Новое железо — Sea Otter Classic 2026: Трейловый эндурик из Berkeley
В этом году на Sea Otter Classic студенты из Калифорнийского университета в Беркли привезли на выставку свою очередную поделку. На сей раз это байк с быстрой регулировкой геометрии и хода подвески.
Уже второй год к ряду студенты универа Беркли из проекта "Bike Builders of Berkeley" привозят на выставку раму собственного производства. Клуб существует с 2021 года и состоит примерно из 30 студентов Калифорнийского университета, представляющих все специальности: от машиностроения до делового администрирования. Разделившись на небольшие группы, студенты работают над одним проектом в течение целого года: один семестр посвящен проектированию, второй производству. Универ выступает только как площадка, всем остальным ребята занимаются самостоятельно. Выставка Sea Otter — это традиционный крайний срок, к которому ребята стараются подготавливать свои проекты несколько лет подряд.
Карбоновые трубы для рам мотаются на самостоятельно разработанном станке. Два мотора приводят в движение двухкоординатный «3d-принтер», который наматывает пропитанные карбоновые волокна на сердечник.
Сам сердечник сделан из водорастворимого материала, а после отверждения просто растворяется и удаляется из готовой трубы в водяной ванне. Процесс не особо распространён в промышленности, но идеально подходит для мелкосерийного производства.
Похожую технологию для своих труб и байков используют ребята из Forma Bikes (раньше звались Framework, но по понятным причинам сменили название, чтобы не пересекаться по теме с брендом Неко Мулалли). У студентов пока нет своего автоклава, так что трубы отверждаются методом влажного ламинирования с вакуумным мешком (когда заготовку засовывают в полиэтиленовый пакет и под вакуумом из неё выдавливает излишки смолы). Из-за этого поверхность труб получается не супер-гладкой, да и марафет со шлифовкой и покрытием лаком никто специально не наводит.
Алюминиевые узлы печатают на своём 3d-принтере с допуском для посадки в полмиллиметра. Потом всё это дело склеивается вместе конструкционным клеем 3M. Фото стакана и квадратных труб от прошлогодней рамы.
В их палатке на выставке байк стоял с надписью «Спросите нас про линк».
Благодаря эксцентрику в креплении аморта к линку — ловким движением ход подвески меняется со 130 до 160мм. Вместе с тем меняются углы рулевой и подседела, а также высота каретки.
Проект все еще находится на стадии тестирования.
Bike Builders of Berkeley = B³.
Задняя часть рамы алюминиевая, верхние перья тоже склеены, но из алюминиевых секций. В качестве подседельной трубы тоже выступает алюминиевая труба соответствующего диаметра.
Следить за успехами можно на страничке Bike Builders of Berkeley.
-
добавить в избранное
- +41
- Мнения
?
Комментировать
Зарегистрируйтесь или авторизуйтесь. Сделайте что-нибудь.
Комментарии (17)
SPY
Strgv
nepunk
amstafff
Только баловство всё это, как и всякие изменения хода вилки «на лету», типа u-turn или 2-step.
Через некоторое время выясняется, что велосипед хорошо едет только с одним ходом подвески или вилки, а в других положениях вдруг оказывается валким диваном, тупой табуреткой, цепляет педалями за землю, или еще какая шляпа обнаруживается. А уж как менялось поведение воздушных вилок с регулировкой хода из-за изменения соотношения негативки к позитивке!
Ну и вообще, трейловый байк от эндуро не только ходом подвески. Всем остальным тоже отличается, что дает разницу в весе, накате и отзывчивости.
SilentS
reat
Что конкретно происходит в данной реализации.
В положении эксцентрика «трейл» (дальше от подседельной трубы) поднимается каретка, уменьшается рычажность, и кривая рычажности становится прогрессивной. В положении «эндуро» (ближе к подседельной трубе) каретка опускается, рычажность увеличивается, подвеска становится менее прогрессивной.
Это означает, что невозможно настроить амортизатор (т.е. выбрать количество токенов, настроить давление, отскок и компрессию) таким образом, чтобы подвеска правильно работала в обоих положениях эксцентрика.
Настроишь оптимально на 160мм хода? Тогда на 130 эти же настройки будут давать 90мм хода, из-за существенно меньшей рычажности.
Спустишь давление, ослабшиь демпфирование и тем самым настроишь оптимально на 130? Тогда, наоборот, если переставить эти же настройки на 160 — то сэг будет процентов 40%, и пробои будут неизбежные. Это уж не говоря о том, что для сверхтонкой настройки еще и шимстек нужно тюнить для конкретной подвески.
SilentS
reat
SilentS
Когда жмакал обе кнопки амортизации — все становилось ровно так как я ожидал. Вверх ехать лучше, хода меньше, раскачки меньше.
Шейп шифтер — правда работал редко адеквано) А Пайк норм. Супер круто олл эраунд байк 140/160
twice
1) эндурик настраиваем на 160 хода и получаем оптимальную работу в эндуро-режиме, когда важно выжить на спусках
2) при смене флипчика/эксцентрика/пофигчегосменного получаем другую рычажность, меньший ход и большую жёсткость — самое оно для коммьютинга до работы/спота/трейлов, чтобы не тратить лишние силы и время на раскачку при педалировании, а немного уплывшая от оптимума гео — не беда в комьютинг-режиме
Тут надо подумать, насколько это выгоднее, чем локаут, но локаут/компрессия — лишняя нагрузка на аморт и в целом превращение в пряморулий и на злых покрышках не то гревел не то шоссейник — то есть фигню, а вот две ипостаси велосипеда «160мм мягкого эндуро + 90мм непритязательного кантри» звучит имхо привлекательнее
plumbumtroll
Главная проблема состоит в том, что кросс-кантрийник с ходом 100мм и эндурик с ходом 100мм — это совсем не одно и то же, даже при самой правильной реализации «трансформера» и настройке подвески. Кантрийник всегда будет лучше разгоняться, у него будет лучше накат, меньше вес и более правильная геометрия. На одних и тех же неровностях кантрийник предполагает более активную работу телом, он более живой. Эндурик предполагает более стабильную езду, использование инерции велосипеда, демпфирование резиной и подвеской.
Второе, эндурик с ходом 130мм, но работающий на 90мм хода возможно будет педалиться даже хуже, чем в настройке на оптимальном давлении (т.е. с работой на 130мм).
При работе подвески меняется антискват, и, как правило, его оптимальная величина достигается только в районе сэга. На моем текущем подвесе с FSR это именно так, и лучше всего в гору он едет на определенном давлении (ни выше, ни ниже!). Может быть, это еще с чем-то другим связано (с изменением геометрии?), но по ощущениям он как будто качается больше на избыточном давлении.
Так и получается, что хорошо заставить работать трансформер без полноценной трансформации (изменении настройки аморта, а лучше еще даже колеса сменить) не получится.
Ну, допустим, это только чтобы доехать до спота, или в горку запедалить. Но тогда и сравнивать нужно со штатными возможностями. Чем это будет лучше блокировки в аморте? Блокировка или быстрое переключение LSC на максимум сейчас есть в буквально любом топовом аморте для эндуро, даже на пружинном vivd coil (в версии не DH, что очевидно). Использование блокировки — совершенно нормально и безопасно («лишняя нагрузка на аморт» — бред; хочешь избежать лишней нагрузки на аморт — оставь его дома), да и как жесткую блокировку это рассматривать давно нельзя. Все блокировки на эндуриках довольно плавно и легко открываются. У моего Fox DPX2 порог срабатывания блокировки составляет 30кгс, что при учете рычажности на выходе дает около 10кгс. Его можно продавить простым нажатием на педаль сидя в седле.
Если ты хочешь понять, как будет ехать трансформер на 130мм с ходом 90мм, то возьми свой текущий подвес и вдуй в аморт на 50% больше давления, чем сейчас. Расскажи, лучше это едет, чем на блокировке, или хуже?
SilentS
slopestyler
slopestyler
Только вот про подкачку всем сразу очевидно, что это сомнительная идея (по крайней мере, со множеством недостатков). А вот про трасформер — почему-то не всем.
SilentS
lokki
Strgv