после приземлений?»
 
 Ремонт: Настройка подвески #5: у вашего демпфера правильный тюн?«Силы, передающиеся на демпфер, могут сильно отличаться в зависимости от типа воздействия на колесо. Поэтому обычно разделяют низкоскоростные и высокоскоростные регулировки компрессии и отскока. Почти в любом современном демпфере есть высокоскоростные и низкоскоростные контуры, но чаще всего внешнюю регулировку имеют только низкоскоростные контуры сжатия и отскока. Высокоскоростные контуры (наборы шайб или подпружиненные клапаны) обычно имеют внутреннюю регулировку».
 
Другими словами, если вы попробовали крутить внешние настройки компрессии по всему доступному диапазону, но не получили желаемого результата – вам рекомендована процедура изменения тюна демпфера. Darren Murphy, основатель PUSH Industries, поясняет процесс:
 
«Райдеры, вес которых ниже 60 кг или выше 100 кг, обычно недовольны тем, как под ними работают ОЕМ-компоненты подвески. В стоке настройки подвески, как правило, рассчитываются под вес велосипедиста в пределах 70-90 кг со «средним» стилем катания». 
 
 «Тюнинг подвески – это инструмент настройки стоковых компонентов под вес и езду конкретного пользователя. Два райдера, купив одинаковую модель байка, имея разный опыт катания, могут требовать от подвески совершенно разной работы. В этом случае очень важна роль мастеров по тюнингу подвески. Инженеры и менеджеры компаний-производителей велосипедов и амортизаторов вынуждены собираться вместе и решать, как наилучшим образом настроить демпферы и кинематику подвески, чтобы их работа удовлетворяла большинство райдеров».
 
Что же вам делать?
 
Нелегко решиться на профессиональный тюнинг подвески, поскольку цены на переборку и незначительный тюнинг современных вилок и амортизаторов стартуют с отметки 150$, иногда приближаясь к отметке в 400$ и даже выше. Плюс расходы на пересылку, плюс необходимость какое-то время быть без своего любимого байка на ходу. Вам нужно решить, стоит ли вкладывать эти деньги в ваш нынешний байк, или лучше потратить их на апгрейд до вилки или амортизатора более высокого уровня. Если вы довольны уровнем ваших железок, но хотите улучшить их работу, или ваш вес не соответствует «среднему» — тюнинг подвески поможет вам добиться хорошей работы вашего байка.
 
Даже если вы вообще не планировали тюнить вашу вилку или амортизатор, нужно всегда помнить о разных тюнах компонентов подвески, если вы покупаете новую железку взамен убитой/укатанной старой. Перед покупкой проконсультируйтесь с производителями (в нашем случае спросите у спецов на форуме – прим. переводчика) обо всех непонятных маркировок на вилке или амортизаторе. Большинство производителей подвески могут сделать амортизатор под определенный байк, то есть собрать его под ваши требования из запчастей, имеющихся в наличии. Это не значит, что они настроят его так, как это сделали бы в Suspension Experts или в PUSH Industries, но результат будет определенно лучше, чем с ОЕМ амортизатором.


п.с: напоминаю, переводчик несет ответственность только за правильность перевода, но не за правильность содержания статьи. прошу разделять эти претензии и не минусовать, если вы не согласны с правильностью содержания статьи. поправки по переводу принимаются.
п.с.2: пользователи сайта chillengrillen могут заподозрить меня в том, что я утянул перевод с этого сайта. прошу не волноваться — я являюсь автором перевода, и размещение этой статьи на 26.ру согласовано с магазином chillengrillen. Собственно, во многом благодаря магазину chillengrillen.ru и появился перевод всей серии статей. 
 
  • Поделиться
  • добавить в избранное
    20
  • +39
  • Мнения

Комментарии (29)

0
Пашевич, DHX 5 покрутить не желаешь по приезду?)
avatar

jaj

0
такие вещи нужно в личку писать ;)
по DHX у нас ZxV специалист, у меня опыта нету.
Последний раз редактировалось
avatar

pashevich

+2
Сам  в прошлом году столкнулся с проблемой слишком жесткого тюна в амортизаторе Х-фужн О2R, настройка ВСК была совершенно не под мой вес,  об отработке резких ударов со стороны рельефа не шло и речи. то есть даже на недокачанном аморте я не мог быстро прожать его, я мог всем весом плюхнуться в седло, получить отдачу в позвоночник, а аморт сжимался себе со своей скоростью. при этом медленные кочки он отрабатывал на полный ход.

проблема частично решилась перекидыванием пары шайб (из 4х одинаковых посередине) из шимстека в «нейтральное» положение (влево на нижней фотографии), правда в качестве побочного эффекта я получил отсутствие локаута:
 До:


после:
Последний раз редактировалось
avatar

pashevich

0
Формула простая: F=c(v)*v, если словами: сила демпфирования = коэффициент демпфирования (который всегда является слабой функцией от скорости, а иногда может сильно зависит от нее) умножить на скорость штока демпфера. 

В КВАДРАТЕ!


 
avatar

Letchik

+1
Это в сферическом вакууме.
Функция силы демпфирования от скорости штока в общем случае носит нелинейный характер, что и учтено в формуле в статье, т.к. коэффициент демпфирования зависит от  скорости: F = c(v)*v, и с(v) как раз может равняться k*v, в результате мы получим F = k * v^2.
В реальном мире все немного сложнее и графики зависимости силы от скорости могут выглядеть совершенно не похожими на параболы:
avatar

pashevich

0
Это же коэффициент в формуле, он не может сожержать в себе переменную на которую умножается. это бессмысленно. я знаком с гидравликой и я утверждаю, что данная формула работает в любом вакууме и в любой ситуации.
демпфер ничто иное как местное гидравлическое сопротивление и формула имеет именно такой вид.
следуя вашей логике можно усомниться в любом физическом законе, даже в 3-м Ньютона.
avatar

Letchik

0
а может в статье нужно было еще диффуры решить? тогда точно всем все стало бы понятно про тюны)
Переменные коэффициенты в физике — обычное дело. Вы знакомы с гидродинамикой на каком уровне? Я, к примеру, закончил аспирантуру физического факультета, могу вам многое рассказать о «постоянных» коэффициентах в формулах :)
F = c*V^2 относится к движение тел в жидкости, в общем случае. У нас тут несколько иная задача, вам не кажется?
Последний раз редактировалось
avatar

pashevich

0
отбой холивара, в глаза бросилось отсутствие квадрата, но если действительно принять «С» как функцию от скорости, то внутри этой функции можно уместить всё что угодно, да.
просто уж очень я привык к этому квадрату) 
avatar

Letchik

0
эта формула применима ко всем движениям вязких тел или движению в них. я инж-водопроводчик
avatar

Letchik

+3
скорее всего ваша формула просто для отверстия или трубы
в амортизаторе есть набор шайб (так называемый шим-стек) который открывается тем больше чем больше поток масла
играя формой каналов и набором шайб можно получить разные формы кривой

и «базовая» форма кривой
прямая 
Последний раз редактировалось
avatar

zxv_

0
собственно именно так в статье и написано.
avatar

pashevich

0
абсолютно верно, шимстак «изгибается», тем самым изменяя параметры отверстия. раз мменяется отверстие, то изменяется и коэффициент.
данная формула универсальна 
avatar

Letchik

0
ответом про «скорость в квадрате» я хотел сказать, что всё немного лучше, чем F=c*v, так как неугадав с параметрами демпфера мы всё равно получим какую-никакую силу, ведь при большей пропускной способности клапана вырастет скорость, а значит и сила пропорционально квадрату изменения скорости, а не прямопропорционально, что не может не радовать.
avatar

Letchik

0
посмотрите на графики выше — там линейные зависимости силы от скорости есть. с чего бы?
Последний раз редактировалось
avatar

pashevich

0
Интересно, а можно где нибудь найти описание работы ВСК, когда имеем дело с подпружиненным клапаном. Хотя бы с минимальным набором формул, чтоб точно понять что за процессы там происходят как изменяется сила прижжатия клапана от скорости течения жидкости?
avatar

DarkWit

0
вся эта кухня с графиками растет из свойств шимстаков и дырок под ними, да. но для каждого момента времени формула с квадратом и коэффициентом будет верна всё же)
avatar

Letchik

+1
Хоть и не люблю я вилки Маниту, но с шимстеком они большие молодцы. Мало того, что есть оффициальные мануалы с описанием различных конфигураций, так и целые наборы шайб в свободной продаже есть по приемлимым ценам и менять их очень просто.
avatar

mafflin

0
Очень полезная статья. Хотя, боюсь, как обычно она вызовет больше вопросов.

Да, возвращаясь к спору про отскок в начале и в конце хода, очень хорошая есть в статье фраза:

«сила демпфирования = коэффициент демпфирования (который всегда является слабой функцией от скорости, а иногда может сильно зависит от нее) умножить на скорость штока демпфера. Заметьте, никакой зависимости от положения штока»
avatar

DarkWit

0
ага, только если прочитать немного ниже, то там есть оговорка:
Естественно, это не касается амортизаторов c клапанами Boost Valve, SPV и другими схемами, чувствительными к положению штока демпфера.
avatar

pashevich

0
ну там то спор был про РШ вивид и про отскок. Там нет подобных схем
avatar

DarkWit

+4
Статья хорошая, но она способна спровоцировать неслабую паранойю в головах читателей. Типа: А вдруг я не использую весь потенциал своего аммортизатора?! А вдруг я не могу накатить в страве своих друганов из-за пары неправильных шайб в моем Монархе?!1 
И вот наш читатель потеряв покой и сон начинает искать пути к идеальному тюну своего амморта... Лопатит форумы, отправляет его в Push ind, и т.п. Вот только нет никакой гарантии, что Push и наш горе-исследователь называют одни и те-же вещи одинаковыми терминами. Для кого-то трейл «репка» это зубодробительный дх с кучей корней и изнурительным педаляжем, а для кого-то — легкое ХС.
Я вобщем-то к чему это пишу? Да к тому, что нужны специалисты из местных. Те, кому достаточно назвать место катания, модель вела и вес гонщика. Офигенный же бизнес получится.
avatar

AlexanderFrolov

0
Понятия о правильной работе подвески тоже у всех разные: на одной и той же раме одни катаются на маленькой банке, а другие в восторге от ХВ.
avatar

Lyoho

0
В МСК Наливаич есть, думаю он вполне подходит под описание человека из последнего абзаца. Я у него менял тюн своего аморта (Fox Float CTD BV), разница после изменения тюна очевидна, сколько разница в секундах не знаю да и не интересно, хотя хотелось бы еще большей разницы между крайними положениями. Менять, конечно, надо если есть понимание того, что хочется получить в итоге, да и менять местами шайбочки это не бином ньютона — стандартная процедура по большому счету, если криво собрать эти шайбы после ТО это тоже изменение тюна получится. PUSH же не только тюн аморта меняет, а ставит еще свои доработанные компоненты.
Последний раз редактировалось
avatar

meistaken

+4
Не получится бизнеса. Проблема в нищебродском минталитете, и в раболепии перед западом. ЧТобы запустить подобный сервис, нужен испытательный стенд и разный специфичиский инструмент, а он ОЧЕНЬ дорогой. Цены на подобные услуги будут никак не ниже, чем за бугром. А платить за какие то непонятные манипуляции, с не явным результатом наши люди не хотят категорически. А те кто хочет, лучше отправит аморт за бугор. Типа в чужой руке всегда толще…  В общем окупаемость тут будет такая, что нет смысла связываться.

По поводу паранои подвесочной, ага, есть такое. Часто спрашивают у меня, вот мол есть такой аморт (фокс ван РЦ например) надо его менять? а если надо то на что? На это есть только один ответ. Прежде чем что то менять, надо совершенно точно понимать что тебе не нравится в твоем аморте (вилке) и что получишь от нового аморта. В 95% случаев такого понимания нет. Исключительно жертвы рекламы и форумов.  
avatar

DarkWit

+3
Уважаемый DmitriyNosevich, можно поинтересоваться, почему вы минусанули пост? Хочу знать, в чем я накосячил с переводом, чтобы в дальнейшем работать лучше.
avatar

pashevich

0
Как понять что подвеска работает правильно? У меня Forece X в котором 150мм ходу, аморт FOX float X CTD w/trail adjust без кашимы. Начнем с того, что саг на нем настраивать ну очень не удобно, т.к. аморт находится внутри рамы. А сагомер сделан ну очень криво, без посторонней помощи не обойтись. Когда я катал в ЛеЖе, то подвеска ходила на полный ход (резиновое колечко на штоке было в самом конце). Но ударов в подвеску я мог и не почувствовать (я чайник да и сама подвеска мне не кажется плюшевой). Например спеш эндуро с ккдб и 170мм ощущается мной как очень плюшевый, даже накачаный под мой вес (в трусах 105кг).
avatar

guglez

0
Катать, катать и еще раз катать. С разными настройками, на разном давлении. Желательно с разными амортами. Не бояться эксперементировать и копаться в аморте, искать истину. Потом придет осознание истины и понимание, правильно настроен аморт, или нет.

Надо признать, что некоторые настройки, для большинства пользователей недоступны, из за косолапости, недомыслия и необразованности.  
avatar

DarkWit

0
Надо сменить пяток подвесов, на каждом откатать активно по годику, желательно пробуя разные аморты, настраивая, перебирая и тюня их. И ещё крайне желательно пробовать чужие байки до каких лапы дотянутся, меняться с друзьями и катать знакомые трейлы. Тогда выработаются правильные ориентиры. Ну и в дальнейшем по мере роста опыта катания и технических знаний будут случаться откровения.
avatar

koral99

0
Ну вот мне понравился спеш эндуро своркс с ккдб. Плюшевый. Пробовал на тропинке его. Но это же не повод его покупать. Эстетически он мне сильно не нравится. По 2м причинам — в ростовке XL он страшный, алю перья не смотрятся с карбо передним треугольником. Велосипед на франкленштейна похож.
avatar

guglez

Комментировать


Зарегистрируйтесь или авторизуйтесь. Сделайте что-нибудь.