По уровню технической сложности имхо трассы ДХ и КК сопоставимы:) Причем такое ощущение, что этап  в Питермарицбурге  — самый сложный среди КК и самый простой в ДХ.
За Шуртера очень обидно, да. Очень хотелось взглянуть на борьбу с Абсалоном.

Вот I-Spec!

Мож на 14? (сам не помню, чем отворачивал в мастерской, скрин из техдоков)

Они успели еще до обновления выпустить ультра-топ версию кантрийных тормозов. Калиперы из магния, сверхлегкие, все дела. И карбоновая ручка. Т.е. версия Race была в магниевой составной версии и в алюминиевой литой. Сейчас же алюминиевую версию Race убрали, оставив только магний. И оставили алюминиевую Trail-версию.

Как это невозможно без специнструмента? Там же вроде обычный большой шестигранник (судя по техдокам на 14)?
 
Для меня главный минус втулок от Шимано — в отсутствии конвертируемости. И в умирающих барабанах на том самом Deore XT, но это стандартная проблема почти всех втулок.

Он должен быть шире на пару миллиметров. У Dura-Ace 11-скоростной как раз более широкий. Т.е. скорее всего новые барабаны совместимы с 9-10, но старые с 11 — нет.

А толку от шлицевых дропаутов? Втулку ведь надо как-то вставлять в дропауты. Мелкие зубчики еще позволяют ее легко вставлять/вытаскивать, но при этом вгрызаются в дропауты. А вот адекватной реализации шлицов с каким-никаким преимуществом я не могу представить.

Кулхави скорее всего на Брейне пока останется (плюс он не в форме). Абсалон и BMC на Фоксе. Гигер и Джайнт на DT. Фонтана — Лефти. На РШ из топов вроде как только Меридовцы :)
 

Интернетом нужно уметь пользоваться, а не только в нем писать ;-) У меня — вторая ссылка в гугле по запросу «most winning bike tour de france». Кстати, если постараться, и найти полный список марок за всю историю, то там есть еще больше побед на ТДФ, чем у Пинареллы. Правда, в такие же древние времена, как и у Пежо.

Они буквально в прошлом году 11ую оформили ;-)

Про царапину на ноге там ни слова ;)

Ничего я не напутал. Вот заявленные веса линейки 2014 года:

А этот SID года 2011-2012 примерно. C ДуалЭйром и прочим.

На пинке пишут: 

«RockShox calls this a “Torque Tube hub” and the end result is an inverted cross-country racing fork that is more rigid than its conventional counterparts, and it weighs only 1666 grams. By comparison, that is only 55 grams heavier than a SID World Cup fork ».

На 55 грамм тяжелее SID World Cup, который весит 1440 грамм...
Может все-таки указан вес с учетом втулки и оси? 
1666 г (вилка) — 165 г. (втулка) = 1501 г. Как раз примерно 50-60 грамм разницы.

Не знаю, что там и у кого с3.14здили, но моя Марзоччи с черными ногами скользит в разы хуже, чем любые воздушки РШ со старым покрытием.

-101!
Павлинух сумел с нашей доброй помощью перешагнуть этот тяжелый рубеж! Поздравляю всех с этой победой!

Вот то ли дело парень из этого видео, сидящий на 27.5 при росте 155 см :)

Разве регулировка точки контакта не отодвигает колодки от ротора, увеличивая зазор? На случай, если диск повело или адская грязища под колесами. (Упомянутые заминусованным Павлинухом Формулы как раз чрезвычайно маленькими зазорами и славятся)
А регулировка отвода ручки — это как раз регулировка чисто под размер руки.
Вот только не пойму конкретно про регулировку этого Свингарма. Не видно, где она расположена, но она похоже призвана сокращать свободный ход ручки при сильно отведенных колодках от ротора.

Подожди. Так это ты не понимаешь разницу между трением качения и трением скольжения. А Паша понимает ее лучше тебя:) 
При торможении трение качения вообще ни при чем, трение качения оказывает влияние только на само качение (пример — разница в накате одинаковых покрышек, набитых до 2 или 5 атмосфер).
При штатном режиме торможения влияет именно трение покоя (которое связано коэффициентом с трением скольжения). При внештатном (при срыве колеса в занос) — уже трение скольжения в чистом виде без всяких коэффициентов.
В школьной программе должна быть лаба, в которой строится график зависимости коэффициента трения от прикладываемой силы: он линейно растет при трении покоя, а потом становится постоянным при достижения трения скольжения.
P.S. Хотя с линейностью я что-то накосячил, коэффициент трения покоя должен быть больше коэффициента трения скольжения, там же страгивание нужно.

Это ты так думаешь:) Расплавленный металл не обязательно должен быть заметен невооруженным глазом.
И, опять же. Для перепада 70 метров на адекватном рельефе функционирование будет без проблем и коэффициент трения практически не изменится (хотя было бы желание). А вот для условий, для которых и сделаны тормоза из данного топика — такие проблемы более чем актуальны.

Да. Только по школьной физике коэффициент трения постоянный и не зависит от условий =)  Но почему-то коньки едут по льду лучше, чем лыжи при одинаковой массе райдеров =) 
А тут как раз про условия и пишут;-) 
Система ротор-колодки расходует энергию торможения посредством силы трения. Которая и выделяется в виде тепла, уходящего в атмосферу за счет теплоотдачи через калипер и поверхность диска. Если площадь контакта большая, то перегрев колодок и поверхности металла незначителен — тепло от колодок успевает отводиться на калипер за счет теплопроводности, а диск успевает охлаждаться за счет теплопроводности от тормозной поверхности к пауку и теплоотдачи в окружающую среду. Толщина слоя перегретого металла не настолько велика и не влияет на коэффициент трения. А вот при малой площади контакта перегрев поверхности становится очень заметным из-за снижения площади теплоотдачи и, соответственно, снижения теплоотдачи в окужающую среду. Тепловой поток (измеряемый в ваттах) (считай, мощность торможения) тот же, а количество материала, через которое все это проходит — меньше. Итог — повышение перегрева, появление в связи с этим кризиса коэффициента трения (возможно, схожего или близкого по природе с кризисом теплообмена).
 
Многослойные диски (сталь+алюминий+сталь) сделаны как раз для повышения коэффициента теплопроводности диска за счет много большей теплопроводности алюминия.
Оребрение диска и радиаторы на колодках — для повышения коэффициента теплоотдачи за счет увеличения площади теплоотдачи (увеличение скорости теплоотдачи почти пропорционально увеличению площади обдува (определяемой коэффициентом оребрения)).
Применение медных/алюминиевых подложек сделано не только для облегчения конструкции, но и для увеличения теплопроводности колодок.
Отверстия на диске — для временной потери контакта между диском и колодкой, чтобы материал колодки успевал хоть немного релаксировать (снижать свою температуру ниже температуры перегрева) за время прохождения отверстия по колодке. Как-то так.
///Умозаключения основаны на курсе теплообмена в ядерных реакторах :)