World events — И ещё немного о Red Bull Rampage

Здравствуйте, дорогие читатели. Я Кирилл Бендерони, и в нижеследующем тексте я хотел бы описать, наверно, худшую поездку за всю мою жизнь. То есть, большого желания её описывать у меня нет, однако, шквал негодования отдельных личностей в интернете, кучи задаваемых мне вопросов и некоторые нелепые слухи всё же побудили меня рассказать, как всё было на самом деле, от начала и до конца. Ну и, возможно, кому-то будет просто интересно почитать этот рассказ. Речь, разумеется, о поездке на Red Bull Rampage 2013.
 
Если вы хотите поехать на эти соревнования в качестве участника, первое, что вам понадобится — это получить официальное приглашение. Я бы не сказал, что это слишком просто — у меня вышло только с третьего раза. Есть, в общем-то, три способа его получить (здесь я напишу об очевидных вещах, для тех, кто не в курсе). Первый — участвовать в слоупстайловых контестах FMB тура и показывать хорошие результаты. Способ эффективный, но подходит не всем. Если вы, как, например, я, умеете делать три с половиной трюка, то вам на этих контестах делать нечего. Второй способ — показывать хорошие результаты на гонках Кубка и Чемпионата Мира по даунхилу. Мне этот способ подходил, естественно, ещё меньше, чем первый, поскольку желание ездить даунхил у меня пропало лет в четырнадцать или пятнадцать. Собственно, по этой причине я почти никогда его и не ездил. 
Многие пытались меня убедить, что третьего способа не существует. Но я почему-то точно знал, что он есть. Способ заключается в том, чтобы получить какую-никакую известность, собрать достаточно медиа-материалов и написать организаторам Rampage, что хочешь участвовать. Собственно, я так и пытался сделать, и в этом году приглашение мне, наконец, прислали.
Ну, а дальше дело было так. В первых числах сентября я получил даунхильный велосипед для участия в соревнованиях — это был Bergamont Straitline Team 2014 года. На нём я покатался раза два или три, после чего в Москве, как многие помнят, пошли непрекращающиеся дожди. Тогда я решил съездить туда, где сухо и тепло — в Краснодар. Покататься в парке на хардтейле. Многие находили это нелогичным (и пожалуй, были правы) и не понимали, почему я не хотел вместо этого поехать хоть в какие-нибудь горы и покатать даунхил на двухподвесе. Однако, я решил, что больше толка будет, если я выучу за это время пару трюков. «Вниз с горы ещё в Юте успею поездить,» — так я думал.
Вернувшись из Краснодара, я покатался на двухподвесе ещё два раза, а первого октября уже пора было вылетать в Лас-Вегас. Я летел один, и полёт прошёл очень гладко. На таможне у меня ничего не проверяли, и велосипед нигде не потерялся. В аэропорту Лас-Вегаса меня ждали Ларс Шарл (фотограф) и Антуан Бизет (который занял второе место на Rampage в прошлом году). Велосипед Антуана с его рейсом не прилетел, и пришлось ждать его три или четыре дня. В итоге выяснилось, что велосипед потеряли ещё при погрузке в Париже.
Было уже девять или десять часов вечера, мы арендовали машину, погрузили в неё вещи и отправились в Юту. Переночевали в каком-то придорожном отеле и на следующий день, второго октября, приехали на место проведения соревнований. Ребята в это время как раз заканчивали строительство деревянных препятствий. Кататься и строить что-то своё до восьмого числа там было нельзя, так что мы побродили туда-сюда, посмотрели на дропы и трамплины, порассуждали о возможных вариантах проезда и поехали туда, где Rampage проводили до 2004 года — это место было открыто для катания, строительства и вообще, для чего угодно. Там уже потихоньку катались прилетевшие вместе с нами Пьер Эдуард Ферри и Томас Женон. К тому времени, как я собрал велосипед, солнце уже почти зашло, и покататься я успел минут двадцать. Я б даже сказал, не покататься, а поудивляться тому, что вообще не чувствую велосипед и не могу делать элементарные вещи. Меня это, естественно, насторожило, но я подумал, что это, наверно, от того, что я устал от всех этих перелётов и переездов.
 
На следующий день ситуация, однако, не изменилась. С утра я не мог делать абсолютно ничего. Например, не мог нормально прыгнуть дроп высотой полтора метра. Несколько раз упал на каких-то ничтожнейших отрезках. Я не понимал, что вообще происходит — дома я катался на том же самом велосипеде, и всё было нормально. «Нужно просто больше кататься, и всё, несмотря ни на что,» — говорили Ларс с Антуаном. Я попробовал через силу ещё покататься, и к обеду стало получаться чуть лучше. А потом подул ветер, такой, что когда поднимаешь велосипед за руль, его начинает уносить в сторону. Кататься стало невозможно, и мы пошли слоняться по горам пешком, пытаясь найти что-то интересное. Интересного, кстати, оказалось очень много. Это действительно лучшие места для фрирайда, которые я когда-либо видел.
На другой день, насколько я помню, ветер дул с утра и до самого вечера. Никто не катался. Мы сидели в машине и пересматривали Where the Trail Ends. Может быть, кто-то помнит большой трамплин со столом из фильма? Мы поглядели на пейзажи и поняли, что этот трамплин должен находиться где-то неподалёку. Приехали на предполагаемое место, побродили немного и нашли его. Он был практически в рабочем состоянии, только вылет требовал ремонта. Пришлось поехать в хозяйственный магазин и купить две пластмассовые канистры для воды по пять галлонов — они в любом случае были нужны и пригодились нам в дальнейшем. Мне очень понравился сам магазин — там было много нужных вещей, в том числе огнестрельное оружие, для которого отведён отдельный стеллаж. Вечером мы починили вылет и оставили его высыхать. Велосипед Антуана наконец-то доставили почтой в один из местных отелей. Мы забрали его и в очередной раз заночевали в машине. А с утра поехали прыгать. До самого трамплина на обычной машине не доехать, так что автомобиль мы оставили метрах в двадцати от дороги, и дальше пошли пешком. Антуан прыгнул пару раз, потом сделал пару флипов. Я поначалу никак не мог разобраться со скоростью, но потом таки разобрался и тоже сделал флип. Это меня немножко обрадовало — я начал привыкать к велосипеду и к обстановке.

Когда мы доехали на великах до машины, стекло в двери со стороны пассажира было разбито. Пришёл Ларс с ключами, и мы стали в панике проверять, не пропало ли у нас чего. Выяснилось, что украли только кошелёк Ларса, который лежал прямо между передними сиденьями. Денег в нём было немного — всего долларов двадцать, но плохо было то, что, кроме них, там лежали все кредитки и почти все документы Ларса. В том числе и водительские права. Теперь прав не было ни у кого из нас — у меня права изъяли ещё в августе за пересечение сплошной, у Антуана тоже были с ними какие-то проблемы. Это, конечно, не помешало нам и дальше разъезжать по Юте, но всё же несколько напрягло.
 
После обеда мы пошли кататься по горам. Я понял, что практически полностью освоился на местности. Умозаключения людей, говоривших о «нереальных уклонах и крутых спусках» оказались примерно тем же самым, что и рассказы о глупых и жирных американцах. Впрочем, некоторые места на первый взгляд действительно кажутся очень крутыми и страшными, но потом ты просто едешь по ним и понимаешь, что в этом нет ничего сложного. Кажется, что грунт будет плохо держать, но он держит очень хорошо — пожалуй, лучше, чем привычная нам земля — и не я один это замечал.
 
Ближе к вечеру я прыгнул дроп, который оказался несколько жёстче, чем все предыдущие. На приземлении подвеска выбросила меня через руль, я упал прямо в кучу мелких острых камней и сильно ободрался. Мы решили проверить регулировку отбоя на амортизаторе, и выяснилось, что она практически перестала работать. Даже при установке регулятора на минимум отбой был слишком быстрым. Это был амортизатор Rock Shox Vivid Air, стоявший на велосипеде в стоке. До этого он работал хорошо, и трудно сказать, что случилось с регулятором. Я ещё попрыгал трамплины и проехал с ребятами одну интересную линию, но дропы прыгать уже опасался. Чуть позже я связался с менеджером Manitou по имени Джон Уэллс. Джон сказал, что восьмого числа приедет в Юту, а новый амортизатор передаст бригадиру строителей — Джереми Вайтеку.
Ближе к ночи мы приехали в небольшой отель, поскольку спать в машине с выбитым окном было уже не очень здорово. Выгрузили из машины вещи, и тут я заметил пропажу своего большого рюкзака. Совершенно непонятно было, когда он исчез и куда мог деться. На следующий день мы проверили все места, где могли оставить его, но рюкзака не было нигде. В нём осталась почти вся моя одежда и кое-какие инструменты вроде насоса высокого давления. Здесь хотелось бы выразить благодарность Кэму Маккоулу и менеджеру Fox Майку Реддингу. В разговоре с Кэмом я упомянул про рюкзак, и на следующий день он привёз мне небольшой комплект шмоток — джинсы, футболки, джерси. В общем, не знаю, что бы я делал, если б не Майк и Кэм. Наверно, ходил и катался бы в одежде из «Волмарта».
Утром следующего дня мы снова поехали на трамплин в надежде поснимать что-нибудь поинтересней. Антуан прыгнул пару раз, а потом недолетел, упал  и погнул вилку. Погнул так, что кататься на ней было уже невозможно. Теперь ему тоже нужно было чинить велосипед, и мы отправились на поиски местного веломагазина, где нам, впрочем, ничем не смогли помочь. Оставалось только ждать седьмого числа — седьмого в Юту должна была прибыть команда Kona и решить вопрос с вилкой для Антуана, а Джереми должен был привезти мне амортизатор.
Команда Kona действительно приехала, и Антуан перебрался от нас к ним в отель. А вот амортизатора я так и не дождался. Джереми съездил на почту, вернулся и сказал, что пока ничего не приехало. Кроме того, у нас закончился срок аренды автомобиля, да и машина такого размера теперь была не нужна. Так что мы снова отправились в Лас-Вегас, чтобы поменять машину и заодно встретить в аэропорту друга Ларса по имени Кристоф Лауэ. Кристоф, насколько помню, этим летом приезжал в Москву снимать Павлика Алёхина. Он, надо сказать, оказался более чем нормальным парнем. Как, впрочем, почти все, с кем мне довелось общаться в Америке.

Тем временем, уже наступило восьмое число, и место проведения контеста открыли для строительства и тренировок. Мы бродили кругами в поисках каких-нибудь необычных линий, и тут вспомнили об идее с петлёй на естественном рельефе. Нашли два места, где возможно было её сделать. Первое, с маленькой петлёй, я после некоторых раздумий забраковал, и решено было строить большую петлю под приземлением каньон-гэпа. Нужно было сделать дроп рядом с вылетом гэпа, вывести вылет петли и практически на плоскости построить приземление. Словом, работы было много, но мы решили, что быстро с ней справимся. К заходу солнца, тем не менее, была сделана лишь малая часть. Бросать начатое, однако, было уже жалко, и мы поехали в хозяйственный магазин за цементом.
 
Утром девятого октября я, проклиная весь белый свет, тащил мешок цемента в гору. Бетонирование и копание снова отняли целый день. Единственное, что я ещё сделал — это сходил посмотреть на возможные варианты проезда к петле от вершины. Это, в общем-то, были те же траектории, что вели к гэпу через каньон. Перед гэпом предполагалось оттормозиться, дропнуть вниз и проехать петлю. Я побродил по траекториям, выбрал какую-то, где пока никто ничего не строил, и при этом были интересные элементы. «Короче, проеду как-нибудь,» — решил я и пошёл дальше месить цемент. Антуан, услышав такое заявление, посоветовал мне отнестись к проезду по верхней части горы с большей серьёзностью, поскольку это сильно влияет на оценки судей. Однако, отнестись к этому по-настоящему серьёзно я всё равно не мог, потому что до сих пор не получил новый амортизатор. Надо заметить, меня удивило то, что в эти два дня никто толком и не катался. Один только Лакондеги прыгнул несколько раз деревянный трамплин, и ещё пара человек проехали раза по три небольшие отрезки на самом верху.
А десятого с самого утра подул сильный ветер и пошёл дождь. На место проведения соревнований никого не пускали, а ближе к обеду объявили, что квалификация переносится на двенадцатое. Часов в двенадцать дня я встретился, наконец, с Джоном Уэллсом, который передал мне амортизатор. Его я, разумеется, тоже не могу не поблагодарить, потому что, если б не Джон, то не знаю, что бы я вообще делал. (Хотя на итоговом результате это никак не сказалось, конечно). К обеду я с трудом пробрался к месту проведения соревнований и забрал из трейлера свой велосипед, который оставлял там на хранение. Спустил его вниз, и тут выяснилось, что из проушин амортизатора нужно было выпрессовать проставки. Пришлось нам поехать в местный веломагазин, где мы раза три переворачивали амортизатор то так, то эдак, но, наконец, установили-таки его на велосипед и настроили. Ребята не взяли с нас денег, и за это им тоже, конечно, спасибо. После этого мы приехали на место, где катались в первые дни, и мне удалось покататься минут, наверно, двадцать до захода солнца.
 
Одиннадцатого был последний тренировочный день перед квалификацией. Несмотря на это, с утра мы ещё часа полтора или два провозились с петлёй. Линия с петлёй, впрочем, задумывалась для финала в случае прохождения квалификации. Для, собственно, квалификации, я планировал проехать совсем другую линию. Ещё в первые дни я спрашивал Антуана, тяжело ли было пройти квалификацию в прошлом году. «Нет,» — ответил он. — «Я проехал несложную линию наверху, прыгнул большой деревянный дроп (тогда он был всего один), потом сделал флип на деревянном трамплине внизу, недолетел его чуть ли не на каретку, и при этом занял четвёртое место по итогам квалификации. Даже второй заезд не поехал.» «Ну и нормально,» — подумал я. 
Ларс, однако, не был столь оптимистичен. Он говорил, что сейчас, наверно, придётся труднее, чем в прошлом году, потому что приехало много новых и сильных ребят, которые будут биться не на жизнь, а на смерть. И сказал, что, возможно, мне стоит сделать в квалификационном заезде что-нибудь вроде фронтфлипа с дропа. 
Я подумал немного, и обозначил сам себе своеобразную программу-минимум для квалификации. Она включала прошлогодний большой дроп (новый мне сразу не понравился из-за узкого приземления) и бэкфлип со степдауна в нижней части трассы. В общем, если те, кто смотрел трансляцию, помнят финальный заезд Агассиза — примерно такой проезд и был моим планом, за исключением 360 с дропа наверху.
Кататься в этот день мне не хотелось совершенно и, к тому же, мне казалось, что чувство велосипеда снова куда-то ушло. Я слонялся туда-сюда по горе, будто бы бессознательно пытаясь подольше не садиться на велосипед. Когда я поднимался наверх мимо гэпа, на котором убрался в прошлом году Джи Афертон, послышались крики «Райдер, райдер!» Все отскочили в сторону. К гэпу приближался человек, которого звали, по-моему, Марк Мэттьюс. Он вылетел из-за поворота, прыгнул и влетел прямо в скалу, точно так же, как Джи. После чего так же,  почти не потеряв скорость, грохнулся на приземление отдельно от велосипеда. С Афертоном тогда ничего не случилось, но Марку повезло меньше — он лежал на приземлении со сломанным бедром, и даже через шорты было видно, что с ногой явно что-то не так. Прибежали откуда-то медики с носилками и Джош Бендер с большим рюкзаком. «Очень мотивирующе,» — подумал я и пошёл дальше наверх.
Минут через сорок я решил, что пора всё-таки начинать кататься. Нехотя спустился вниз, взял велосипед и пошёл к деревянному трамплину, разгонка на который представляла собой дроп метров пять высотой. Возле дропа стояли Сэм Пилгрим и, вроде бы, Антон Тэландер. «О, привет,» — сказали они. — «Пойдём, что ли, попрыгаем с нами.» «Ну можно,» — отвечаю. Попрыгал немного — вроде всё нормально, какой-никакой контроль есть. Прыгнул ещё один дроп и пару небольших трамплинов, и подумал, что надо бы идти прыгать прошлогодний большой дроп. Желания этого делать не было, но было надо.
Дроп, на самом деле, изменился с прошлого года. То есть, он находился в том же месте, но съезд на него стал намного короче и резче. Сперва строители сделали съезд совсем адским, но потом кто-то из райдеров им пожаловался, и они его таки перестроили. Съезд стал несколько плавнее и теперь напоминал небольшой квотер, после которого деревянный настил продолжался ещё метра четыре и обрывался. Нормально примериться и рассчитать скорость было очень тяжело, и дроп до этих пор никто не прыгал. Я забрался на близлежащий холм, чтобы посмотреть на дроп со стороны. Прикинул на глаз, какая скорость нужна. Потом снова подошёл к краю дропа. Сверху казалось, что такой скорости может не хватить, а приземление казалось коротким. Я боялся недолететь, потому что хорошо представлял, к чему это может привести. Вспомнил, как Миша из города Ровно при мне недолетел куда меньший дроп и сломал ногу. 
Хуже всего было то, что мне нисколько не хотелось заставлять себя прыгать, несмотря на то, что это было крайне важно для участия в соревнованиях. Я вспоминал, как прыгал очень похожие дропы на Украине года четыре назад. Тогда я тоже прыгал первым, не знал скорости, у меня не было ни страховки, ни двухподвеса, но само отношение было совсем другим. Тогда хотелось прыгнуть во что бы то ни стало, а сейчас хотелось просто развернуться и уйти домой. «Это деградация,» — подумал я, отошёл от дропа и сел на землю. Подошёл Ларс, спросил, как дела. «Не знаю,» — ответил я. — «Похоже, что я не поеду квалификацию.»
Он от такого заявления, разумеется, просто охренел. Говорил, что не обязательно прыгать именно этот дроп, спрашивал, почему бы не прыгнуть вместо него что-нибудь поменьше. Но на меня ничего уже не действовало. «Незачем кататься, если не хочешь заставлять себя прыгать,» — сказал я. — «Прошло, стало быть, моё время.» Солнце садилось, и мы поехали в отель. 
На следующий день была квалификация. Все райдеры подходили ко мне и спрашивали, что случилось. Я отвечал, как есть. И почти все говорили одно и то же. «Зачем непременно прыгать этот дроп?», «да проедь какую-нибудь линию попроще», «зачем так серьёзно к этому относиться?», «когда я впервые приехал на рампэйдж, было очень тяжело, я вообще ничего не мог сделать». Но я не мог не выполнить программу-минимум. Не хотел даже и думать о том, чтобы ехать по другой траектории. Мог прыгнуть дроп, но не стал — такого не случалось прежде. Это и было самым главным поражением. 
Не знаю, все ли смотрели видео квалификации — вероятно, нет. Я пришёл посмотреть её в качестве зрителя и был очень сильно удивлён. Я думал, в квалификации будет примерно то же самое, что и в финале, но почти никто не пытался сделать ничего особенного. Ни один из больших дропов так никто и не прыгнул. Почти никто не делал каких-либо трюков. Зато несколько человек прыгали гэп через каньон. «Надо было, наверно, тоже его прыгать вместе с ребятами вместо того дропа,» — подумал я. Но было уже поздно.
После квалификации те, кто её прошёл и те, кому её прохождение не требовалось, решили ещё немного покататься. Я слонялся взад-вперёд по горе, и тут увидел, как Гулевич вылетел с того самого дропа. Недолетел он, насколько помню, обоими колёсами, выбросил велосипед и грохнулся. Минут через десять прыгнул второй раз, сел на каретку и упал ещё хуже, сломав задом подседельный штырь. Никаких особых травм он не получил, но энтузиазма у него, разумеется, поубавилось, и больше он прыгать не захотел. И я думаю, он всё же не дурак, и пытался как-то рассчитать скорость. Потом, правда, поглядев на него, Агассиз разогнался посильнее и долетел. Но это уже совсем другая история.
О финале рассказывать смысла нет, я думаю, все и так смотрели если не трансляцию, то хотя бы видео самого интересного. Четырнадцатого числа, в день после финала, Ларс уговорил меня попробовать всё-таки проехать петлю, и мы приехали на место проведения соревнований. Там было пусто и уныло, строители разбирали деревянные постройки. Мы ещё довольно долго провозились с доведением петли до ума, но так толком и не довели. Приземление по-прежнему было маленьким и стояло слишком далеко от вылета. Я попробовал проехать несколько раз, потом сильно упал, ударился головой и растянул шею. И решил, что хватит. Особого смысла в этом всё равно уже не было. Стало ясно только, что строительство таких штук для подобных соревнований — не самая лучшая идея.
 
В ночь с четырнадцатого на пятнадцатое мы выехали из отеля в аэропорт, где вследствии нерасторопности Ларса и Кристофа я опоздал на самолёт, вынужден был поменять билеты и просидеть 15 часов в аэропорту Лас-Вегаса, а потом ещё девять — в нью-йоркском. Был в этом, конечно, один плюс — вечером я прогулялся немного по Лас-Вегасу. Довольно странный город этот Вегас. Мне кажется, он может несколько поменять представления человека о мире.
Многие, наверно, помнят текст, который я написал вконтакте после квалификации. Сперва я подумал, что не стоило всё это писать, но потом понял, что не зря это сделал. Реакция на текст в очередной раз показала, что за люди живут вокруг, причём, не просто живут, а вроде как занимаются примерно тем же, чем и я. Я, конечно, это и раньше знал, но тем не менее, снова сделал некоторые выводы.
Напоследок отвечу на интересующий, возможно, некоторых людей вопрос — что же я намерен делать дальше? На самом деле, шансов, что я продолжу кататься, немного. Так или иначе, нужен, по меньшей мере, серьёзный перерыв — хотя бы для того, чтобы самому понять, зачем мне это надо. В последние года два я не мог чётко ответить на вопрос, зачем и почему катаюсь. Я не понимал, катаюсь ли я именно потому, что нравится, или от того, что делаю это очень долго, и уже жалко бросать, или просто потому что не хочу ходить на работу. Я думаю, что если на первый план выходит что-либо кроме простого желания кататься, то лучше уж этого не делать. Ни к чему хорошему такой подход не приведёт. В общем, время покажет, нужно мне это или нет. Но почему-то меня до сих пор не покидает чувство, будто я недавно вышел из тюрьмы.

И, разумеется, хотелось бы сказать спасибо тем, благодаря кому эта поездка состоялась, хоть всё это и вышло им, мягко говоря, боком. В общем, спасибо компаниям Velomirshop.ru и Red Bull Russia. А отдельное спасибо Вадиму и Тане Савельевым, и Мише Батуеву.